航空公司維修成本財務(wù)管控探討

符海瀅

【摘 要】隨著油價的不斷攀升，航空業(yè)的利潤空間一再被擠壓，不得不調(diào)整管控模式適應(yīng)新的成本和競爭環(huán)境。飛機維修成本作為航空公司的可控成本，必將受到更多關(guān)注。本文嘗試從財務(wù)角度觀察和分析維修成本管控中的風(fēng)險及問題，提出相應(yīng)的措施為更好地實施維修成本管控提供新的思路。

【關(guān)鍵詞】維修成本、預(yù)算控制、信息系統(tǒng)

根據(jù)民航局公布數(shù)據(jù)顯示，2017年民航運輸飛行首次突破千萬小時，全年完成旅客運輸量 5.49 億人次，同比增長12.6%，2018年1月15日，布倫特原油價格升至每桶70美元以上，達(dá)到近兩年最高水平。但對于航空業(yè)來說，油價是重要同時又不可控的輸入成本，航空業(yè)基本上不再可能經(jīng)歷2017年的高利潤和高客流增長了。隨著油價的上漲，航空業(yè)將要再次調(diào)整運營及管理模式以適應(yīng)新的成本和競爭環(huán)境。飛機維修成本在航空公司各類成本中占比高達(dá)15%～25%，不同于油價的剛性，作為航空公司的可控成本，維修成本的管控必將受到更多關(guān)注。本文嘗試從財務(wù)角度觀察和分析維修成本管控中的風(fēng)險及問題，提出相應(yīng)的措施為更好地實施維修成本管控提供新的思路。

一、航空公司飛機維修成本的構(gòu)成特點及其對成本控制的影響

維修成本構(gòu)成特點，維修成本通常可分為直接維修成本和間接維修成本，直接維修成本包括發(fā)動機維修或包修成本，飛機機身維修成本，航材消耗、附件送修、航線維護成本等，以飛行小時或飛行循環(huán)為單位進行分析比較，間接成本包含工具修理校驗、維修人員培訓(xùn)、維修能力建設(shè)等相關(guān)的機構(gòu)費用。無論是直接維修成本還是間接維修成本都有一定的壓縮空間，都具有非常重要的管控意義。

分析維修成本的構(gòu)成特點可以更好的剖析成本發(fā)生規(guī)則，有助于捕捉可控點以及對成本控制的效果實施監(jiān)控和評價，利于實時跟蹤調(diào)整成控措施。直接維修成本的管控通常受制于飛機機型、機齡、維修方案、航材的供應(yīng)關(guān)系及保障模式等，而間接維修成本的管控更多取決于維修管理水平、公司的協(xié)同效率等。

二、影響維修成本管控的因素

1.信息的傳輸及利用

維修工程部是航空公司各部門中人數(shù)最多部門，因為其涉及的業(yè)務(wù)范圍廣，鏈條長且人員分散，各項業(yè)務(wù)都與財務(wù)數(shù)據(jù)有著直接或間接的影響。后端少數(shù)的財務(wù)人員如何及時獲取準(zhǔn)確的業(yè)務(wù)信息以及如何利用這些信息發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)活動的問題非常重要。實際業(yè)務(wù)中常發(fā)生由于信息不對稱而引起的錯誤判斷。因此這在很大程度上依賴于維修及航材信息系統(tǒng)的建立及完善。

2.事前的規(guī)劃及預(yù)算

維修業(yè)務(wù)規(guī)劃與公司的整體經(jīng)營規(guī)劃密切相關(guān)，尤其是飛機引進規(guī)劃與航班生產(chǎn)計劃。航材的儲備，維修投資等與機隊的規(guī)模及結(jié)構(gòu)有著千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。財務(wù)人員如能從維修系統(tǒng)的規(guī)劃中發(fā)現(xiàn)其中的成控要點就能做到未雨綢繆，靈活應(yīng)對。既能有效的支持業(yè)務(wù)的發(fā)展，又能兼顧綜合成本最優(yōu)的原則。

3.機構(gòu)設(shè)置及人員的管理水平

合理的機構(gòu)崗位設(shè)置也是影響維修成本管控的重要因素之一，互相牽制的業(yè)務(wù)崗位設(shè)置有助于降低業(yè)務(wù)風(fēng)險。提高成本管理水平。另外，提升部門內(nèi)的工作協(xié)調(diào)度也能提高人工效率，降低維修培訓(xùn)及人力成本。

三、航空公司維修成本管理的現(xiàn)狀及存在的風(fēng)險分析

1.業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)不能及時傳達(dá)不能有效利用

航空公司維修成本控制的前提是維修成本數(shù)據(jù)的真實完整以及成本核算、分析模型的合理完善，因此維修成本控制不能局限于維修工程部，傳統(tǒng)的維修信息系統(tǒng)往往關(guān)注航材的充分保障、維修計劃及維修工作的需求，存在業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸不及時及相關(guān)分析報告不夠準(zhǔn)確全面，不能為成本控制提供及時有效的支持及反饋報告、缺乏有效的航材及維修投資規(guī)劃，導(dǎo)致航材資產(chǎn)呆滯較多，占用大量資金等不經(jīng)濟的情形。

在航材的租賃管理中，我們發(fā)現(xiàn)部分閑置航材有時會出租給有需求的航空公司，在航材租賃或價撥結(jié)算時涉及其他應(yīng)收款的管理，此時需要特別關(guān)注結(jié)算價格、結(jié)算周期、合同及審批流程等。如果信息未能及時傳遞或未有效跟進，很可能產(chǎn)生應(yīng)收款項資產(chǎn)流失等風(fēng)險。

AOG成本通常會高于正常的航材購置或租賃成本，需嚴(yán)格控制，否則容易造成AOG借件時間過長，產(chǎn)生不必要的成本浪費。例如某航空公司AOG借件成本突然異常增長，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，某次AOG借件未及時歸還產(chǎn)生額外費用上百萬元。航空公司應(yīng)充分重視AOG成本的跟蹤監(jiān)控，在航材充分保障與最優(yōu)資金成本的矛盾中尋找平衡，盡量控制AOG成本的增長。

2.預(yù)算管理及業(yè)務(wù)投資規(guī)劃不到位

維修成本的預(yù)算控制也沒有得到充分的重視，維修預(yù)算通常按平均小時成本和飛行小時進行估算，而忽略了成本動因是維修相關(guān)的各項事件，只有將動因進行徹底的分析分解才能提供各期間完整準(zhǔn)確的預(yù)算數(shù)據(jù)。一旦預(yù)算審定下發(fā)就應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行。某航空公司維修業(yè)務(wù)常以航班保障為由超預(yù)算支出，使預(yù)算形同虛設(shè)，未能進行該類業(yè)務(wù)預(yù)算執(zhí)行的深入分析、進一步找出預(yù)算控制不到位的根本原因，協(xié)同各有關(guān)部門采取適當(dāng)措施進行改進。

結(jié)合航空公司的業(yè)務(wù)發(fā)展，對維修體系的建設(shè)投資進行配套規(guī)劃是控制維修成本的重要途徑。如當(dāng)機隊達(dá)到一定規(guī)模后，航空公司會規(guī)劃建設(shè)自己的機庫、維修車間、申請維修資質(zhì)及獲得能力的提升，否則會導(dǎo)致維修費用增加甚至?xí)萍s業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。進行投資建設(shè)未提前規(guī)劃和預(yù)算會導(dǎo)致資金的臨時調(diào)用以及方案的倉促上馬不利于各項成本最優(yōu)配置。

3.人員管理水平及業(yè)務(wù)素質(zhì)待提高

由于我國航空公司大部分航材仍依靠進口，所以航材價值不僅包含采購成本，還包含運輸成本及關(guān)務(wù)成本，除采購成本外其他成本我們稱之為附加費用。而這幾類附加費用的結(jié)算既不是同一供應(yīng)商，也不是同時結(jié)算，只要航材到庫就產(chǎn)生了運費保險費及相應(yīng)的關(guān)稅增值稅，無論是否驗收通過。因此，若航材驗收不合格而退回，即使暫未與航材供應(yīng)商結(jié)算，其產(chǎn)生的附加費用仍不可忽視。

某航空公司航材業(yè)務(wù)人員在驗收航材時發(fā)現(xiàn)一批已到庫的航材由于供應(yīng)商的疏忽發(fā)錯型號而無法使用，該業(yè)務(wù)人員認(rèn)為此批航材尚未結(jié)算準(zhǔn)備直接退回給供應(yīng)商，碰巧公司財務(wù)成本專員到航材庫房溝通業(yè)務(wù)，了解到退航材的信息，并關(guān)注到風(fēng)險，隨即督促業(yè)務(wù)部門聯(lián)系供應(yīng)商補償該批航材發(fā)生的運費關(guān)稅等費用，為公司挽回了航材運費及稅金損失近百萬元。

4.崗位職責(zé)及組織機構(gòu)設(shè)置或管理不到位

業(yè)務(wù)人員的成本意識薄弱及全局觀不夠深入，航材管理部門與航材使用部門，航材信息維護與的管理同屬于一個組織往往會令資產(chǎn)管理不嚴(yán)謹(jǐn)或數(shù)據(jù)的安全性無法保障。更有甚者在維修工程部下設(shè)維修信息系統(tǒng)管理部門，當(dāng)數(shù)據(jù)無法滿足需求時，信息管理人員直接在后臺進行修改，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的管理極不規(guī)范。導(dǎo)致航材資產(chǎn)數(shù)據(jù)前后期間無法對應(yīng)，歷史數(shù)據(jù)不可靠不穩(wěn)定。

從財務(wù)上看即是賬賬不符，賬實不符。差異查不出原因找不到明細(xì)項目。航材盤點無從核對，航材資產(chǎn)的安全性大打折扣。

四、提高航空公司維修成本控制水平的措施

1.完善維修成本信息系統(tǒng)

傳統(tǒng)的飛機維修系統(tǒng)通常只滿足維修及航材業(yè)務(wù)需求，忽視成本的構(gòu)成及對維修成本數(shù)據(jù)的分析。功能完善、內(nèi)控嚴(yán)格的維修系統(tǒng)除了滿足業(yè)務(wù)開展的需要，至少還應(yīng)滿足付款審核需求、會計核算需求、維修成本預(yù)算及分析等各方面需求，幫助形成維修資金閉環(huán)管理，成本核算自動實時完成，支持維修成本分析模型、維修成本預(yù)算模型的建立。

2.加強維修預(yù)算管控合理規(guī)劃維修業(yè)務(wù)

維修部門提供的預(yù)算不僅包含發(fā)動機維修、飛機檢修航線維護等還包含航材的采購及消耗，工具的采購和維護，運費及關(guān)稅增值稅的預(yù)估，還包含維修人員培訓(xùn)、根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃相應(yīng)的維修能力建設(shè)支出如機庫建設(shè)，維修車間建設(shè)等。通常維修人員在進行變動維修成本預(yù)算時會采用平均小時維修成本與預(yù)計的飛行小時進行預(yù)估，雖說變動維修成本是隨業(yè)務(wù)量的變化而變化，但在進行相關(guān)費用預(yù)算編制時，如果使用平均成本去預(yù)估，會忽略成本動因、會產(chǎn)生一定的偏差，需要剖析維修成本的各項業(yè)務(wù)事項，預(yù)判例行及非例行工作的業(yè)務(wù)量，建立成本預(yù)測模型，進行更準(zhǔn)確細(xì)致的維修成本預(yù)算。

航材保障及維修往往會占用大量資金，其中一部分屬于基本建設(shè)投入；另一部分則屬于費用化的開支。而且在航空公司運營的不同階段，或者飛機運營的不同階段其資金流差異較大，從航材計劃，維修計劃等入手進行分析控制將會起到事半功倍的作用。對需要的資金進行預(yù)先籌劃或?qū)ｍ椚谫Y也能幫助降低資金成本。

3.提高業(yè)務(wù)人員的成本意識及加強財務(wù)人員對維修業(yè)務(wù)的了解

公司財務(wù)部門應(yīng)加強成本觀念的宣導(dǎo)，結(jié)合一定的成本專項獎金，獎勵提出可行性成控措施的人員，加強全員的成本意識。由于航空公司業(yè)務(wù)鏈條長，各部分都自成體系，有一定的專業(yè)壁壘。培養(yǎng)即懂業(yè)務(wù)又懂財務(wù)，具有較全面知識和技能的人才顯得尤為重要，這類人才能在業(yè)務(wù)發(fā)生之前預(yù)判業(yè)務(wù)將產(chǎn)生的一系列影響，充分利用各方面業(yè)務(wù)環(huán)境和條件滿足業(yè)務(wù)需求，如維修保證金采用信用證的方式支付，充分爭取、合理利用供應(yīng)商提供的credit額度開展業(yè)務(wù)。

4.合理設(shè)置相關(guān)的組織機構(gòu)及業(yè)務(wù)崗位形成內(nèi)控牽制

在相關(guān)組織機構(gòu)的設(shè)置上，航空公司可以將維修成本中心設(shè)置在機務(wù)工程部，方便維修成本與相應(yīng)的業(yè)務(wù)同事協(xié)同工作，增進業(yè)財融合。維修機構(gòu)與航材機構(gòu)以及維修信息系統(tǒng)管理機構(gòu)獨立運行及管理。業(yè)務(wù)后臺數(shù)據(jù)的管理與數(shù)據(jù)的輸入使用部門分別設(shè)置及不同的歸口管理，嚴(yán)格遵循內(nèi)控制衡性的原則。崗位設(shè)置上，航材庫房的入出庫記錄人員可以設(shè)置為財務(wù)部基層編制，這樣財務(wù)對于航材資產(chǎn)的各類數(shù)據(jù)統(tǒng)計和分析會更加及時準(zhǔn)確，確保航空公司重要資產(chǎn)專業(yè)化、規(guī)范化管理。

五、結(jié)論

本文從財務(wù)角度觀察航空公司維修成本的風(fēng)險及控制，關(guān)注信息流，資金流，航材資產(chǎn)的流動特點及關(guān)聯(lián)，提出維修及航材業(yè)務(wù)過程中存在的風(fēng)險點及控制措施。幫助航空公司促進業(yè)財融合、更好的管控維修成本。

作為航空公司的最復(fù)雜的可控成本，維修成本的管控必須多管齊下，建設(shè)配套的信息系統(tǒng)以提升信息質(zhì)量和效率；打通數(shù)據(jù)傳輸及專業(yè)壁壘；培養(yǎng)高業(yè)務(wù)素質(zhì)及全面技能的新型航空人才；逐步構(gòu)建全方位，切實可行的維修成本管控體系，未來航空公司維修成本的管控水平必將提升至新的高度。

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