復(fù)雜環(huán)境下非典型地鐵車站建筑設(shè)計(jì)分析

喻 敏, 蘭志光

(1. 中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 天津 300123; 2. 天津城建大學(xué), 天津 300380)

0 引言

隨著社會(huì)發(fā)展及國家經(jīng)濟(jì)的快速增長，以地鐵為代表的城市軌道交通工程數(shù)量持續(xù)穩(wěn)步增長。地鐵作為一種現(xiàn)代化交通工具，以其綠色高效、安全便捷的優(yōu)勢(shì)在綜合交通運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)地位。地鐵車站主要由站廳、站臺(tái)公共區(qū)及設(shè)備區(qū)、風(fēng)道和出入口等組成，站臺(tái)形式主要有島式和側(cè)式2大類，以標(biāo)準(zhǔn)島式車站最為普遍。但由于受到設(shè)計(jì)邊界條件的制約，按通用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的車站往往無法實(shí)施，而非典型車站是在滿足車站建筑基本功能及規(guī)范要求的前提下，將車站各組成元素分解、重組，形成一種特殊空間形態(tài)的車站。由于環(huán)境控制因素的復(fù)雜程度不盡相同及建筑功能多樣化、結(jié)構(gòu)受力合理性、工程風(fēng)險(xiǎn)控制等方面的要求，導(dǎo)致非典型車站形態(tài)各異。

非典型車站在建筑形式的新穎性、突破性，結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度以及對(duì)周邊環(huán)境有良好的適應(yīng)方面具有較高的研究價(jià)值。目前，國內(nèi)相關(guān)研究主要有： 許俊峰[1]從設(shè)計(jì)原則及思路、建筑、裝修等方面對(duì)北京團(tuán)結(jié)湖站進(jìn)行分析； 高嵩[2]針對(duì)建筑形式變更及存在的問題對(duì)大連交通大學(xué)站進(jìn)行分析； 吳波[3]對(duì)線鐘樓站的控制因素進(jìn)行分析，論述了車站公共區(qū)及設(shè)備區(qū)的設(shè)計(jì)； 陳宏等[4]主要以小北站為例，從建筑功能結(jié)構(gòu)形式、適用條件等方面分析了暗挖車站設(shè)計(jì)方法； 文獻(xiàn)[5-7]從結(jié)構(gòu)受力及風(fēng)險(xiǎn)角度、文獻(xiàn)[8-10]從疏散角度，對(duì)非典型車站進(jìn)行了研究。但上述研究僅針對(duì)某個(gè)具體的非典型車站，本文將對(duì)前人研究進(jìn)行歸納總結(jié)，得出非典型車站建筑設(shè)計(jì)原則，并以新建非典型車站為例，從站址環(huán)境、控制因素、功能需求和風(fēng)險(xiǎn)控制等方面進(jìn)行分析，尋找此類型車站設(shè)計(jì)方案上的異同點(diǎn)，以期為類似車站方案設(shè)計(jì)和實(shí)施提供參考。

1 非典型車站建筑設(shè)計(jì)原則

1.1 車站形式

從結(jié)構(gòu)形式、建筑功能布局、環(huán)境控制因素等方面對(duì)國內(nèi)一些已建及在建非典型車站進(jìn)行歸類，主要有以下幾種形式(見表1)。

(a) 縱剖面

(b) 橫剖面

(a) 縱剖面 (b) 橫剖面

圖2站廳大斷面單層暗挖(局部雙層)、站臺(tái)雙洞單層暗挖剖面圖

Fig. 2 Profile of mined single-layer (partial double-layer) station hall and double-hole single-layer platform

圖3 站廳暗挖、設(shè)備區(qū)明挖、站臺(tái)雙洞單層暗挖剖面圖[6]

(a) 縱剖面

(b) 橫剖面(明挖)

(c) 橫剖面(暗挖)

Fig. 4 Profile of open-cut station and double-hole single-layer platform[12]

1.2 建筑內(nèi)部布置

非典型車站建筑內(nèi)部可通過“打通聯(lián)系、集中布置、挖掘空間、合并功能” 等措施[12]優(yōu)化車站功能，實(shí)現(xiàn)空間合理利用。

車站公共區(qū)的站臺(tái)部分往往是左右線分離的，站廳部分也往往不止1處付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，所以，在車站基本組成要素中出現(xiàn)了多處橫通道和斜通道將分離的站廳、站臺(tái)連接，以滿足各類功能需求。

圖5 站廳及一側(cè)站臺(tái)明挖、另一側(cè)站臺(tái)單洞單層暗挖剖面圖[13]

Fig. 5 Profile of open-cut station and one side platform, and mined one side platform with single-hole single-layer[13]

車站設(shè)備區(qū)房間布置及綜合管線排布通常也是建筑設(shè)計(jì)的一大難點(diǎn)，尤其是通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的布置。通常將區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)與車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分開考慮，在用地條件緊張的情況下，單獨(dú)設(shè)置區(qū)間風(fēng)井，充分利用暗挖通道結(jié)構(gòu)斷面高度大的優(yōu)勢(shì)，靈活布置管線。同時(shí)，將隧道風(fēng)機(jī)房與暗挖主隧道的施工豎井相結(jié)合，在滿足功能需求的前提下充分利用立體空間，控制車站規(guī)模[3]。

一般來說，考慮綜合管線排布的合理性，按照系統(tǒng)分類將一些設(shè)備專業(yè)房間集中布置。對(duì)于有明挖條件的車站，一般將大部分設(shè)備管理用房集中于明挖結(jié)構(gòu)內(nèi)，極少部分設(shè)備房間布置在暗挖通道內(nèi)。對(duì)于站臺(tái)隧道單洞為曲墻的車站，靠近站臺(tái)側(cè)的結(jié)構(gòu)曲墻部分高度低，不能滿足建筑高度要求，將其封閉作為部分設(shè)備管線管廊，而拱部作為通風(fēng)管布線空間[12]。某些弱電專業(yè)會(huì)以裝修層埋設(shè)的形式敷設(shè)管線，但如果由于條件限制，設(shè)備房間不能集中布置，導(dǎo)致管線埋設(shè)距離長、檢修不便時(shí)，可以選擇利用拱形吊頂空間敷設(shè)管線。

1.3 客流組織

對(duì)于站廳為標(biāo)準(zhǔn)廳的車站來說，客流組織相對(duì)簡單，一般為購票—站廳的進(jìn)站閘機(jī)—站廳付費(fèi)區(qū)的2組樓扶梯—站臺(tái)層乘車。若有換乘客流，站廳通道換乘是由站臺(tái)到站廳再到換乘通道； 站臺(tái)通道或節(jié)點(diǎn)換乘則由本線站臺(tái)下行樓梯到達(dá)另一條線的站臺(tái)。

對(duì)于站廳為端廳或分離廳的車站來說，有時(shí)受結(jié)構(gòu)尺寸及用地條件等限制，站廳公共區(qū)空間較小，為避免人流擁擠，更需要科學(xué)地組織車站客流。人流控制應(yīng)遵循由內(nèi)至外、由下至上的原則，應(yīng)以出入口、進(jìn)站閘機(jī)及廳臺(tái)之間的樓扶梯為3個(gè)控制點(diǎn)進(jìn)行客流控制。以小北站[14]為例，工作日早晚高峰客流較多，付費(fèi)區(qū)空間狹窄，且站廳至站臺(tái)均為長大扶梯，因此控制點(diǎn)主要在進(jìn)站閘機(jī)處。若站內(nèi)或站臺(tái)乘客達(dá)到飽和，則控制點(diǎn)分別在出入口及廳臺(tái)之間的樓扶梯處。

1.4 消防疏散

非典型車站尤其是線路深埋的車站，消防疏散是設(shè)計(jì)需要重點(diǎn)管控的方面，可以通過消防性能化分析來輔助評(píng)判車站消防疏散是否滿足要求。同時(shí)，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮防火分區(qū)、防煙分區(qū)，采取防排煙策略，完善消防給、排水系統(tǒng)配置，確保疏散路徑暢通、疏散指示清晰明確。當(dāng)車站設(shè)置直通室外的安全出口數(shù)量和位置受限時(shí)，可設(shè)置避難通道解決疏散距離問題，例如同福西站[13]。

1.5 風(fēng)險(xiǎn)控制

車站地下暗挖洞室較多，結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，施工期間各隧道之間及隧道與圍巖之間的相互影響較大，群洞效應(yīng)明顯，工程風(fēng)險(xiǎn)極大。一般采用先下后上、先小后大的施工步序，提高暗挖群洞的穩(wěn)定性[6]，加強(qiáng)支護(hù)，降低施工爆破對(duì)底層的擾動(dòng)，控制地表沉降。若某地鐵隧道開挖臨近橋梁樁基，一般當(dāng)橋梁樁基與隧道中心間距為2～3倍隧道洞徑時(shí)，橋樁沉降量是可控的，樁隧相互影響小[5]。

建筑設(shè)計(jì)人員在根據(jù)車站功能合理布局的同時(shí)，應(yīng)盡量減少暗挖隧道的數(shù)量，并與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)人員積極溝通，確定合理的暗挖隧道位置以及結(jié)構(gòu)間距，從建筑設(shè)計(jì)方案的角度降低工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。

2 暗挖工程實(shí)例——江蘇路站

2.1 工程概況

江蘇路站為青島地鐵4號(hào)線中間站，與1號(hào)線換乘，位于江蘇路與東西快速路交叉口東南側(cè)、江蘇路正下方，沿江蘇路呈南北方向布置。地質(zhì)條件以花崗巖為主，存在部分素填土。1、4號(hào)線區(qū)間呈十字交叉，車站整體位于老城區(qū)，且屬于無棣路歷史文化街區(qū)保護(hù)范圍，西北側(cè)為青島市立醫(yī)院，西南側(cè)為基督教堂(文物保護(hù)建筑)、青島市第六中學(xué)、觀象山公園等，周邊其他為密集居住建筑，地下管線密集且存在大量的人防工程，車站的設(shè)置對(duì)于解決周邊居民日常出行起到了重要作用。

2.2 控制因素

2.2.1 風(fēng)貌建筑保護(hù)

歷史文化街區(qū)的更新，既要保持其歷史風(fēng)貌特征又要使其適應(yīng)城市整體發(fā)展的需要[15]。在保護(hù)區(qū)內(nèi)修建地鐵，對(duì)風(fēng)貌建筑的保護(hù)是設(shè)計(jì)方案至關(guān)重要的控制因素之一。需要在保護(hù)風(fēng)貌建筑與實(shí)現(xiàn)車站功能兩者之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，并采取合理的設(shè)計(jì)方案減少對(duì)周邊環(huán)境的影響，減少房屋拆遷，這加大了設(shè)計(jì)方案的難度。

2.2.2 地形地質(zhì)、線路條件及換乘關(guān)系

車站所處地勢(shì)整體變化較大，東高西低，南高北低，地勢(shì)高差最大處達(dá)20 m，道路迂回曲折，尤以江蘇路和蘇州路為代表。地質(zhì)以巖體為主，且?guī)r體強(qiáng)度等級(jí)較高。4號(hào)線西起海邊，起點(diǎn)站與第2站站間區(qū)間段下穿3號(hào)線區(qū)間，本站為第3座車站，與前一站站間距較小，線路高度提升有限，且因區(qū)間下穿1號(hào)線主體需要有一定安全距離，因此，站位埋深受到限制。故4號(hào)線江蘇路站軌面最大埋深約50 m，是目前青島地鐵建設(shè)過程中線路埋置最深的地鐵車站，并且車站前后區(qū)間均為曲線段，不利于站位微調(diào)。此外，1、4號(hào)線同期但不同步施工，推薦采用通道換乘。

2.2.3 附屬的設(shè)置

車站為了實(shí)現(xiàn)建筑功能，需要具備出地面的附屬建筑(出入口、風(fēng)亭組和冷卻塔)，但要在歷史文化街區(qū)內(nèi)設(shè)置車站地面附屬建筑十分困難，且勢(shì)必會(huì)引起房屋拆遷。雖然附屬地面建筑屬于小體量，但是其風(fēng)格應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)。

2.3 設(shè)計(jì)思路

1)歷史文化街區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集、多為居民區(qū)，車站主體范圍內(nèi)涉及眾多風(fēng)貌保護(hù)建筑且車站埋深較大，圍巖條件較好，地鐵車站主體部分首選暗挖法施工，可避免交通調(diào)流并減少主體結(jié)構(gòu)上方大規(guī)模建筑拆遷。

2)綜合考慮車站換乘功能、附屬結(jié)構(gòu)工程量及出入口提升高度等方面選擇合適的站廳層標(biāo)高。此外，站臺(tái)層受線路條件制約，與站廳層標(biāo)高差距較大，分層開挖更加經(jīng)濟(jì)合理。

3)建筑內(nèi)部合理布局，減小車站規(guī)模，并且需要保證各暗挖斷面之間合理的結(jié)構(gòu)凈距，以確保施工風(fēng)險(xiǎn)可控。

4)在無棣路歷史文化街區(qū)內(nèi)的建筑不完全屬于傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑，也存在部分居住條件惡劣、殘舊不堪的一般建筑。這些一般建筑，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了現(xiàn)在居民的生活需要[16]，因此，可將歷史文化街區(qū)的舊城改造與軌道線網(wǎng)的建設(shè)結(jié)合，以車站周邊區(qū)域的更新為契機(jī)，統(tǒng)籌規(guī)劃，整體提升城市土地效益。車站附屬地面建筑以“形式拆分、功能整合”為原則，與整體風(fēng)貌區(qū)景觀保持協(xié)調(diào)一致。

2.4 車站主體

考慮到4號(hào)線軌面埋深較大，地質(zhì)條件較好，施工場(chǎng)地受限等因素，同時(shí)，從建筑功能角度體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)換乘通道零高差的平行換乘[17-18]效果，有效解決由于車站埋置過深造成的出入口超長問題，本線車站設(shè)計(jì)為站廳、站臺(tái)豎向分離暗挖車站，其站廳與1號(hào)線站廳同標(biāo)高，大大提升了換乘舒適度并改善了超長通道帶來的空間壓迫感。廳臺(tái)之間通過斜通道以及車站兩端的豎通道聯(lián)系，斜通道內(nèi)設(shè)提升高度約為19 m的樓扶梯，站廳為標(biāo)準(zhǔn)廳，站臺(tái)為分離島式站臺(tái)，左右線通過5處橫通道連通，如圖6所示。

(a) 換乘關(guān)系橫剖面圖

(b) 主體縱剖面圖

Fig. 6 Profile of main part of station and its transfer relationship

2.5 出入口及風(fēng)亭

在車站用地條件比較緊張的情況下，出地面的建筑在滿足功能需求的前提下力求量少規(guī)整[18]。車站在江蘇路與蘇州路之間的地塊內(nèi)設(shè)置了1個(gè)出入口、1組風(fēng)亭及1個(gè)安全出口。經(jīng)與規(guī)劃及相關(guān)部門對(duì)接后了解到，該方案涉及的拆遷范圍內(nèi)有3棟傳統(tǒng)風(fēng)貌保護(hù)建筑，其余為一般建筑(見圖7—11)。

與一般地上建筑相比，窯洞所處的地理環(huán)境特點(diǎn)與此次設(shè)計(jì)的建筑環(huán)境有共同點(diǎn)。窯洞建筑不是明顯突兀的建筑實(shí)體，而是沿著山的走勢(shì)，整體建筑群呈等高線狀態(tài)分布，是有內(nèi)部空間體量的地下或半地下建筑[19]。因此，考慮地勢(shì)高差及拆遷地塊范圍的局限性，出入口的設(shè)計(jì)采用“窯洞”的理念，充分利用地勢(shì)優(yōu)勢(shì)，維持自然地貌。江蘇路道路標(biāo)高高于蘇州路7 m，以蘇州路地面標(biāo)高為附屬設(shè)置地面設(shè)計(jì)基準(zhǔn)標(biāo)高，利用7 m高擋土墻做門洞，出入口高度為3 m，建成后整體效果如圖12所示。

圖7 傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑分布衛(wèi)星圖

圖8 1號(hào)傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑

圖9 2號(hào)傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑

圖10 3號(hào)傳統(tǒng)風(fēng)貌建筑

圖11 4號(hào)一般建筑物

圖12 車站地面附屬優(yōu)化方案建筑全景模型

相關(guān)研究表明，山地城市的兩點(diǎn)之間，步行梯道是直線距離，而車行受坡度限制往往需要繞圈，距離更遠(yuǎn)[20]，因此，步行梯道使用頻率較高。本方案中，江蘇路與蘇州路地勢(shì)存在明顯高差，出入口設(shè)在地勢(shì)較低的蘇州路，客流服務(wù)范圍受到限制，但在江蘇路與蘇州路之間共有3處步行梯道，在梯道口處設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，借助這些步行梯道兼顧江蘇路周邊客流，可減小出入口的服務(wù)功能損失。

2.6 車站公共區(qū)及設(shè)備區(qū)設(shè)計(jì)

對(duì)于一般設(shè)備管理用房，在滿足功能的前提下盡量集中緊湊布置。本站地下第1層為設(shè)備層，主要布置弱電系統(tǒng)房間、環(huán)控機(jī)房和風(fēng)道，如圖13所示。本站為換乘車站，且為廳到廳的換乘模式，兩線車站均需規(guī)模較大、公共區(qū)布局集中，且客流組織順暢的站廳來滿足人流的集散，因此，站廳公共區(qū)未采用分離形式。地下第2層為站廳公共區(qū)及設(shè)備區(qū)，設(shè)備區(qū)主要布置強(qiáng)電系統(tǒng)房間、環(huán)控機(jī)房及必要的管理用房，如圖14所示。地下第3層為站臺(tái)公共區(qū)、軌行區(qū)及少量設(shè)備管理用房，如圖15所示。

圖13 設(shè)備層平面圖

圖14 站廳層平面圖

圖15 站臺(tái)層平面圖

本站采用單活塞的隧道通風(fēng)模式，以減少地面風(fēng)亭數(shù)量。站臺(tái)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)通過廳臺(tái)之間斜通道吊頂上方空間布線，廳臺(tái)之間的其他系統(tǒng)管線排布也均通過斜通道及豎通道完成。同時(shí)，考慮控制車站規(guī)模，充分挖掘暗挖拱形結(jié)構(gòu)斷面高度，站廳層設(shè)備區(qū)的環(huán)控機(jī)房為內(nèi)設(shè)夾層的形式，將1個(gè)單層斷面一分為二，充分利用立面空間布置設(shè)備，減小了環(huán)控機(jī)房的平面規(guī)模。

3 明、暗挖結(jié)合工程實(shí)例——青秀山站

3.1 工程概況

青秀山站是南寧軌道交通3號(hào)線從北到南的第17座車站，站位位于青山路與鳳嶺南路交叉口以東約180 m處，車站斜跨鳳嶺南路，大致呈南北走向。車站整體位于南寧市5A級(jí)景區(qū)門口，站點(diǎn)的建設(shè)起到了提升南寧“綠城首富”形象的作用[21]。車站北端為金匯如意坊仿古建筑群，2層磚混結(jié)構(gòu)； 西側(cè)為秀山花園小區(qū)； 南側(cè)為青秀山景區(qū)管委會(huì)，3層磚混結(jié)構(gòu)； 東側(cè)為景區(qū)新建停車場(chǎng)，斜跨的鳳嶺南路為市政下穿U型槽道路。

3.2 控制因素

1)地形線路。由于該站臨近邕江，區(qū)間需下穿邕江，制約了軌面標(biāo)高的抬升。青秀山地勢(shì)起伏較大[7]，車站底板埋深約為57 m。

2)地質(zhì)條件。暗挖隧道群主要處于泥質(zhì)粉砂巖地層，北端頭局部處在粉(細(xì))砂巖地層，地下水位較高，地質(zhì)條件極差。

3)施工場(chǎng)地范圍受限。

3.3 設(shè)計(jì)思路

由于地質(zhì)條件極差且線路深埋，采用大斷面暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)極大，車站主體范圍應(yīng)首選明暗挖結(jié)合工法施工，盡量減小暗挖結(jié)構(gòu)斷面尺寸、減少斷面數(shù)量，保證暗挖斷面凈距并采取合理措施控制地下水對(duì)基坑的影響，降低施工風(fēng)險(xiǎn)。綜合考慮附屬結(jié)構(gòu)工程量、出入口提升高度、明挖基坑風(fēng)險(xiǎn)及明暗挖結(jié)構(gòu)合理間距等方面，確定站廳層標(biāo)高及明挖基坑開挖深度。站臺(tái)層受線路條件制約，與站廳層標(biāo)高差距較大，結(jié)構(gòu)分層設(shè)置更加經(jīng)濟(jì)合理。

3.4 車站布置

車站由北端的活塞風(fēng)亭組、南端明挖站廳、暗挖站臺(tái)層、附屬出入口4部分組成，為地下4層(局部5層)明暗挖結(jié)合車站。站廳位于明挖段內(nèi)，明挖基坑深度約27 m，站廳、站臺(tái)豎向分離。站廳層設(shè)于地下第4層，暗挖分離島式站臺(tái)(暗挖單層雙洞)位于站廳以下22 m，廳臺(tái)之間保留部分巖體。明挖站廳為標(biāo)準(zhǔn)廳，通過從底板斜向下、夾在平行站臺(tái)層隧道中間的扶梯斜通道與站臺(tái)層橫通道中部相通[7]。

3.5 消防疏散

與一般地鐵車站相比，深埋車站在火災(zāi)工況下，排煙阻力大，氣流組織復(fù)雜，同時(shí)車站站內(nèi)環(huán)境相對(duì)封閉且疏散距離較長，消防疏散顯得尤為重要。通過STEPS人員疏散軟件進(jìn)行模擬分析，本站所有人員均可在一定時(shí)間范圍內(nèi)疏散至安全區(qū)域。通過輔以一些強(qiáng)化措施，例如： 強(qiáng)化防火分隔及排煙系統(tǒng)，完善滅火系統(tǒng)等，以更好地保證車站的消防安全。

4 異同點(diǎn)分析

4.1 相同點(diǎn)分析

上述2座車站均受控于外部條件、軌面深埋，為節(jié)約造價(jià)、降低施工風(fēng)險(xiǎn)，站臺(tái)為左右線2個(gè)獨(dú)立的深埋隧道，站廳與站臺(tái)之間保留部分巖體，僅通過暗挖斜通道連接。雖然站廳到站臺(tái)的樓扶梯提升高度均較大，不利于乘客快速進(jìn)出車站，但通過采用此種設(shè)計(jì)手段，解決了在復(fù)雜環(huán)境下常規(guī)車站形式無法處理的一些難題，減少了長大出入口通道給行人帶來的壓迫感。同時(shí)，通過合理布置站內(nèi)設(shè)施，最大限度提升了車站空間舒適度，因此，可以說是一種因地制宜的新型地鐵建筑形式。

4.2 不同點(diǎn)分析

4.2.1 江蘇路站與青秀山站的不同點(diǎn)

不同之處在于其結(jié)構(gòu)形式及內(nèi)部建筑的布局，江蘇路站為站廳、站臺(tái)均暗挖的純暗挖車站；青秀山站雖然施工場(chǎng)地受限但有可利用的明挖場(chǎng)地，同時(shí)，考慮地質(zhì)條件的特殊性，為站廳明挖、站臺(tái)暗挖的明、暗挖結(jié)合車站。

4.2.2 江蘇路站與一般的分離島式暗挖車站的不同點(diǎn)

一般的分離島式暗挖車站即結(jié)構(gòu)形式為站廳、站臺(tái)雙洞雙層暗挖的車站，其站廳、站臺(tái)左右線分離； 而江蘇路站站廳為大斷面暗挖，公共區(qū)為標(biāo)準(zhǔn)廳，站臺(tái)為分離島式暗挖，便于乘客在站廳層換乘并快速選擇進(jìn)出站方向，客流線順暢，有利于客流組織，其結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度及新穎的建筑形式在國內(nèi)非典型地鐵車站中尚數(shù)少見。

5 結(jié)論與討論

為實(shí)現(xiàn)最大限度吸引客流的目的，減小車站與周邊復(fù)雜環(huán)境控制因素的相互影響，一般采用非典型車站設(shè)計(jì)方案。對(duì)于站廳、站臺(tái)合設(shè)的非典型車站，往往受控于橋樁及道路交通壓力； 對(duì)于站廳與站臺(tái)分開設(shè)置的非典型車站，站廳可位于站臺(tái)正上方或斜上方，站廳層根據(jù)周邊環(huán)境復(fù)雜程度的不同，可以采用明挖法或暗挖法施工。

通常非典型車站的結(jié)構(gòu)存在多處深埋立體交叉暗挖隧道，易產(chǎn)生群洞效應(yīng)，施工過程中，圍巖的開挖變形和襯砌應(yīng)力變化對(duì)工程有很大影響。至于左、右線及橫通道的開挖先后順序不能一概而論，仍需要結(jié)合車站的具體情況進(jìn)行分析，確定精細(xì)合理的施工方案，在采取合理的加固措施情況下，進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

受控于周邊環(huán)境因素，大多數(shù)非典型車站都存在消防疏散距離長的缺點(diǎn)。目前，已建及在建的地鐵車站消防疏散能否達(dá)標(biāo)是依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50157—2013或地方標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核算的。至于依據(jù)最新發(fā)行的《地鐵安全疏散規(guī)范》GBT 33668—2017核算非典型車站消防疏散是否滿足要求，以及當(dāng)計(jì)算所得疏散時(shí)間達(dá)到甚至超過臨界值(6 min)時(shí)，如何結(jié)合疏散仿真軟件優(yōu)化非典型車站的逃生疏散問題，目前需要進(jìn)一步深入研究。