成品油LR1型船亞太地區(qū)三角航線經(jīng)濟(jì)性航次收益分析

摘 要：本文以LR1型成品油油輪為基礎(chǔ)，對亞太地區(qū)的新老兩條三角運輸航線，即中東-東亞-澳大利亞-中東航線和中東-遠(yuǎn)東-東南亞-中東航線，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性收益分析，確定參數(shù)，建立模型，并對運費變化引起的航次收益變化進(jìn)行靈敏度分析，為LR1型油輪船東航線安排決策做出支持。

關(guān)鍵詞：LR1型成品油油輪；中東-遠(yuǎn)東-東南亞-中東航線；中東-東亞-澳大利亞-中東航線；航次收益分析

引言

成品油油輪船型一般有MR，LR1及LR2等分類，其中LR1型成品油油輪是指船舶載重噸大約在50，000噸至85，000噸之間的成品油油輪。LR1這種船型在亞太地區(qū)的航線有：中東-遠(yuǎn)東航線、東南亞-澳大利亞航線、東亞-東南亞航線、東亞-澳大利亞航線等等。原先有一條主要的三角航線，這條航線是中東-遠(yuǎn)東-東南亞-中東航線（下文簡稱“三角航線1”），全程距離約13428海里，這條航線上成品油貨物運輸量多、船東參與度強(qiáng)、航次成交數(shù)多。然而，近年來隨著澳大利亞一些煉油廠的不斷關(guān)閉，澳洲從國外進(jìn)口成品油開始不斷增多，東亞地區(qū)到澳洲這條航線的運輸量也漸漸多了起來。于是，亞太地區(qū)的主流三角航線又多了一條，即中東-東亞-澳大利亞-中東航線（下文簡稱“三角航線2”），全程距離約19806海里。因此，LR1型成品油油輪的船東在航次安排上又多了一個航線選擇與比較的機(jī)會。

一、經(jīng)濟(jì)性航次收益分析

（一）模型及參數(shù)

本文選擇建立分析模型的變量參數(shù)分為船舶參數(shù)、航行參數(shù)及費用參數(shù)，用具體數(shù)據(jù)結(jié)合實際情況進(jìn)行航次收益分析，得出兩條航線每天航次收益的情況。計算模型為：每天航次收益=（總運費-總成本）/航程總時間；總成本=傭金+港口費+燃油成本；航程總時間=裝卸時間+航行時間+等待時間；燃油總成本=燃油總消耗*燃油價格；燃油總消耗=航程總時間*燃油消耗；運費=貨量*單位運費成本（FLATRATE）*市場點數(shù)（WS）/100。

模型參數(shù)為：（1）船舶參數(shù)。選擇中遠(yuǎn)海運公司仍在服役的LR1型船 “鯨魚座” 輪作為參考，載重噸75576噸，空載航速12.5節(jié)狀態(tài)下每天消耗燃油34噸，滿載航速12.5節(jié)狀態(tài)下每天消耗燃油36噸，船舶在港口裝卸貨時平均每天消耗燃油16噸。燃油價格參考航運咨詢機(jī)構(gòu)SSY對于2017年新加坡采購燃油報價的平均值。（2）航行參數(shù)。三角航線1中，選取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作為中東-遠(yuǎn)東航線的裝卸港；選取韓國的Ulsan和新加坡作為遠(yuǎn)東-東南亞航線的裝卸港。三角航線2中，選取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作為中東-東亞航線的裝卸港；選取中國的Dalian和澳大利亞的Botany Bay作為東亞-澳洲航線的裝卸港。單港口平均裝卸時間預(yù)計為2天，等待時間也預(yù)估2天。（3）費用參數(shù)。沙特的Ras Tanura到日本的Chiba航線一般運載的是石腦油，貨量約5.5萬噸。澳洲航線有運輸汽柴油等貨物，貨量一般以6萬噸作為參考。油輪航線運費一般有兩種定價方式，其一是包干運費，類似于遠(yuǎn)東-東南亞的航線；其二是使用新世界油輪名義運費指數(shù)體系（WS，Worldscale），基本運費計算公式為“貨量*FLATRATE*WS/100”。折扣傭金的比例參考行業(yè)慣例，定為2.5%。港口費以及運價（包括單位運費及市場點數(shù)等）都由航運咨詢機(jī)構(gòu)SSY提供，其中各航線運價及點數(shù)為2017年平均值。

（二）航線收益計算

結(jié)合上文參數(shù)建立航次收益計算模型，對兩條三角航線進(jìn)行測算，計算參見表1和表2。

由表1和2可得到分析結(jié)果：（1）在第一段航程市場點數(shù)為WS120，第二航程運費為35萬美金的情況下，三角航線1的每天航次收益為8710美元。（2）在第一段航程市場點數(shù)WS120，第二航程航線市場點數(shù)為WS130的情況下，三角航線2的每天航次收益為10897美元。

（三）靈敏度分析

為更好地了解不同的運費市場條件下兩條航線的收益變化，引入靈敏度分析，對關(guān)鍵的、區(qū)分出兩條航線本質(zhì)不同的第二段運費的增長或下跌幅度進(jìn)行靈敏度分析，分析區(qū)間設(shè)為6檔（60%，40%，20%，-20%，-40%，-60%），并以20%為變化梯度，了解三角航線1和三角航線2對于運費趨勢變化的敏感情況，分析結(jié)果見表3。

通過分析可得到以下結(jié)果：（1）在運費變化率為0%的時候，三角航線2的收益要高于三角航線1，在第二段航程運費跌幅達(dá)到20%的時候，三角航線2的收益仍然要高于三角航線1。但是，當(dāng)?shù)诙蔚倪\費跌幅達(dá)到40%的時候，航線2的收益出現(xiàn)加速直下，開始低于航線1，當(dāng)?shù)_(dá)到60%的時候，收益絕對值已經(jīng)遠(yuǎn)低于航線1的收益。（2）當(dāng)兩條航線的第二段航程運費增降幅度同比例變化的時候，三角航線2的收益增速及降速比例要遠(yuǎn)高于三角航線1，最高的增幅變化基于原來的收益高了63%，而與之相比，三角航線1只有39%。

二、結(jié)束語

綜上所述，在一定條件下，當(dāng)東亞-澳洲航線運費處于非常高點位的時候，LR1型船東選擇做與中東-東亞-澳大利亞-中東航線能獲得較高收益。在遠(yuǎn)東-東南亞航線運費處于非常低迷的狀態(tài)下，LR1型成品油油輪船東的絕對值收益較低，但總收益可能仍高于中東-東亞-澳大利亞-中東航線。所以，LR1型成品油油輪船東的航次安排要根據(jù)具體的運費市場情況隨時調(diào)整，通過不斷地優(yōu)化計算才能為船舶選擇收益較高的航次。

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作者簡介：

姓名：孫耀平，性別：男，籍貫：江蘇省宿遷人，學(xué)歷：本科，畢業(yè)于上海海事大學(xué)；現(xiàn)有職稱：中級經(jīng)濟(jì)師；研究方向：經(jīng)濟(jì)學(xué)。