中歐班列發(fā)展對我國沿海港口影響幾何

文/孫瀚冰 靳廉潔

自2011 年開通以來，中歐班列實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。諸多內(nèi)陸城市乃至沿海港口城市紛紛開行中歐班列，運(yùn)行效果各異。本文從中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀入手，研判未來發(fā)展前景，著力分析中歐班列開行下，內(nèi)陸城市和港口城市在亞歐物流網(wǎng)絡(luò)體系中的樞紐節(jié)點(diǎn)地位的變化，探討當(dāng)前及未來中歐班列的發(fā)展對沿海港口的可能影響，并提出相關(guān)建議。

一、中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀和基本格局

長期以來，我國與歐洲的貨物交流依靠海運(yùn)和空運(yùn)。2011 年至今，我國多個(gè)城市相繼開通中歐班列，即按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯(lián)運(yùn)班列，現(xiàn)已形成西、中、東3條通道：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。

自2016 年統(tǒng)一品牌以來，中歐班列實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。2017 年正式運(yùn)行的班列線路達(dá)61 條，連通國內(nèi)38個(gè)城市和歐洲13 個(gè)國家36 個(gè)城市。全年班列開行數(shù)量達(dá)3673 列，完成運(yùn)量超過30萬TEU，較上年增長116%，超過2011至2016 年6 年共開行數(shù)量的總和。

從通道格局看，2017 年經(jīng)西部通道進(jìn)出境的中歐班列占總量超過50%，隨著東、中部兩通道的快速發(fā)展，該比例較前期（70%～80%）有所下降；從節(jié)點(diǎn)城市的空間分布看，目前開通班列的國內(nèi)38 個(gè)城市中，半數(shù)以上城市位于中西部地區(qū)，班列運(yùn)輸正在成為中西部地區(qū)對歐貿(mào)易物流體系的重要組成部分。

從2017 年主要節(jié)點(diǎn)城市發(fā)展看：中西部地區(qū)，成都、重慶已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中歐班列日均開行兩列，鄭州、武漢日均開行一列以上，長沙、全年開行超過百列，基本實(shí)現(xiàn)了班列運(yùn)輸?shù)某B(tài)化和規(guī)模化，以服務(wù)本地及周邊需求為主。沿海地區(qū)，目前大連、營口、天津和連云港等沿海城市的中歐班列基本達(dá)到日均開行一列的頻率，蘇州、義烏全年開行超過百列。其中，大連、營口、連云港除服務(wù)腹地需求外，依托我國東南沿海以及日韓箱源過境需求，初步實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)的常態(tài)化。其他城市尚處于培育期。

二、對中歐班列整體發(fā)展態(tài)勢的判斷

1.中歐班列正在成為亞歐國際物流體系的重要組成部分，未來發(fā)展前景看好。

2017年中歐班列發(fā)展步入新階段：運(yùn)行效率不斷提升，全程運(yùn)行時(shí)間從初期的20天以上逐步縮短至12～14天；運(yùn)行成本不斷降低，整體運(yùn)輸費(fèi)用較開行初期下降約40%；貨源品類不斷豐富，由初期的電腦等IT產(chǎn)品逐步擴(kuò)大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、紅酒、咖啡豆、木材等品類；物流服務(wù)更加精細(xì)，附加值不斷提升，如保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱及各種特色的拼箱服務(wù)，已占到每趟班列的一半以上。中歐班列有效地帶動(dòng)了我國內(nèi)陸地區(qū)開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)了與沿線國家的務(wù)實(shí)合作。

中歐班列途經(jīng)中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家和地區(qū)，近年來，東亞其他國家和地區(qū)到中亞地區(qū)的交流量利用中歐班列運(yùn)輸也趨于常態(tài)化。中歐班列正在成為新時(shí)代亞歐國際物流體系的重要組成部分，成為國際陸路運(yùn)輸?shù)摹爸袊桨浮薄?/p>

從未來發(fā)展看，班列能否持續(xù)大幅增長取決于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、國家“一帶一路”倡議實(shí)施，以及國外市場對我國商品需求增加等因素，更與面向中亞及歐洲的大物流、大通關(guān)進(jìn)展有著密切關(guān)系。十九大以后我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)有望延續(xù)穩(wěn)中向好態(tài)勢，“一帶一路”沿線國家是我國當(dāng)前及未來對外貿(mào)易的新增長點(diǎn)。可以預(yù)見，未來中歐班列發(fā)展前景總體看好。

2.內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市在中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)體系中的層級發(fā)生分化，區(qū)域中心城市的樞紐地位進(jìn)一步凸顯。

我國的外貿(mào)箱源90%分布在東部沿海地區(qū)，以海運(yùn)為主要路徑。內(nèi)陸地區(qū)的外貿(mào)箱源則高度集聚在長江經(jīng)濟(jì)帶為軸線的城市群以及重要鐵路通道沿線的部分內(nèi)陸中心城市。常態(tài)化、規(guī)模化的班列開行城市與內(nèi)陸箱源分布高度吻合，運(yùn)輸需求在班列運(yùn)營中起到基礎(chǔ)支撐性作用。目前中西部的重要樞紐城市，如成都、重慶、鄭州、武漢四市，正在快速形成內(nèi)陸地區(qū)的“高地”，集中度和輻射力都在大幅提升。未來隨著中歐大物流大通關(guān)的發(fā)展，中歐班列對節(jié)點(diǎn)城市的物流、海關(guān)、金融、信息等綜合服務(wù)環(huán)境將提出更高要求，中心城市的吸引力和輻射力將進(jìn)一步提升。

當(dāng)前，中歐班列路徑重復(fù)現(xiàn)象較為嚴(yán)重，既造成往返空載率居高不下、資源浪費(fèi)、物流成本提高，也導(dǎo)致對外談判鐵路運(yùn)價(jià)難度增加。若除去政府補(bǔ)貼因素，當(dāng)前的大部分線路仍存在虧損情況。未來各地開行中歐班列考核目標(biāo)，將不再單純地以開行數(shù)量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實(shí)際運(yùn)營情況數(shù)據(jù)將是重點(diǎn)考核方向。加強(qiáng)中歐班列資源整合勢在必行。未來，我國將形成以若干個(gè)有充足箱源支撐、城市綜合服務(wù)水平突出的樞紐城市為中心的區(qū)域班列大格局。引導(dǎo)運(yùn)營企業(yè)朝資源節(jié)約集約利用、逐步市場化的目標(biāo)發(fā)展。

3.沿海港口城市依托中歐班列搭建海陸統(tǒng)籌的國際物流新通道，跨境轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐功能不斷增強(qiáng)。

東部沿海地區(qū)的對歐貿(mào)易仍以海運(yùn)為主。近年來，部分沿海港口城市也陸續(xù)布局中歐班列業(yè)務(wù)，與內(nèi)陸城市班列主要服務(wù)本地區(qū)貨源不同，沿海港口開行的中歐班列帶有明顯的“跨境轉(zhuǎn)運(yùn)”特點(diǎn)，貨源分布主要由以下三方面構(gòu)成：我國東南沿海地區(qū)，廣東、江浙等地貨物沿海運(yùn)至大連/營口等北方港口，換裝中歐班列發(fā)往俄羅斯/歐洲；日韓區(qū)域、東亞其他國家的集裝箱貨物通過我國沿海港口，換裝海鐵聯(lián)運(yùn)陸橋新通道運(yùn)至歐洲。目前，具有代表性的有三星等電子產(chǎn)品。港口直接腹地，腹地貨物搭乘沿海港口開行的中歐班列，運(yùn)往歐洲方向。

沿海港口通過連接海上航線與中歐班列，正在為我國東南沿海、日韓等地貨物搭建起通往歐洲/中亞地區(qū)的國際物流新通道，并將逐步發(fā)展成為輻射陸海、雙向開放的“一帶一路”運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)重要樞紐節(jié)點(diǎn)，其班列規(guī)模有望進(jìn)一步提升。

三、中歐班列發(fā)展對港口水運(yùn)的具體影響

1.中歐班列總體規(guī)模小，對沿海港口運(yùn)量的影響微小。

2017年，中歐班列運(yùn)量約30萬TEU（大部分為重箱出口），同期我國外貿(mào)集裝箱重箱出口總量約6800萬TEU，中歐班列占比0.4%；經(jīng)陸路口岸公路運(yùn)輸進(jìn)出境重箱約350萬TEU，占比5.1%；其余6420萬TEU重箱均經(jīng)沿海港口運(yùn)輸，占比94.4%?？傊?，中歐班列的作用主要體現(xiàn)在戰(zhàn)略新通道意義和提升所在城市在全球版圖中地位等方面，但從運(yùn)輸市場所占份額上來看，對沿海港口總體影響不大。

圖1 各運(yùn)輸方式在我國外貿(mào)出口重箱運(yùn)量中的占比情況

按照鐵總最新公布的班列開行計(jì)劃，預(yù)計(jì)2020年中歐班列將達(dá)到7500列，屆時(shí)運(yùn)量將超過70萬TEU，2017—2020年年均增長超過30%，在我國外貿(mào)重箱生成量中的比重預(yù)計(jì)達(dá)到1%左右。

圖2 2017年川渝地區(qū)箱源流向及歐洲方向運(yùn)輸方式構(gòu)成

2.內(nèi)陸城市開行中歐班列對沿海港口的影響主要體現(xiàn)在對歐洲方向箱源的分流。

中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)的歐洲方向箱源的吸引、分流作用凸顯，但在當(dāng)?shù)卣w外貿(mào)箱源中所占比例很小。分流效果由東向西遞增。

以西部的川渝地區(qū)為例。川渝地區(qū)是中歐班列開行最早、開行班列數(shù)量最多的地區(qū)。

2017年，四川、重慶通過中歐班列運(yùn)輸?shù)南淞糠謩e為2.3 萬TEU、2.7萬TEU，分別占川、渝當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)箱（重箱）源量的5.3%、4.2%。但川渝歐洲方向集裝箱運(yùn)輸中，中歐班列所占比重已超過20%。詳見圖2。

本文對川渝進(jìn)出歐洲方向的貨值、箱量的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化分別做了分析：從進(jìn)出口貨值看，隨著“渝新歐”“蓉歐”班列開行，海運(yùn)和中歐班列運(yùn)輸貨值占比呈此消彼長態(tài)勢。2010 年以來，川渝進(jìn)/ 出歐洲方向貨物貨值由77 億美元增長至228 億美元，其中：航空貨值比例穩(wěn)定在50% 左右，中歐班列從無到有，貨值占比提升至22% ；海運(yùn)貨值占比則由43%回落至24%。詳見圖3。

從箱量看，經(jīng)過1～2年培育期，中歐班列在歐洲方向集裝箱運(yùn)輸中所占份額呈快速提升態(tài)勢。2017年，四川、重慶歐洲方向箱源的占比分別達(dá)到22.8%、19.6%。詳見圖4。

據(jù)了解，各地政府在班列開行初期的補(bǔ)貼高達(dá)6000～9000美元/TEU，截至目前補(bǔ)貼仍是維持大部分中歐班列運(yùn)營的關(guān)鍵。地方政府補(bǔ)貼班列的目的是借由鐵路外貿(mào)通道謀求城市在全球物流經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)中的地位提升，增強(qiáng)承接外向型高附加值產(chǎn)業(yè)吸引力?？梢灶A(yù)見，補(bǔ)貼在一段時(shí)間內(nèi)還將持續(xù)。本文綜合分析對比了陸、海、空的運(yùn)輸費(fèi)用、時(shí)間，中歐班列運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于海運(yùn)，政府補(bǔ)貼后約為海運(yùn)費(fèi)用的1.6～1.8 倍，全程時(shí)間比海運(yùn)減少一半。

未來，隨著中歐班列運(yùn)輸組織不斷優(yōu)化，回程貨源規(guī)模逐步提升，中歐班列費(fèi)用有較大回落空間，相應(yīng)政府補(bǔ)貼也會下降。我們判斷班列與海運(yùn)的比價(jià)關(guān)系將會持續(xù)。由此判斷，未來川渝地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸仍將以海運(yùn)為主，同時(shí)中歐班列將成為長江中上游地區(qū)歐洲方向集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾M成方式，主要承運(yùn)高附加值、高時(shí)效性貨物。其他內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市呈相似態(tài)勢發(fā)展。

3.沿海港口城市開行中歐班列對港口的影響主要體現(xiàn)在跨境轉(zhuǎn)運(yùn)量的增長，將顯著提升港口的海陸統(tǒng)籌樞紐功能。

近年來部分沿海港口城市陸續(xù)布局中歐班列業(yè)務(wù)，其中“遼滿歐”線近兩三年快速發(fā)展， 海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)特點(diǎn)鮮明。依托大連、營口港的航線網(wǎng)絡(luò)，“ 遼滿歐” 線快速發(fā)展，2017 年集裝箱運(yùn)輸量達(dá)5.6 萬TEU， 占滿洲里口岸比例為30.8%。

從貨源地分布看，“遼滿歐”線約80%以上貨源來自東北以外區(qū)域。營口班列貨源主要來自三個(gè)區(qū)域：江浙粵等沿海省份貨源占比過半；日韓過境貨源約占30% ；東北腹地貨源約占20%。大連班列貨源地主要包括：廣東、上海、津京等地貨物占80% ；以“三星”班列為代表的日韓貨物約占15% ；本地貨物約占5%。詳見圖5。

相比新亞歐大陸橋，“遼滿歐”通道具有路程短、途經(jīng)國家少、政治經(jīng)貿(mào)關(guān)系穩(wěn)定等優(yōu)勢。從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性看，日韓及我國東南沿海經(jīng)“遼滿歐”通道運(yùn)輸可獲得時(shí)間或費(fèi)用優(yōu)勢。經(jīng)測算，日韓貨物經(jīng)“遼滿歐”通道與經(jīng)“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每標(biāo)箱節(jié)省800 美元運(yùn)輸成本。此外，“遼滿歐”通道在吸引南方沿海省份貨物中轉(zhuǎn)方面也具有明顯的成本優(yōu)勢，吸引力由北向南遞增。以北部灣地區(qū)與莫斯科間貿(mào)易貨物為例，經(jīng)大連港中轉(zhuǎn)“遼滿歐”通道方案相比經(jīng)重慶的第二大陸橋方案和經(jīng)遠(yuǎn)東港口的俄鐵方案在費(fèi)用上每TEU 分別節(jié)省1183美元、800 美元；相比經(jīng)珠三角干線港海運(yùn)至歐洲再轉(zhuǎn)內(nèi)陸方案節(jié)省20 天以上。

據(jù)判斷，未來港口在“一帶一路”中的樞紐功能將進(jìn)一步增強(qiáng)，經(jīng)沿海港口轉(zhuǎn)乘中歐班列的過境運(yùn)輸需求將繼續(xù)提升，預(yù)計(jì)大連、營口、連云港、天津、青島等港口的跨境海鐵轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)展勢頭看好。

圖3 2010年以來各運(yùn)輸方式承擔(dān)歐洲方向貿(mào)易貨值比例

圖4 2010年以來中歐班列承運(yùn)箱量占本省/市歐洲方向箱源比例

圖5 “遼滿歐”大連、營口港班列貨源構(gòu)成現(xiàn)狀

四、幾點(diǎn)建議

據(jù)了解，目前中歐班列以地方開行為主，大都依靠政府補(bǔ)貼，初步測算2017年各地政府補(bǔ)貼累計(jì)不少于20億美元。與此同時(shí)， 俄羅斯鐵路局卻針對中國過境貨物持續(xù)漲價(jià)。亟需國家對陸路通道和節(jié)點(diǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃。同時(shí)， 缺少公開的系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)。建議相關(guān)主管部門：一是加強(qiáng)對中歐班列開行班次、運(yùn)量、貨值等的跟蹤， 完善統(tǒng)計(jì)機(jī)制；二是開展沿海港口跨境班列樞紐功能及布局相關(guān)研究，進(jìn)一步提升我國沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的作用和功能；三是深化研究內(nèi)陸城市海運(yùn)集裝箱的發(fā)展趨勢，為沿海港口統(tǒng)籌、優(yōu)化內(nèi)陸港布局，推進(jìn)高質(zhì)量的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提供支撐；四是適時(shí)推動(dòng)中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)的布局規(guī)劃，推進(jìn)中歐班列資源整合。