高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

李佳暉，宋瑞，郭小樂(lè)

(1. 北京交通大學(xué) 城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；2. 北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044)

0 引言

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的提高，居民從滿足溫飽的需求向不斷提高生活品質(zhì)方向轉(zhuǎn)變，居民的出行需求也呈多樣化發(fā)展.為滿足高鐵乘客對(duì)出行舒適性、時(shí)效性、便捷性的較高要求，出現(xiàn)了一種新型接駁公交——高鐵快巴.高鐵快巴是以高鐵站為接駁站點(diǎn)，采用站內(nèi)換乘的模式，服務(wù)于進(jìn)京辦公、醫(yī)療、旅游、購(gòu)物等人群的快速反應(yīng)式公交.高鐵快巴運(yùn)營(yíng)時(shí)間通常為晚上11點(diǎn)之后，在此時(shí)間段內(nèi)地鐵和絕大多數(shù)常規(guī)公交已停止運(yùn)營(yíng)，但高鐵站仍存在部分高鐵到達(dá)車次，再加上出租車的載客數(shù)量和疏解速度有限，導(dǎo)致大量乘客滯留高鐵站.因此，高鐵快巴的出現(xiàn)將有效彌補(bǔ)地鐵和常規(guī)公交停止運(yùn)營(yíng)后的缺失運(yùn)力，達(dá)到快速疏解高鐵站人流的目的.由于高鐵快巴出現(xiàn)時(shí)間較晚，運(yùn)營(yíng)企業(yè)缺少有效直觀的高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)估方法，因此，對(duì)高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)體系進(jìn)行展開(kāi)研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義.

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外這方面的研究主要集中在常規(guī)公交評(píng)價(jià)體系構(gòu)建方面[1-4]，對(duì)高鐵快巴的運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)仍然是一片空白.國(guó)內(nèi)近幾年對(duì)定制公交和接駁公交研究較多，盧小林[5]在制定定制公交評(píng)價(jià)優(yōu)劣等級(jí)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了定制公交評(píng)價(jià)模型；戴學(xué)臻[6]針對(duì)高鐵站地鐵、公交、出租三種換乘方式的換乘時(shí)間進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析，建立了灰色關(guān)聯(lián)度換乘效率評(píng)價(jià)模型；崔艷萍[7]提出公共交通接駁評(píng)價(jià)指標(biāo)體系由技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性、社會(huì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成.

對(duì)高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究是對(duì)高鐵快巴進(jìn)行有效評(píng)估的基礎(chǔ)，它針對(duì)高鐵快巴的特點(diǎn)，從運(yùn)營(yíng)技術(shù)、乘客感知、平臺(tái)效益、社會(huì)效益四個(gè)方面對(duì)定制公交的運(yùn)營(yíng)效果進(jìn)行了科學(xué)全面的評(píng)價(jià).

1 高鐵快巴特點(diǎn)

高鐵快巴是一種介于需求響應(yīng)公交和常規(guī)接駁公交之間的新型公共交通方式，其車型通常為中型巴士.有別于傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)，高鐵快巴具有以下幾種特點(diǎn)：一是需求基于乘客自主預(yù)約，滿載率達(dá)到開(kāi)行要求后開(kāi)行線路；二是其面向的乘客群體為高鐵乘客，因此對(duì)預(yù)約公交的靈活性，如線路開(kāi)行所耗時(shí)間等具有更高的要求；三是具有更好的舒適性，選擇高鐵出行的乘客更傾向于舒適快捷的出行方式，針對(duì)這種需求，高鐵快巴采用一人一座的乘車方式，并且內(nèi)置了行李架，最大程度的提高乘客的乘車體驗(yàn)；四是乘車便捷，高鐵快巴的站點(diǎn)設(shè)在高鐵站內(nèi)部，乘客的走行距離很小，乘車方便.

2 高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是一個(gè)多層次的、較為復(fù)雜的系統(tǒng)，在評(píng)價(jià)體系構(gòu)建科學(xué)性的指導(dǎo)下，遵循指標(biāo)選取的代表性、可操作性原則，從運(yùn)營(yíng)技術(shù)、乘客感知、平臺(tái)效益、社會(huì)效益四個(gè)層面建立了高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，該體系共計(jì)17個(gè)指標(biāo)，其中，與高鐵班次匹配度、高鐵站站內(nèi)換乘時(shí)間、高鐵站站內(nèi)換乘距離、平均行李存放空間、高鐵快巴線路開(kāi)行所耗時(shí)間等是針對(duì)高鐵快巴運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)設(shè)計(jì)的新型評(píng)價(jià)指標(biāo)，另外，針對(duì)高鐵快巴需要等待全部預(yù)約乘客登車才可開(kāi)行的特點(diǎn)設(shè)計(jì)了乘客平均集結(jié)時(shí)間，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如圖1.

圖1 高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3 基于AHP的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模型

表1 一級(jí)指標(biāo)權(quán)重判斷矩陣及一致性檢驗(yàn)

表2 運(yùn)營(yíng)技術(shù)層面權(quán)重判斷矩陣及一致性檢驗(yàn)

表3 乘客感知層面權(quán)重判斷矩陣及一致性檢驗(yàn)

表4 平臺(tái)效益層面權(quán)重判斷矩陣及一致性檢驗(yàn)

表5 社會(huì)效益層面權(quán)重判斷矩陣

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)優(yōu)劣等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

運(yùn)用專家調(diào)查問(wèn)卷以及參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)[1,2,11,13]，制定了如表6所示的運(yùn)營(yíng)效果評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，其中，指標(biāo)I1、I2、I3、I6、I9、I10在參考常規(guī)公交和接駁公交[5-7]的基礎(chǔ)上，根據(jù)高鐵快巴自身特點(diǎn)進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，給出了10分滿分制的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)等級(jí)以兩分為評(píng)審區(qū)間，取區(qū)間中值9、7、5、3、1為等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)各灰類的等級(jí)化向量D=(d1，d2，d3，d4，d5)=(9、7、5、3、1)=(優(yōu)秀、良好、一般、較差、差).

表6 高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)等級(jí)建議值

3.2 灰色綜合評(píng)價(jià)

設(shè)評(píng)價(jià)體系共有m個(gè)二級(jí)指標(biāo)集，每個(gè)二級(jí)指標(biāo)集有n個(gè)指標(biāo)，確立評(píng)價(jià)灰類為五級(jí)Q=(q1,q2,q3,q4,q5)=(9，7，5，3，1) 即可建立灰色綜合評(píng)價(jià)矩陣Li，根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度模型的理論，無(wú)量綱化指標(biāo)越接近1，評(píng)價(jià)效果越好.因此，設(shè)相對(duì)最優(yōu)方案指標(biāo)為l0=(l01,l02,l03,l04,l05)=(1，1，1，1，1).觀測(cè)方案與相對(duì)方案之間的灰色關(guān)聯(lián)度為：

(1)

進(jìn)而得到二級(jí)指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)矩陣Ei：

(2)

F(1)=W·E

(3)

設(shè)一級(jí)指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)值為，則最終得到的綜合評(píng)價(jià)值為C=D·F(1).

3.3 模型的優(yōu)越性

因?yàn)楦哞F快巴運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的組成因素較多，各因素之間相互關(guān)系復(fù)雜，為了掌握高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果系統(tǒng)中具有影響力的因素，為整體分析決策提供依據(jù)，可以將高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果系統(tǒng)視為灰色系統(tǒng)，灰色系統(tǒng)理論具有差異信息量、解的非唯一性等特點(diǎn)，合理考慮了評(píng)價(jià)系統(tǒng)中指標(biāo)間關(guān)聯(lián)性、部分信息不完全等因素，具有現(xiàn)實(shí)意義.另外，基于AHP的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模型不僅吸取了AHP的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)對(duì)AHP法加以簡(jiǎn)化，避免了層次總排序和整體一致性檢驗(yàn)的計(jì)算.

4 實(shí)例分析

4.1 線路概況

在參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，文章以北京某公司運(yùn)營(yíng)的A、B兩條高鐵快巴線路為案例，綜合運(yùn)用該公司的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和實(shí)地調(diào)研結(jié)果.采用第三章構(gòu)建的高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及綜合評(píng)價(jià)模型，對(duì)案例進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià).

高鐵快巴A、B線路走向分別如圖2、3所示，線路全長(zhǎng)分別為10.3和18.5 km，兩條線路都接駁北京南高鐵客運(yùn)站，是典型的連接大型交通樞紐的輔助性客運(yùn)線路.經(jīng)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，A、B兩條線路的主要走行區(qū)間和站點(diǎn)布設(shè)均位于北京三環(huán)，且終點(diǎn)均為大型地鐵換乘站點(diǎn)，路況走行條件基本相同，另外，在高鐵站對(duì)用戶出行目的地進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)兩條線路的用戶需求基本相同.因此，對(duì)兩條線路展開(kāi)運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)對(duì)比研究，具有一定的可比性.

圖2 高鐵快巴A線路走向 圖3 高鐵快巴B線路走向

4.2 綜合評(píng)價(jià)

運(yùn)用基于層次分析法的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模型，根據(jù)北京某公司提供的高鐵快巴運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，對(duì)北京高鐵快巴A、B兩條線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)效果綜合評(píng)價(jià)，各指標(biāo)值及無(wú)量綱化結(jié)果如表7所示.取評(píng)價(jià)等級(jí)值向量D=(9，7，5，3，1)分別與A、B兩條線路的一級(jí)評(píng)價(jià)向量F(1A)=(0.371，0.435，0.153，0.031，0)、F(1B)=(0.175，0.203，0.420，0.151，0.051)相乘作為評(píng)價(jià)結(jié)果，得到綜合評(píng)價(jià)值CA=7.242，CB=5.6.由兩條線路的最終評(píng)價(jià)值可知，北京市高鐵快巴A線路運(yùn)營(yíng)效果處于良好等級(jí)，B線路處于一般等級(jí).

分析兩條線路的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，A線路在權(quán)重較大的乘客感知和平臺(tái)效益方面評(píng)價(jià)較高，雖然B線路在運(yùn)營(yíng)技術(shù)層面表現(xiàn)更加良好，但其余層面均明顯劣于A線路，因此A線路的最終評(píng)價(jià)結(jié)果要好于B線路.經(jīng)實(shí)地調(diào)研得知，B線路的停車站點(diǎn)距離站臺(tái)過(guò)遠(yuǎn)，造成了高鐵站換乘時(shí)間和換乘距離過(guò)長(zhǎng)；另外，B線路還存在預(yù)定量明顯小于A線路，且在B線路明顯長(zhǎng)于A線路的情況下，運(yùn)營(yíng)公司仍采用相同的票價(jià)策略等問(wèn)題.乘客過(guò)少雖然帶來(lái)了行李平均存放空間擴(kuò)大和集結(jié)時(shí)間縮短等正面效果，但也造成了平臺(tái)效益低下、運(yùn)營(yíng)成本提高等一系列負(fù)面效果，進(jìn)而影響到整體的最終評(píng)價(jià)結(jié)果.運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)調(diào)整站點(diǎn)在高鐵站的時(shí)空布局、加大宣傳力度、制定合理的票制票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等方式提升B線路的乘客感知和平臺(tái)效益評(píng)價(jià)，進(jìn)而提升線路的整體運(yùn)營(yíng)效果.

表7 北京市高鐵快巴A、B線路指標(biāo)值及無(wú)量綱化結(jié)果

分層次對(duì)兩條線路進(jìn)行評(píng)價(jià)：

(1)運(yùn)營(yíng)技術(shù)層面.A、B兩條線路幾乎不存在車輛安全問(wèn)題，乘客出行安全得到了較高的保證，但需求響應(yīng)率和高鐵匹配度仍有可以提升的空間.需求響應(yīng)方面，有必要通過(guò)改進(jìn)預(yù)約方式、合理優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織、增開(kāi)新線、擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模等方式盡可能的滿足乘客的預(yù)約需求；高鐵匹配度方面，可以加大乘客提前預(yù)定的時(shí)間區(qū)段，使公交公司有充分時(shí)間進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織調(diào)度.

(2)乘客感知層面.A、B兩條線路的乘客平均步行距離評(píng)價(jià)結(jié)果一般，這受限于高鐵站物理空間結(jié)構(gòu)，可通過(guò)溝通高鐵站設(shè)立公交快速通道，達(dá)到快速疏解客流的目的；另外，高鐵快巴的交通費(fèi)率高于常規(guī)公交，然而高鐵快巴作為一種輔助客運(yùn)系統(tǒng)具有私人化、定制化等特點(diǎn)，其服務(wù)水平遠(yuǎn)高于常規(guī)公交，因此略高的交通出行費(fèi)率從預(yù)定量反饋結(jié)果看來(lái)是可以被居民接受的.

(3)經(jīng)濟(jì)效益層面.常規(guī)公交轉(zhuǎn)變?yōu)楦哞F快巴(一人一座模式)一定程度上增加了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，造成了運(yùn)營(yíng)成本略高于經(jīng)濟(jì)收入的現(xiàn)象，但公交集團(tuán)作為社會(huì)福利型企業(yè)，并不以盈利為目的，只需通過(guò)減少停站等合理的運(yùn)營(yíng)技術(shù)手段以及政府補(bǔ)貼將差額控制在一定范圍內(nèi)即可.另外，雖然在高鐵站調(diào)研得知A、B線路的用戶需求基本相同，但在較長(zhǎng)距離的出行情況下，乘客更傾向于選擇軌道交通作為出行方式[13]，因此有必要通過(guò)擴(kuò)大宣傳規(guī)模、一站直達(dá)等方式提升B線路的公交吸引力.

(4)社會(huì)效益層面.新能源車輛的投入極大的拉升了A、B線路的整體社會(huì)效益；并且相對(duì)常規(guī)公交，高鐵快巴乘客目的地明確，車輛停站少，走行路徑為速度相對(duì)較快的三環(huán)路，減少了油量的消耗，而運(yùn)行距離較長(zhǎng)的B線路在這方面優(yōu)勢(shì)更加明顯.綜合兩方面因素來(lái)看，兩條線路的社會(huì)效益良好.

4.3 評(píng)價(jià)結(jié)果驗(yàn)證

為了驗(yàn)證第三節(jié)建立的模型具有科學(xué)性，引用另外兩個(gè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，即乘客對(duì)公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度滿意度和公交公司對(duì)公交運(yùn)營(yíng)效果滿意度作為對(duì)比.通過(guò)德?tīng)柗品ㄒ脏]件模式對(duì)20名專家進(jìn)行問(wèn)詢，以分配兩個(gè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重比，德?tīng)柗品ㄒ驯粦?yīng)用于工程實(shí)踐中[14]，具有一定的科學(xué)性和準(zhǔn)確性.通過(guò)兩輪專家問(wèn)詢后，專家意見(jiàn)達(dá)成一致，得到乘客滿意度與公交公司滿意度權(quán)重分別為0.51和0.49.對(duì)于乘客滿意度，采用制作調(diào)查表獲得，即兩條線路均選取100名乘坐高鐵快巴線路的乘客根據(jù)自身對(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度滿意程度進(jìn)行打分.由于乘客的滿意度不能體現(xiàn)公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況，所以再引入公交公司滿意度評(píng)價(jià)指標(biāo)，將平臺(tái)效益、運(yùn)營(yíng)技術(shù)、社會(huì)效益合并考慮，以高鐵快巴和常規(guī)公交的運(yùn)營(yíng)效果評(píng)分模式[5,12]為基準(zhǔn)進(jìn)行打分.打分時(shí)，采用10分制，也相應(yīng)分為優(yōu)秀、良好、一般、較差、差5個(gè)等級(jí)，每級(jí)2分，以中值作為等級(jí)的劃分點(diǎn).最后，為了驗(yàn)證兩種方法的可比性，將兩種綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)運(yùn)營(yíng)效果與4.2節(jié)得到的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，如表8.

表8 灰色評(píng)價(jià)模型的兩種評(píng)價(jià)方法結(jié)果對(duì)比

表8表明，兩種評(píng)價(jià)方法的評(píng)價(jià)結(jié)果一致，證明了基于層次分析法的灰色關(guān)聯(lián)度模型具有一定的科學(xué)性和準(zhǔn)確性.相比德?tīng)柗品?，基于層次分析法的灰色關(guān)聯(lián)度模型節(jié)省了大量問(wèn)卷的調(diào)研過(guò)程，可操作性更強(qiáng)、應(yīng)用成本更低，能夠有效的應(yīng)用于高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)問(wèn)題.

5 結(jié)論

文章在對(duì)高鐵快巴系統(tǒng)特點(diǎn)以及研究現(xiàn)狀進(jìn)行綜述的基礎(chǔ)上，從運(yùn)營(yíng)技術(shù)、乘客感知、平臺(tái)效益以及社會(huì)效益四個(gè)層面構(gòu)建了高鐵快巴評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定了高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)的優(yōu)劣分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，建立了基于層次分析法的灰色關(guān)聯(lián)度模型.最后用北京市A、B兩條線路和德?tīng)柗品▽?duì)該評(píng)價(jià)體系進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證，證明了該評(píng)價(jià)體系和評(píng)價(jià)模型的科學(xué)性和適用性.文章提出的高鐵快巴運(yùn)營(yíng)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法為我國(guó)公交企業(yè)探索新型輔助客運(yùn)公交提供了新的思路.本文的不足之處在于單方面考慮了公交線路運(yùn)營(yíng)的效果，沒(méi)有對(duì)鐵路企業(yè)和公交企業(yè)聯(lián)合發(fā)展的總體運(yùn)營(yíng)進(jìn)行考慮.高鐵快巴仍處于探索的狀態(tài)，目前僅開(kāi)行了兩條線路，對(duì)高鐵快巴的研究還有待進(jìn)一步挖掘.