綠色船舶動力系統(tǒng)集成技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用

趙同賓，劉張超，李策略，郭豐澤，譚 琨，劉亮清

（上海船用柴油機(jī)研究所，上海 201108）

0 引 言

船舶動力系統(tǒng)是指保證船舶正常航行、作業(yè)、停泊及船員、旅客正常工作和生活所必需的設(shè)備及系統(tǒng)的綜合體，主要包括船舶推進(jìn)系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)和自動化系統(tǒng)等。

目前，以熱機(jī)（柴油發(fā)動機(jī)、汽輪機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)等）作為動力源，直接機(jī)械驅(qū)動螺旋槳或在發(fā)電之后通過電機(jī)驅(qū)動螺旋槳的船舶推進(jìn)系統(tǒng)仍被廣泛采用。但是，隨著石油資源的日益減少和地球環(huán)境的日益惡化，節(jié)能、環(huán)保、高效成為行業(yè)關(guān)注的熱點，綠色船舶動力系統(tǒng)的概念應(yīng)運而生。綠色船舶動力系統(tǒng)應(yīng)具備環(huán)境友好性、技術(shù)領(lǐng)先性和經(jīng)濟(jì)最優(yōu)性等3個基本特性，在實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先性和經(jīng)濟(jì)最優(yōu)性的基礎(chǔ)上，最終確保船舶滿足環(huán)境友好性要求[1]。

綠色船舶動力系統(tǒng)的理念雖然推動了相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，但也使動力系統(tǒng)變得日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)的設(shè)計、制造、使用和維護(hù)的方式難以滿足需求。因此，國內(nèi)外一些具有全面專業(yè)技術(shù)、對動力系統(tǒng)及其設(shè)備有深入認(rèn)識的廠商逐步推出動力系統(tǒng)集成設(shè)計及供貨的模式。動力系統(tǒng)集成不是簡單的設(shè)備采購、堆積供貨和接口協(xié)調(diào)，而是利用動力系統(tǒng)集成廠商全面的專業(yè)技術(shù)、豐富的工程經(jīng)驗和周到的服務(wù)理念，為船舶動力系統(tǒng)的設(shè)計、生產(chǎn)、使用和維修保養(yǎng)提供全壽命周期內(nèi)的解決方案。動力系統(tǒng)集成已成為船舶領(lǐng)域新的發(fā)展趨勢。

1 船舶動力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

隨著船舶動力系統(tǒng)集成技術(shù)的不斷發(fā)展及其核心產(chǎn)品的不斷成功研發(fā)，目前國內(nèi)外船舶動力系統(tǒng)正朝著綠色化和集成化的方向發(fā)展，節(jié)能高效、低污染物排放和低噪聲是綠色船舶動力系統(tǒng)的典型特征。

1.1 節(jié)能高效

節(jié)約能源是船舶動力研究不變的主題，相關(guān)研究人員從未停止對動力系統(tǒng)節(jié)能高效的創(chuàng)新和嘗試。1) 在系統(tǒng)設(shè)計方面，柴電混合動力系統(tǒng)和電力推進(jìn)系統(tǒng)開始應(yīng)用，在此基礎(chǔ)上衍生出采用電池儲能的柴電混合動力系統(tǒng)和基于直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)等動力型式。

2) 在系統(tǒng)設(shè)備方面，對現(xiàn)有設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，例如柴油機(jī)噴射優(yōu)化設(shè)計、采用高壓共軌和米勒循環(huán)等技術(shù)對柴油機(jī)部分負(fù)荷進(jìn)行優(yōu)化等；同時，積極研發(fā)高效節(jié)能的綠色動力系統(tǒng)設(shè)備，例如復(fù)合材料傳動部件和吊艙推進(jìn)器之類的新型高效推進(jìn)器等。

此外，對高效的熱能回收裝置的研究和應(yīng)用也備受重視。

1.2 低污染物排放

隨著相關(guān)政策法規(guī)的不斷健全，船舶污染物排放成為船舶動力系統(tǒng)集成設(shè)計必須考慮的問題。為滿足政策法規(guī)的要求，風(fēng)能、太陽能、核能和波浪能等新型綠色清潔能源得到深入研究，部分成果已取得實船應(yīng)用。此外，新的排放控制措施和設(shè)備也在不斷涌現(xiàn)。

1.3 低噪聲

中國船級社（China Classification Society，CCS）發(fā)布的《綠色船舶規(guī)范》把低噪聲作為綠色船舶的一部分，用以改善船員的工作和居住條件、降低其勞動強(qiáng)度。動力系統(tǒng)作為船舶動力來源，其低噪聲設(shè)計對于整船的低噪聲設(shè)計而言至關(guān)重要。船舶動力系統(tǒng)的低噪聲設(shè)計包括整船設(shè)計、建造過程中對整船和動力系統(tǒng)的系統(tǒng)性振動噪聲進(jìn)行有效處理的設(shè)計。

1.4 系統(tǒng)集成化

系統(tǒng)集成是從系統(tǒng)層面提供動力系統(tǒng)整體的解決方案，達(dá)到“1+1＞2”的效果，更好地滿足用戶需求。通過綠色動力系統(tǒng)集成，可給用戶帶來以下增值：

1) 為用戶提供動力系統(tǒng)方案論證、系統(tǒng)匹配和設(shè)備選型的建議，使用戶獲得先進(jìn)適用的動力系統(tǒng)；

2) 更好地實現(xiàn)用戶對動力系統(tǒng)的特殊要求；

3) 幫助用戶提高效率，縮短動力系統(tǒng)設(shè)計和建造的時間；

4) 控制動力系統(tǒng)設(shè)備的質(zhì)量和生產(chǎn)進(jìn)度，使用戶擺脫大量煩瑣的協(xié)調(diào)和質(zhì)量監(jiān)控任務(wù)；

5) 及時為用戶提供船舶動力系統(tǒng)的建造、運行和售后服務(wù)保證。

2 綠色船舶動力系統(tǒng)集成技術(shù)創(chuàng)新及應(yīng)用

2.1 柴電混合動力系統(tǒng)集成創(chuàng)新及應(yīng)用

2.1.1 柴電混合動力系統(tǒng)集成創(chuàng)新

柴電混合動力系統(tǒng)是國外近幾年廣泛應(yīng)用的一種新型推進(jìn)系統(tǒng)。2009年，國內(nèi)突破 PTI/PTO控制和集成技術(shù)瓶頸，將自主化研制的PTI/PTO柴電混合動力系統(tǒng)成功應(yīng)用到粵?；疖囕喍?號和4號船上，開啟了我國自主研發(fā)PTI/PTO柴電混合動力系統(tǒng)的時代。柴電混合動力系統(tǒng)圖見圖1。

圖1 柴電混合動力系統(tǒng)圖

在柴電混合動力系統(tǒng)中，電機(jī)既可當(dāng)作發(fā)電機(jī)使用，也可當(dāng)作電動機(jī)使用。該系統(tǒng)共有PTO發(fā)電模式、雙機(jī)雙槳船舶的“電軸”推進(jìn)模式、電機(jī)推進(jìn)模式（PTH模式）和Booster輔助推進(jìn)模式等4種工作模式。

1) PTO發(fā)電模式：船舶在定速航行時，利用主推進(jìn)柴油機(jī)驅(qū)動軸帶發(fā)電機(jī)工作，提供船舶日常運營所需的電能。該推進(jìn)模式工作原理圖如圖1a）所示。

2) “電軸”推進(jìn)模式：對于雙機(jī)雙槳的船舶，當(dāng)其航速較低或有一機(jī)故障時，可利用一臺主機(jī)同時驅(qū)動螺旋槳和軸帶電機(jī)，軸帶電機(jī)輸出的電能通過配電板供給另一套軸系的軸帶電機(jī)，實現(xiàn)其PTI的電力推進(jìn)。該推進(jìn)模式工作原理圖如圖1b）所示。

3) 電機(jī)推進(jìn)模式：當(dāng)船舶需低速航行、低噪聲航行或主機(jī)出現(xiàn)故障時，利用船舶發(fā)電機(jī)組提供的電能，通過配電板輸送到軸帶電機(jī)，實現(xiàn)PTI的電力推進(jìn)，在該模式下既能提升動力系統(tǒng)冗余性，又能滿足特定作業(yè)的需要。該推進(jìn)模式工作原理圖如圖1c）所示。

4) Booster輔助推進(jìn)模式：當(dāng)船舶阻力增大、需加速航行或遇到拖曳及頂推等大負(fù)荷時，軸帶電機(jī)工作在PTI助推模式下，消耗船舶發(fā)電機(jī)組的部分電能，與主機(jī)并車，共同驅(qū)動螺旋槳，增加船舶的推進(jìn)動力。該推進(jìn)模式工作原理圖如圖1d）所示。

2.1.2 柴電混合動力系統(tǒng)的優(yōu)點

柴電混合動力系統(tǒng)主要有以下優(yōu)點：

1) 實現(xiàn)船舶動力和能源經(jīng)濟(jì)、高效的綜合利用，減小船舶柴油機(jī)的裝機(jī)功率；

2) 大幅提高船舶在低負(fù)荷工況下運行時的經(jīng)濟(jì)性，實現(xiàn)全工況下的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化；

3) 可實現(xiàn)多種復(fù)雜工況的優(yōu)化匹配，在不同工況下發(fā)揮不同推進(jìn)型式的優(yōu)勢；

4) “常規(guī)推進(jìn)”＋“電力推進(jìn)”，提高推進(jìn)裝置的冗余性和安全性；

5) 通過優(yōu)化控制系統(tǒng)，提高船舶的智能化程度；

6) 部分采用電力推進(jìn)的型式，設(shè)備安裝靈活。

2.1.3 柴電混合動力系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用

近年來，柴電混合動力系統(tǒng)在國內(nèi)得到迅速發(fā)展。國內(nèi)一些高校、科研院所已在柴電混合動力系統(tǒng)方面開展深入研究。結(jié)合 2012年國防科工局艦船推進(jìn)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)制修訂項目，中國船舶重工集團(tuán)公司上海船用柴油機(jī)研究所完成《柴電混合動力模塊設(shè)計方法》標(biāo)準(zhǔn)的編制，并在國家船舶動力系統(tǒng)實驗室中建立柴電混合動力系統(tǒng)試驗平臺，通過在該試驗平臺上進(jìn)行大量試驗研究，積累了豐富的柴電混合動力系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)經(jīng)驗。

在2009年粵海火車輪渡3號和4號船首次采用國內(nèi)自主研發(fā)的PTO/PTI柴電混合動力系統(tǒng)之后，5000t海監(jiān)船、浙江海洋大學(xué)漁業(yè)資源調(diào)查船和上海國際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司復(fù)興船務(wù)公司2200kW+740kW柴電混合拖船等項目又陸續(xù)應(yīng)用柴電混合動力系統(tǒng)，拓展了柴電混合動力系統(tǒng)的應(yīng)用船型。

2.2 基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新及應(yīng)用

2.2.1 基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新

近年來，隨著電力電子技術(shù)、直流保護(hù)技術(shù)的不斷發(fā)展，已在傳統(tǒng)的交流電力推進(jìn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)出基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)，其原理示意見圖 2。直流電網(wǎng)的突出優(yōu)勢在于：系統(tǒng)采用變轉(zhuǎn)速柴油發(fā)電機(jī)組，通過整流器將變速柴油機(jī)組發(fā)出的交流電轉(zhuǎn)換成直流電，組成直流電網(wǎng)，使系統(tǒng)的油耗顯著降低；采用傳統(tǒng)的逆變器將直流電轉(zhuǎn)換成交流電，驅(qū)動電動機(jī)，帶動螺旋槳，為船舶日用負(fù)載提供電能。

圖2 基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)原理示意

2.2.2 基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點

與常規(guī)的交流電力推進(jìn)系統(tǒng)相比，基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)主要有以下優(yōu)點：

1) 便于采用變速發(fā)電機(jī)組技術(shù)以降低油耗。特別是對于動力定位船舶，可在動力定位工況下改善機(jī)組長時間處于低負(fù)荷區(qū)間的情況；

2) 取消了傳統(tǒng)的交流配電板及用于DFE變頻器的移相變壓器，節(jié)省了布置空間，減輕了設(shè)備重量；

3) 系統(tǒng)配置精簡，減少了電纜用量，降低了安裝成本；

4) 減少了電網(wǎng)波動，提高了電網(wǎng)在惡劣海況下的穩(wěn)定性；

5) 使用兼容蓄電池和超級電容，可在特定工況下零排放。

2.2.3 直流電網(wǎng)電力推進(jìn)系統(tǒng)中變轉(zhuǎn)速柴油發(fā)電機(jī)組的研究現(xiàn)狀

國內(nèi)相關(guān)科研院所對變速發(fā)電模塊的研究開展的較早，如船舶工業(yè)國防科技預(yù)研基金辦公室基金項目“變速恒頻柴油機(jī)變轉(zhuǎn)速運行控制策略研究及驗證”中的變速發(fā)電模塊、海洋工程動力系統(tǒng)國家工程實驗室中的變速發(fā)電系統(tǒng)研究試驗室等。

近年來，隨著一系列工程項目、科研項目的實施和交付，以及實驗室的申報和建設(shè)，國內(nèi)在變速發(fā)電模塊的柴油機(jī)特性匹配研究和優(yōu)化設(shè)計、變速發(fā)電機(jī)組柴油機(jī)最佳能效點和最佳振動噪聲點的確定、變速發(fā)電機(jī)組變轉(zhuǎn)速控制策略研究及變速發(fā)電機(jī)組安保控制策略研究等方面積累了較為豐富的理論研究與工程實踐經(jīng)驗。

2.2.4 基于變速發(fā)電、直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展和應(yīng)用

國內(nèi)相關(guān)科研院所于 2015年開始建立直流網(wǎng)絡(luò)型電力推進(jìn)實驗室，重點開展變速發(fā)電機(jī)組、直流配電網(wǎng)絡(luò)保護(hù)和發(fā)電機(jī)保護(hù)系統(tǒng)等技術(shù)的研究。

鎮(zhèn)揚汽渡2017年新造的60m車客渡船采用包括變速柴油發(fā)電機(jī)組在內(nèi)的基于直流電網(wǎng)的動力系統(tǒng)，其供貨范圍包括：2臺變速柴油發(fā)電機(jī)組，1套包括發(fā)電機(jī)整流器、推進(jìn)逆變器和日用負(fù)載逆變器等在內(nèi)的直流配電板，1套電能管理系統(tǒng)，2套推進(jìn)電機(jī)，1套超級電容等。

2.3 低噪聲動力系統(tǒng)的集成創(chuàng)新及應(yīng)用

2.3.1 低噪聲動力系統(tǒng)的集成創(chuàng)新

在船舶的噪聲源中，由動力裝置引起的機(jī)械噪聲是影響船舶的舒適度、船舶電子設(shè)備的可靠性和船員的工作環(huán)境的最主要噪聲源[2]。國內(nèi)2008年就提出全船及動力系統(tǒng)減振降噪的概念，并在“實驗1”號科考船和粵海鐵火車渡輪項目中成功應(yīng)用。近年來，國內(nèi)相關(guān)科研院所通過開展科技研發(fā)、改善軟硬件條件和積累工程項目經(jīng)驗等，大幅提升了在該領(lǐng)域的專業(yè)能力，形成了以技術(shù)服務(wù)工作為核心、多種減振降噪控制手段相結(jié)合的減振降噪模式，全過程參與，確保低噪聲設(shè)計思想在每個環(huán)節(jié)都得到貫徹，在建造過程中進(jìn)行關(guān)鍵流程檢查和確認(rèn)，最終保證滿足動力系統(tǒng)振動噪聲指標(biāo)要求。

2.3.2 低噪聲動力系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

2.3.2.1 低噪聲動力系統(tǒng)的設(shè)計

動力系統(tǒng)振動噪聲控制是一項系統(tǒng)性工作，涉及面廣，國內(nèi)一些科研院所成立專門的全船減振降噪團(tuán)隊，逐步掌握全船及動力系統(tǒng)振動噪聲控制的核心技術(shù)，如動力系統(tǒng)振動噪聲指標(biāo)分配、振動噪聲控制措施等。

1) 針對動力系統(tǒng)振動噪聲指標(biāo)分配，在船舶概念設(shè)計階段主要依靠類似船舶振動噪聲實船測試數(shù)據(jù)、經(jīng)驗公式和相應(yīng)的折算方法，上海船用柴油機(jī)研究所擁有國家級振動噪聲實驗室并已搜集幾百艘船舶的振動噪聲測試數(shù)據(jù)和對應(yīng)船舶的動力設(shè)備信息。

2) 在振動噪聲控制措施方面，上海船用柴油機(jī)研究所已為上百艘船的主柴油機(jī)、發(fā)電機(jī)組、推進(jìn)電機(jī)和齒輪箱等動力系統(tǒng)設(shè)備提供多型減隔振裝置、排氣消聲器和隔聲罩等，擁有豐富的工程經(jīng)驗。

2.3.2.2 低噪聲主推進(jìn)軸槳的研制和應(yīng)用

新一代科考船需承擔(dān)多學(xué)科海上綜合考察和研究任務(wù)，配備眾多高精度的水下探測設(shè)備、儀器，對水下噪聲、艙室噪聲及居住艙室的舒適性提出更高要求。有關(guān)統(tǒng)計資料指出，船舶的水下輻射噪聲約有50%來自槳軸系統(tǒng)。國內(nèi)相關(guān)研究人員通過深入研究主推進(jìn)槳軸的水下噪聲源，基于理論研究及經(jīng)驗積累研制出降低水下噪聲的主推進(jìn)軸槳集成設(shè)計方案，并在廈門大學(xué)科考船和中國海洋大學(xué)“東方紅3號”科考船上得到應(yīng)用，其中廈門大學(xué)科考船已成功交付。

廈門大學(xué)科考船在海上各工況下按照挪威船級社（Det Norske Veritas，DNV）水下輻射噪聲測試程序進(jìn)行持續(xù)近10d的測試，在靜音航速條件下噪聲完全滿足DNV Silent A+S標(biāo)準(zhǔn)的要求，其中，高頻區(qū)域比標(biāo)準(zhǔn)低 20dB，低頻區(qū)域比標(biāo)準(zhǔn)低 15～20dB，測試結(jié)果表明低噪聲主推進(jìn)軸槳集成設(shè)計方案科學(xué)合理。該項目中低噪聲主推進(jìn)軸槳的應(yīng)用突破了我國科考船低噪聲主推進(jìn)軸槳的設(shè)計壁壘，提升了我國科考船水下噪聲治理的水平[3]。

2.4 基于總能利用的動力系統(tǒng)集成技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用

2.4.1 基于總能利用的動力系統(tǒng)集成創(chuàng)新

船舶上可再利用的余熱能量主要來自船舶主機(jī)、副機(jī)和鍋爐等動力設(shè)備。船舶余熱豐富，余熱總量大，對余熱資源進(jìn)行合理的回收利用，可給船舶營運帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。國內(nèi)自主研制的總能利用系統(tǒng)主要由柴油機(jī)、渦輪增壓器、動力渦輪、汽輪機(jī)、減速器、渦輪發(fā)電機(jī)和余熱回收器等組成（見圖3）。

該系統(tǒng)采用汽輪機(jī)和動力渦輪共同驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電的方式回收主機(jī)煙氣余熱，一方面可通過余熱回收器回收排出的能量，通過汽輪機(jī)發(fā)電；另一方面可在不影響主機(jī)增壓空氣供應(yīng)的情況下，旁通一部分主機(jī)排煙至動力渦輪，驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)出的電能既可為船舶日常運營供電，也可用來驅(qū)動螺旋槳，為船舶助推。

2.4.2 基于總能利用的動力系統(tǒng)的發(fā)展

船舶總能利用以提高船舶柴油機(jī)動力裝置的總能利用效率、改善新船能效設(shè)計指數(shù)（Energy Efficiency Design Index，EEDI）為目標(biāo)。根據(jù)船舶的類型、航線的特點、動力配置及余熱的品質(zhì)設(shè)定方案，選用相適應(yīng)的余熱利用技術(shù)將是船舶總能利用發(fā)展的趨勢。

圖3 主機(jī)排氣余熱能量回收系統(tǒng)

總能利用的進(jìn)步與相關(guān)熱能動力設(shè)備技術(shù)的進(jìn)步及總能利用系統(tǒng)控制技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新是分不開的。

1) 需加大對余熱鍋爐、動力渦輪、蒸汽渦輪、軸帶發(fā)電機(jī)、熱泵和吸收式制冷機(jī)等熱能動力設(shè)備的研發(fā)力度，優(yōu)化其工作性能，提高其工作效率和工作可靠性；

2) 需開發(fā)出一套能在船舶運行工況變化時對各分系統(tǒng)進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，使其自身工作穩(wěn)定，并使各子系統(tǒng)之間能量自動平衡的控制系統(tǒng)，以提高系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性和總能利用效率。

在總能利用技術(shù)方面，國內(nèi)已在船舶總能利用技術(shù)、動力渦輪發(fā)電技術(shù)、布雷頓循環(huán)技術(shù)、卡琳循環(huán)技術(shù)和溫差熱電發(fā)電技術(shù)的船用化研究方面開展多項研究，部分技術(shù)已進(jìn)入試驗樣機(jī)階段，并已取得階段性進(jìn)展。目前，已對多型柴油主機(jī)與動力渦輪發(fā)電系統(tǒng)的匹配設(shè)計技術(shù)進(jìn)行研究，包括柴油機(jī)增壓系統(tǒng)與動力渦輪的優(yōu)化匹配、動態(tài)特性研究等。在國家基礎(chǔ)產(chǎn)品科研項目中，通過對船舶動力模塊能效提升技術(shù)進(jìn)行研究，開展了能效提升技術(shù)、評估方法和總體匹配等研究，形成設(shè)計方法，掌握設(shè)計技術(shù)。此外，上海船用柴油機(jī)研究所、西安交通大學(xué)、武漢理工大學(xué)和中船重工船舶設(shè)計研究中心有限公司等多家單位正聯(lián)合進(jìn)行船舶熱能發(fā)電技術(shù)研究，開展船舶超臨界二氧化碳布雷頓循環(huán)發(fā)電裝置、卡琳娜循環(huán)發(fā)電裝置及二者的聯(lián)合循環(huán)發(fā)電系統(tǒng)的產(chǎn)品研制。

3 結(jié) 語

在節(jié)能環(huán)保大環(huán)境的推動下，船舶動力系統(tǒng)正朝著節(jié)能高效、低污染物排放、低噪聲的方向發(fā)展，動力系統(tǒng)集成逐漸成為發(fā)展趨勢。動力系統(tǒng)集成廠商從系統(tǒng)層面對動力系統(tǒng)進(jìn)行創(chuàng)新，推出柴電混合動力系統(tǒng)、基于變速發(fā)電和直流電網(wǎng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)、低噪聲動力系統(tǒng)和基于總能利用的動力系統(tǒng)等，在綠色船舶動力系統(tǒng)的發(fā)展和創(chuàng)新中發(fā)揮著不可或缺的作用。

將來，基于電池儲能技術(shù)的柴電混合動力系統(tǒng)，中壓、大功率直流電網(wǎng)電力推進(jìn)系統(tǒng)，基于多污染一體化治理技術(shù)的低排放動力系統(tǒng)，基于減振降噪綜合控制技術(shù)的低噪聲動力系統(tǒng)，多種余熱回收技術(shù)相結(jié)合的總能利用動力系統(tǒng)，動態(tài)特性優(yōu)化的LNG發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)等綠色船舶動力系統(tǒng)將得到進(jìn)一步發(fā)展，并逐步得以實船應(yīng)用。