我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討

岳建明

(北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100081)

智能交通產(chǎn)業(yè)源于ITS(Intelligent Transportation System)技術(shù)的產(chǎn)生及推廣應(yīng)用，主要是指在道路設(shè)施基礎(chǔ)上，集成運(yùn)用先進(jìn)的電子信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、傳感技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等而建立起的一種現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸管理系統(tǒng)。智能交通產(chǎn)業(yè)作為一種重要的現(xiàn)代高新技術(shù)集成產(chǎn)業(yè)，具有涉及面廣、產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)、技術(shù)集成、資本密集、產(chǎn)權(quán)復(fù)雜等特征，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展中具有十分重要的作用，不僅有利于帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)特別是相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且有利于降低能耗，減少交通污染，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)也有利于土地等自然資源的集約使用［1］。

一、我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及瓶頸

(一)我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀特點(diǎn)

我國早在20世紀(jì)70年代末就已經(jīng)開始在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)，尤其是從20世紀(jì)90年代中期以來，我國開始跟蹤國際上智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，并通過召開國際性研討會(huì)、成立試驗(yàn)室和研究中心等方式，加強(qiáng)國際技術(shù)交流，不斷提高ITS 技術(shù)研究水平。目前，ITS 已經(jīng)廣泛應(yīng)用于城市交通指揮管理、城市公共交通管理、公路和運(yùn)輸管理等領(lǐng)域，并在北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟(jì)南等重點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)了較大發(fā)展。但是，總體來說，我國智能交通產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，交通運(yùn)輸增長的主要模式還是增加基礎(chǔ)設(shè)施，即建設(shè)道路網(wǎng)絡(luò)、水運(yùn)通道、以及鐵路和航空基礎(chǔ)設(shè)施，這種增長模式不能從根本上滿足我國日益增長的交通需求，同時(shí)也不利于資源和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

具體來說，我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有以下特點(diǎn):

1.參與企業(yè)眾多，品牌雜亂

目前，涉足智能交通領(lǐng)域的企業(yè)眾多，比如在信息接受產(chǎn)品如手機(jī)、PDA、PDN、移動(dòng)通訊終端、聯(lián)通通訊終端等方面，除了中國移動(dòng)和中國聯(lián)通公司外，進(jìn)入該領(lǐng)域的還有家電企業(yè)如TCL、新科、創(chuàng)維、康佳、步步高等，數(shù)碼企業(yè)如愛國者、紐曼、DEC 中恒等，以及手機(jī)廠商如多普達(dá)、諾基亞、摩托羅拉等。在GPS 導(dǎo)航產(chǎn)品方面，聚集地主要分布在深圳、廣州、佛山、惠州、東莞、珠海等珠三角城市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)的比重和企業(yè)的數(shù)量占全國的50%以上，全國各地應(yīng)用的車載衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)品60%來自廣東。目前在市場上能看見的GPS 導(dǎo)航產(chǎn)品品牌有上百種，但是60%為不知名的小企業(yè)生產(chǎn)。眾多的品牌讓本來就沒有使用經(jīng)驗(yàn)的消費(fèi)者無所適從。

2.企業(yè)規(guī)模小，成立時(shí)間短，競爭力弱

目前，大多數(shù)智能交通企業(yè)，尤其是生產(chǎn)導(dǎo)航產(chǎn)品的企業(yè)，都是近幾年成立的。比如廣東250 家衛(wèi)星導(dǎo)航企業(yè)，95%的企業(yè)員工人數(shù)在100 人以下，營業(yè)額500 萬～3000 萬，成立時(shí)間為3 ～5年。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前進(jìn)入車載GPS 市場的新廠商大多是走貼牌代工的模式。他們一般會(huì)以50 萬～100 萬元的價(jià)格購買技術(shù)方案，并一次性向電子地圖廠商交納10 萬至50 萬不等的授權(quán)費(fèi)，最后再尋找生產(chǎn)廠商和銷售商。由此可見，國內(nèi)廠商在技術(shù)、生產(chǎn)能力和質(zhì)量保證方面的競爭力是非常微弱的。

3.產(chǎn)品和服務(wù)的性價(jià)比低，顧客滿意度低

對(duì)于國內(nèi)智能交通產(chǎn)品來說，雖然大多數(shù)產(chǎn)品具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但是產(chǎn)品性能不穩(wěn)、高返修率卻是其致命弱點(diǎn)。目前國內(nèi)市場的導(dǎo)航產(chǎn)品的返修率在40%以上。而交通信息的質(zhì)量也影響了顧客對(duì)產(chǎn)品性價(jià)比的評(píng)價(jià)。據(jù)北京交通信息中心2007年的需求調(diào)研報(bào)告顯示，已經(jīng)購買導(dǎo)航儀的消費(fèi)者中，超過40%的人認(rèn)為交通信息的實(shí)時(shí)性差，70%的人認(rèn)為信息不準(zhǔn)確。另外，產(chǎn)品不能兼容也導(dǎo)致了顧客使用中的困難。以上原因也使消費(fèi)市場的培育受到影響。

(二)制約我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題

1.關(guān)鍵核心技術(shù)問題

關(guān)鍵核心技術(shù)問題是影響我國智能交通產(chǎn)業(yè)競爭力的主要問題。目前我國市場的智能交通中高端產(chǎn)品主要是國外品牌，關(guān)鍵核心技術(shù)主要依賴從國外進(jìn)口。即使是發(fā)展最快、推廣范圍最廣的智能交通行業(yè)管理和智能導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)也不例外。例如，在智能導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)中，國外廠商所生產(chǎn)的專業(yè)測(cè)量接收機(jī)和測(cè)向接收機(jī)高端產(chǎn)品占到了其產(chǎn)品總量的80%;在授時(shí)接收機(jī)中，國外產(chǎn)品占到了60%;在航空導(dǎo)航接收機(jī)中，國外產(chǎn)品的比例更是高達(dá)90%;國產(chǎn)OEM 板幾乎全部采用外國芯片。國產(chǎn)低端產(chǎn)品主要使用國外進(jìn)口芯片或OEM 模塊進(jìn)行二次開發(fā)。在智能交通行業(yè)管理方面，關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)也是依賴進(jìn)口。關(guān)鍵核心技術(shù)的缺乏不僅使產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中不斷付出昂貴的技術(shù)使用成本，同時(shí)產(chǎn)業(yè)的命脈也會(huì)被國外企業(yè)所扼制。

2.技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化問題

由于產(chǎn)品沒有標(biāo)準(zhǔn)化，市場準(zhǔn)入缺乏適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)和門檻，任何投資商都可以自由進(jìn)入，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量缺乏保障，降低了消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的信心和信任度。例如，目前我國大部分GPS 生產(chǎn)商都沒有標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線和相應(yīng)的模擬環(huán)境檢測(cè)線以及品控程序，GPS 運(yùn)營商為了節(jié)省投入，不買正版軟件和電子地圖而使用供應(yīng)商提供的盜版軟件和自行拼湊的電子地圖，從而導(dǎo)致不同公司的GPS 產(chǎn)品及運(yùn)營系統(tǒng)難以兼容通用、軟件無法正常升級(jí)、系統(tǒng)經(jīng)常癱瘓、地圖信息過時(shí)誤導(dǎo)用戶，部分監(jiān)控中心甚至是多系統(tǒng)并存，操作使用不靈，維護(hù)復(fù)雜困難，不但影響工作效率，而且還存在隱患風(fēng)險(xiǎn)，使龐大的汽車消費(fèi)群體不能完全成為智能交通產(chǎn)品和服務(wù)的消費(fèi)者。

3.產(chǎn)業(yè)鏈整合問題

我國智能交通企業(yè)的專業(yè)化生產(chǎn)程度很低，仍然處于各自為政、孤軍奮戰(zhàn)的狀態(tài)，尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。在我國，很多GPS 運(yùn)營商為了降低成本、節(jié)省投資，集軟件系統(tǒng)開發(fā)和硬件終端研發(fā)的功能于一體，同時(shí)進(jìn)行軟硬件的生產(chǎn)、銷售和運(yùn)營。由于其在任何一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的專業(yè)性都不足，從而導(dǎo)致其終端產(chǎn)品存在嚴(yán)重的質(zhì)量問題，產(chǎn)品返修率高，最終導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭力不足。

4.市場培育問題

目前，即使是在幾個(gè)國家智能交通示范城市，智能交通產(chǎn)品和服務(wù)市場也只是部分形成，顧客對(duì)大多數(shù)智能交通產(chǎn)品和服務(wù)還認(rèn)識(shí)不足。如對(duì)手機(jī)、PDA 短信、彩信、WAP 的交通路況信息服務(wù)和車載PND 等方式的交通導(dǎo)航信息服務(wù)了解和認(rèn)識(shí)不深，更談不上應(yīng)用。需求的不足使智能交通企業(yè)無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，同時(shí)也嚴(yán)重影響產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間和發(fā)展速度。

二、我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國際借鑒

在未來20年內(nèi)，我國智能交通產(chǎn)業(yè)將仍然處于發(fā)展期，而這一期間正是ITS 在全世界進(jìn)入全面實(shí)施的階段。由此可知，對(duì)于我國來說，根據(jù)我國道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，在我國的道路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通系統(tǒng)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。國外在ITS 發(fā)展方面展開了一系列科學(xué)研究和工程實(shí)施，并取得了一定成果，目前，世界上ITS 應(yīng)用最為廣泛的地區(qū)是日本，其次是美國和歐洲等地區(qū)，韓國、新加坡和我國香港特區(qū)發(fā)展水平也較高。究其原因，主要得益于國家政府的積極引導(dǎo)與支持、專業(yè)機(jī)構(gòu)的組織與協(xié)調(diào)、社會(huì)各界的廣泛參與［2］，等等。這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)于我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了很多借鑒，具體表現(xiàn)在以下3 個(gè)方面。

第一，在ITS 產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的思路和模式方面，與國外某些國家ITS 產(chǎn)業(yè)化初期一樣，我國的ITS產(chǎn)業(yè)化發(fā)展存在3 個(gè)急需解決的關(guān)鍵的問題，即ITS 與交通運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施之間的結(jié)合問題，ITS 各子系統(tǒng)或模塊之間的銜接與匹配問題，以及如何在法律、法規(guī)、政策保護(hù)的前提下被使用者接受的問題。針對(duì)以上3 個(gè)問題，借鑒國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，需要在宏觀上對(duì)3 個(gè)主體實(shí)行攻關(guān)。第一要以開發(fā)ITS 產(chǎn)品和實(shí)現(xiàn)ITS 的系統(tǒng)為主，統(tǒng)籌規(guī)劃、聯(lián)合攻關(guān)，解決具體的技術(shù)問題;第二要制定統(tǒng)一的ITS 實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，以方便ITS 與基礎(chǔ)設(shè)施之間的結(jié)合以及系統(tǒng)之間的順利銜接;第三要制定或完善與ITS 配套的政策、法規(guī)，并完善相關(guān)的人才培養(yǎng)機(jī)制、企業(yè)認(rèn)證機(jī)制等等。只有較好地解決了上述3 個(gè)基礎(chǔ)問題，ITS 的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展才可能有效的進(jìn)行和實(shí)現(xiàn)。

由于我國地形多變，交通情況復(fù)雜，因此相對(duì)于西方發(fā)達(dá)國家來說，我國ITS 的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展道路將比較艱巨。鑒于此，我國需要在ITS 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式上進(jìn)行不斷的創(chuàng)新，例如可以先部分引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)和方法，同時(shí)加強(qiáng)自身的研究與開發(fā)，并加大研究經(jīng)費(fèi)的投入，從而促進(jìn)ITS 成果轉(zhuǎn)化和推廣應(yīng)用;還可以先制定區(qū)域性的ITS 產(chǎn)業(yè)化框架，在根據(jù)各地的實(shí)際情況，逐步推進(jìn)，等等。

第二，在ITS 的技術(shù)發(fā)展方面，我國的ITS 產(chǎn)業(yè)具有鮮明的自身特色。作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)快速增長的發(fā)展中國家，我國的交通系統(tǒng)和社會(huì)形態(tài)結(jié)構(gòu)與工業(yè)化國家具有較大差異，換言之，是一個(gè)非機(jī)動(dòng)化的社會(huì)。同時(shí)，我國的人口密度大、交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，這就決定了在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，我國交通結(jié)構(gòu)必將以公共交通系統(tǒng)為主，大力發(fā)展公共交通是我國城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。此外，我國城市交通的抗災(zāi)能力比較有限，如何提高現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的抗災(zāi)能力也是我國交通部門的當(dāng)務(wù)之急。在這種情況下，我國ITS 技術(shù)的開發(fā)應(yīng)當(dāng)側(cè)重于基本系統(tǒng)的開發(fā)研究，將先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)以及先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)和物流交通系統(tǒng)作為其研究的主要領(lǐng)域。與此同時(shí)，還應(yīng)積極開展智能交通工具的研發(fā)和應(yīng)用，特別是適應(yīng)我國特殊的道路與交通條件的智能汽車系統(tǒng)的開發(fā)，以提高我國道路運(yùn)輸?shù)目篂?zāi)能力。

第三，在國家政策方面，和其他國家一樣，我國ITS 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也需要國家政策的大力支持。這主要是由ITS 產(chǎn)業(yè)的基本屬性所決定的。對(duì)于世界任何一個(gè)國家來說，ITS 產(chǎn)業(yè)都是前沿高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。其中每一個(gè)新系統(tǒng)、新技術(shù)都需要長期的研發(fā)和推廣時(shí)間，即使已經(jīng)投入使用，也需要在實(shí)際應(yīng)用中不斷完善和提高。由于ITS 系統(tǒng)的投資大，周期長，離開了國家的政策支持很難取得成功。

從目前的實(shí)際情況來看，我國對(duì)ITS 產(chǎn)業(yè)特別是國有技術(shù)的扶持力度還有待加強(qiáng)。以交通信號(hào)控制系統(tǒng)為例，在城市交通管理中，交通信號(hào)控制系統(tǒng)是最關(guān)鍵的系統(tǒng)，其應(yīng)用也最為廣泛。我國早在“九五”期間就對(duì)華通交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了系統(tǒng)攻關(guān)，并在多個(gè)城市進(jìn)行推廣使用。實(shí)踐表明，該系統(tǒng)的綜合性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了外國引進(jìn)的信號(hào)控制系統(tǒng)，而且其總體造價(jià)僅為引進(jìn)系統(tǒng)的30%左右。但是從目前的使用狀況來看，國內(nèi)已建成信號(hào)系統(tǒng)的25 個(gè)城市中有19 個(gè)都是引進(jìn)國外系統(tǒng)，采用本國系統(tǒng)的城市僅有6 個(gè)。作為一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，ITS 集成了眾多子系統(tǒng)和高新技術(shù)，其中每個(gè)系統(tǒng)的通訊協(xié)議和核心技術(shù)都需要嚴(yán)加保密，這就給不同系統(tǒng)之間的集成和信息共享帶來了極大困難，很大程度上影響了指揮調(diào)度的智能化進(jìn)程。由此可知，現(xiàn)階段發(fā)展ITS 產(chǎn)業(yè)，我國政府除了在研發(fā)經(jīng)費(fèi)上給予一定的支持外，還應(yīng)該制定相關(guān)的技術(shù)保護(hù)政策，保護(hù)和鼓勵(lì)國產(chǎn)技術(shù)和國產(chǎn)系統(tǒng)的研發(fā)和使用。

對(duì)我國來說，發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)在合理借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，立足我國基本國情，總體來看，我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)遵循以下基本原則:首先，要充分結(jié)合我國道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況和國民經(jīng)濟(jì)的基本國情，有選擇、有步驟地進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān);其次，在發(fā)展模式的選擇方面，不應(yīng)一味照搬美國的自上而下模式(政府與研究機(jī)構(gòu)簽署協(xié)議，發(fā)展ITS)和歐盟的自下而上模式(研究實(shí)體獨(dú)立確定和組織研究項(xiàng)目，政府干預(yù)較少)［3］，而應(yīng)該結(jié)合自己的實(shí)際情況，采用自己獨(dú)特的綜合集成模式，即由政府制定ITS 研究目標(biāo)，指導(dǎo)組建相關(guān)研究機(jī)構(gòu)，采取關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的形式，解決交通面臨的關(guān)鍵問題，為智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供實(shí)際應(yīng)用的研究成果［4］，并通過示范工程完善和推動(dòng)攻關(guān)成果的應(yīng)用，從而在很大程度上提高交通運(yùn)輸?shù)木C合管理水平。

三、基于產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的解決方案

要解決智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的瓶頸問題，任何單個(gè)企業(yè)往往都不具備足夠資源，而完全依賴市場其交易成本將是高昂的。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟作為一種中間組織，可以在降低市場交易成本和組織管理成本的基礎(chǔ)上，通過企業(yè)共同投入資源，使這些問題得到有效解決［5］。

(一)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟構(gòu)建的動(dòng)力機(jī)制

由于我國智能交通產(chǎn)業(yè)缺乏強(qiáng)有力的龍頭企業(yè)，以及競爭環(huán)境的緊迫性，政府是目前構(gòu)建智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟最有力的推動(dòng)者［6］。只有通過政府統(tǒng)一規(guī)劃和大力引導(dǎo)，并在政策制定、資金投入等方面給予大力支持，才能在短時(shí)間內(nèi)快速構(gòu)建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，促進(jìn)我國智能交通產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

(二)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的構(gòu)建

智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在組建之前，需要經(jīng)過較長時(shí)間的醞釀。在此階段，政府作為發(fā)起機(jī)構(gòu)，應(yīng)該擔(dān)負(fù)聯(lián)盟目標(biāo)的制定、成員的選擇以及對(duì)聯(lián)盟的運(yùn)行進(jìn)行管理等責(zé)任。產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在選擇成員時(shí)，應(yīng)該遵循資源和能力互補(bǔ)、共同的目標(biāo)、利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)等標(biāo)準(zhǔn)［7］。

(三)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟運(yùn)行的機(jī)制設(shè)計(jì)

智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟運(yùn)行機(jī)制的設(shè)計(jì)主要包括溝通渠道與協(xié)調(diào)機(jī)制，溝通渠道決定了利益相關(guān)者間是如何連接的;協(xié)調(diào)機(jī)制是組織決定如何使利益相關(guān)者協(xié)調(diào)彼此之間的活動(dòng)。

1.溝通渠道

對(duì)于任何組織，溝通渠道都可以分為正式和非正式兩類。智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的正式溝通渠道，可以由聯(lián)盟發(fā)起機(jī)構(gòu)或龍頭企業(yè)承擔(dān)召集人，定期或不定期召開協(xié)商會(huì)議。非正式溝通渠道可以通過建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟信息網(wǎng)絡(luò)，為成員間的交流提供基本交流工具。目前，在智能交通示范城市都已經(jīng)成立了相關(guān)協(xié)會(huì)，如廣東的衛(wèi)星導(dǎo)航行業(yè)協(xié)會(huì)，這類組織也為產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成員的溝通提供了渠道。

2.協(xié)調(diào)機(jī)制

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的協(xié)調(diào)機(jī)制分為內(nèi)部機(jī)制和外部機(jī)制。內(nèi)部機(jī)制包括合作契約、信任關(guān)系。外部機(jī)制包括聲譽(yù)機(jī)制、政府協(xié)調(diào)等。

(1)合作契約

聯(lián)盟的合作協(xié)議常常需要根據(jù)合作項(xiàng)目開展的不同階段適時(shí)地與合作伙伴間擬定不同合同契約，即采用動(dòng)態(tài)合同契約“套牢”合作伙伴，以防范機(jī)會(huì)主義行為，規(guī)避知識(shí)聯(lián)盟風(fēng)險(xiǎn)［8］。目前，我國智能交通產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展的初級(jí)階段，技術(shù)方面具有一定的不確定性，同時(shí)具有地域和文化背景的交通信息服務(wù)市場還沒有完全形成。因此，市場銷售狀況不能把握，風(fēng)險(xiǎn)很大［9］。在廣東省智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟過程中，采用了“成本加固定酬金”合同，并預(yù)交一定的違約懲罰金的方式，來約束成員的行為。

(2)政府協(xié)調(diào)

我國智能交通產(chǎn)業(yè)目前內(nèi)部上下游企業(yè)協(xié)作性不足，并缺乏龍頭企業(yè)。因此，在產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的運(yùn)行過程中，政府協(xié)調(diào)就顯得尤為重要。政府的協(xié)調(diào)工作包括兩個(gè)方面:一是對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟中的積極貢獻(xiàn)者給予獎(jiǎng)勵(lì);二是對(duì)消極怠工和機(jī)會(huì)主義行為進(jìn)行懲罰。

(四)政府對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的管理

第一，實(shí)際參與。在智能交通研發(fā)合作產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的管理中，可以首先由高等院校的專家首先提出研究的主題和具體的研究計(jì)劃，以供政府參考。在由政府確定好研究項(xiàng)目之后，選擇合適的參與企業(yè)，同時(shí)利用政府資金和政策支持來鼓勵(lì)目標(biāo)企業(yè)積極參與。在產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟運(yùn)行階段，可以由政府來聘請(qǐng)大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)客觀評(píng)估聯(lián)盟的運(yùn)行，以避免個(gè)別企業(yè)的投機(jī)行為。此外，交通部還應(yīng)當(dāng)聯(lián)合各省交通廳、信息產(chǎn)業(yè)廳等相關(guān)部門的主管，積極與各省財(cái)政廳、科技廳等部門溝通和協(xié)調(diào)，從而保證政府資金支持的持續(xù)性和穩(wěn)定性。同時(shí)，為了減輕外企對(duì)我國市場的壟斷程度，交通部等政府主管部門應(yīng)當(dāng)支持企業(yè)組建智能交通產(chǎn)業(yè)鏈合作產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，加快智能交通產(chǎn)業(yè)配套發(fā)展格局的形成。

第二，政策支持。政府要明確我國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的覆蓋范圍，并針對(duì)我國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟制定專門的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)政策，對(duì)符合上述政策的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟給予各種形式的支持，包括實(shí)行減稅和免稅政策等［10］。

第三，合理監(jiān)督。例如，通過聘請(qǐng)獨(dú)立的咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行客觀評(píng)估，并根據(jù)評(píng)估結(jié)果優(yōu)獎(jiǎng)劣罰。

四、結(jié)語

綜上所述，ITS 產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)艱巨而又宏觀的系統(tǒng)工程，需要中央到地方、大學(xué)到企業(yè)的全面規(guī)劃和聯(lián)合，在這個(gè)過程中，尤其需要政府牽頭和推動(dòng)，只有這樣，才能有效構(gòu)建、運(yùn)作及管理產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，解決制約智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。

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