西藏交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究

卓嘎措姆圖登克珠徐寧

（①③西藏大學經(jīng)濟與管理學院 西藏拉薩 850000 ②西藏大學科研處 西藏拉薩 850000）

一、引言

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，與其他產(chǎn)業(yè)相互依存且緊密相連。交通運輸業(yè)的發(fā)展，一方面是國民經(jīng)濟保持快速發(fā)展的前提條件，另一方面又受制于國民經(jīng)濟的發(fā)展。因此，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系一直是學者們爭論的話題。改革開放以來，特別是中央第六次西藏工作座談會以來，西藏經(jīng)濟社會和交通發(fā)展進入了一個新的歷史發(fā)展時期。但與內(nèi)地各大城市相比較，整體上仍然呈現(xiàn)出相對滯后的狀態(tài)。文章通過對交通運輸體系與西藏經(jīng)濟發(fā)展的定量研究，探索二者的內(nèi)在聯(lián)系，以求為消除西藏交通發(fā)展瓶頸，進而逐步構(gòu)建綜合交通運輸體系、完善交通網(wǎng)絡(luò)提供依據(jù)。

國內(nèi)外學者對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系做了大量有價值的研究。隨著全球經(jīng)濟一體化的進程，國外學者開始關(guān)注發(fā)展中國家交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，并運用各種模型進行研究。Pradhan R P[1]利用誤差修正模型,利用1970-2010年間的數(shù)據(jù),對印度交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系作了實證研究，所得出的結(jié)論是經(jīng)濟的發(fā)展會大力推動交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，反過來，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資也會促進經(jīng)濟增長，即交通運輸與經(jīng)濟增長之間具有雙向的因果關(guān)系。Chandra A[2]分析了交通運輸投資帶來的重要作用，他通過高速公路和鄉(xiāng)村道路兩個方面的研究，得出道路修建對于城市的促進作用大于鄉(xiāng)村的結(jié)論。Banister D[3]分析了交通運輸對經(jīng)濟增長的促進程度，得出交通運輸對經(jīng)濟增長具有重要的作用的結(jié)論，同時，他從不同的維度出發(fā)，指出了政治條件和體制條件在經(jīng)濟增長中的作用，提出經(jīng)濟增長的復雜性和因果性。Jeffrey[4]利用生產(chǎn)成本函數(shù)模型研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟之間的關(guān)系，并指出了交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟的影響程度。

國內(nèi)也有不少學者研究交通運輸與國民經(jīng)濟之間的關(guān)系。王家庭等[5]基于1978-2007年的時間序列研究交通運輸與經(jīng)濟增長之間的關(guān)聯(lián)，結(jié)果顯示，經(jīng)濟增長能極大地推動交通運輸?shù)陌l(fā)展，然而交通運輸?shù)陌l(fā)展對經(jīng)濟增長的影響并不顯著，這可能是因為交通運輸對經(jīng)濟增長的促進作用具有一定的時滯性。研究還發(fā)現(xiàn)，交通運輸對經(jīng)濟增長的促進作用因區(qū)域的不同而產(chǎn)生不同的結(jié)果，我國中西部地區(qū)經(jīng)濟增長受交通運輸影響明顯小于東部地區(qū)。宗剛等[6]對西藏的交通以及社會經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀進行了分析，認為交通建設(shè)對西藏經(jīng)濟發(fā)展具有重要的作用。翟一[7]采用2001年至2010年的數(shù)據(jù)，對我國地級及以上城市交通與經(jīng)濟重心進行研究，發(fā)現(xiàn)各地級市的總客運量、總貨運量以及民航客運都與經(jīng)濟發(fā)展之間存在較為密切的關(guān)系。而鐵路貨運和水運貨運不僅受到經(jīng)濟需求的驅(qū)動，更是受到了線路等因素的限制。

通過整理相關(guān)文獻可以看出，學者們對于交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間關(guān)系的定量研究，國外學者更多地從微觀上圍繞交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的影響進行分析，著重對發(fā)展中國家進行研究。國內(nèi)學者主要從宏觀上著手分析交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的影響。

二、西藏交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展概述

（一）經(jīng)濟發(fā)展

從西藏經(jīng)濟整體發(fā)展來看，其生產(chǎn)總值快速平穩(wěn)增長，各產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨優(yōu)化。從西藏生產(chǎn)總值變化來看，2002年至2016年增長了近7倍，且呈現(xiàn)逐年增加態(tài)勢(見圖1)。同時，從各產(chǎn)業(yè)占生產(chǎn)總值比重的變化趨勢來看，西藏已從生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)過渡到了以服務型為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。

圖1 2002年至2016年西藏GDP及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢

通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化情況分析，西藏第二產(chǎn)業(yè)所占比重呈現(xiàn)上升趨勢，第一產(chǎn)業(yè)比重呈逐年下降趨勢。同時，從各產(chǎn)業(yè)所占比重上看西藏經(jīng)濟主要依靠第三產(chǎn)業(yè)的增長拉動。以上數(shù)據(jù)表明，目前交通運輸業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，在國民經(jīng)濟中占有非常重要的地位，為服務性產(chǎn)業(yè)提供了便利條件。交通運輸及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，也屬于服務型產(chǎn)業(yè)。

（二）交通運輸發(fā)展

隨著人類經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展和人們出行需求的不斷提高，對交通運輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸瑥亩沟媒煌ㄟ\輸成為了現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展的重要衡量指標。一般認為，交通運輸是貨物或人的空間位置的變化和經(jīng)濟要素的空間流動。交通運輸能力主要體現(xiàn)在貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、客運量以及客運周轉(zhuǎn)量等。

西藏和平解放以來，國家對西藏投入巨資用于交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進了西藏區(qū)域內(nèi)外人流、物流的交流。西藏交通運輸事業(yè)進入了快速發(fā)展時期，特別是“十二五”以來，全區(qū)交通運輸固定資產(chǎn)投資累計完成1465.95億元，年均增長高達47.3%，為全區(qū)經(jīng)濟增長領(lǐng)跑全國發(fā)揮了拉動主力和支撐核心作用。西藏民航旅客、貨物吞吐量平均年增長20%上。2016年，僅拉薩貢嘎機場旅客吞吐量突破300萬人次，標志著拉薩乃至西藏民航事業(yè)邁上了歷史新臺階。2016年，青藏鐵路客運量達到了242.44萬人次，貨運量達到了607.14萬噸。2014年，拉日鐵路開通運營，目前又正在修建拉林鐵路，川藏鐵路等，為西藏的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。總之，西藏已初步形成了現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡(luò)，交通運輸業(yè)步入了快車道。2017年確定了《西藏自治區(qū)綜合交通運輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，計劃完成投資2388.04億元，為西藏交通運輸?shù)陌l(fā)展注入新的動力。

三、西藏交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)性分析

（一）指標的選擇

反映一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況的指標有：國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）、國民生產(chǎn)總值（GNP）以及工業(yè)總產(chǎn)值等等。其中，國內(nèi)生產(chǎn)總值能較全面反映一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況，是國家統(tǒng)計部門公開發(fā)布的數(shù)據(jù)，具有權(quán)威性，因此文章選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值作為衡量經(jīng)濟的指標。

反映交通運輸?shù)闹笜擞校嚎瓦\量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、公路通車里程、港口吞吐量、鐵路營業(yè)里程、機動車保有量等。根據(jù)西藏的特殊情況，文章選擇公路、民航和鐵路的客、貨運周轉(zhuǎn)量作為反映交通運輸?shù)囊豁椫笜?，同時，道路交通與人們的日常生活聯(lián)系更加緊密，更能反映出經(jīng)濟社會與交通運輸之間的關(guān)系。因此也選擇機動車保有量作為交通運輸?shù)牧硪豁椫笜恕?/p>

（二）樣本數(shù)據(jù)選取

為了更好地反映交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，以及考慮到2014年開始西藏統(tǒng)計局對于客貨量統(tǒng)計口徑進行了調(diào)整，沒有可比性，因此文章最終選擇2006（鐵路通車時間）年至2013年西藏公路、民航和鐵路的客、貨運周轉(zhuǎn)量的相關(guān)數(shù)據(jù)作為定量分析的數(shù)據(jù)樣本，并進行分析(見表1)。同時，本文也選擇了西藏2008年至2016年機動車保有量和私人機動車保有量的相關(guān)數(shù)據(jù)作為另一項定量分析的樣本數(shù)據(jù)（見表2）。

（三）西藏交通運輸體系與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性分析

圖2 公路貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量與GDP的散點圖

表1 西藏交通運輸周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟發(fā)展情況統(tǒng)計表

表2 西藏機動車保有量與經(jīng)濟發(fā)展情況統(tǒng)計表

1.交通運輸周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性分析

由表1可以看出2006年至2013年的公路、民航和鐵路的客、貨運周轉(zhuǎn)量與GDP的散點圖（見圖2-4）。從以上三個圖中可以看出，除了公路貨運周轉(zhuǎn)與GDP之間的相關(guān)性不明顯外，其它指標都與GDP之間存在一定的正相關(guān)關(guān)系，即隨著GDP的增加，相應的客、貨運周轉(zhuǎn)量也增加。圖2和圖3中這種趨勢比較明顯。

圖3 鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量與GDP的散點圖

圖4 民航貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量與GDP的散點圖

圖5 機動車保有量、私人機動車保有量與GDP的散點圖

根據(jù)表1的數(shù)據(jù)，本文使用SPSS 17.0軟件進行交通運輸周轉(zhuǎn)量與GDP的相關(guān)性分析（見表3）。

對表3的分析結(jié)果表明，除了公路貨運周轉(zhuǎn)量與GDP之間完全不相關(guān)外，在顯著性水平P〈0.01時，其它周轉(zhuǎn)量與GDP之間的Kendall’s tua_b秩相關(guān)系數(shù)分別為0.786,1.000,0.857,0.929,0.909。表明，公路旅客周轉(zhuǎn)量與GDP顯著相關(guān)；鐵路旅客周轉(zhuǎn)量、民航貨物周轉(zhuǎn)量、民航旅客周轉(zhuǎn)量與GDP之間高度正相關(guān)；鐵路貨物周轉(zhuǎn)量與GDP之間完全正相關(guān)。

2.機動車保有量與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性分析

由表2可以得到西藏機動車保有量與GDP之間的散點圖（見圖5）。隨著GDP的增加，相應的機動車保有量和私人機動車保有量也增加。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，本文使用SPSS 17.0軟件進行機動車保有量與GDP的相關(guān)性分析（見表4）。

對表4的分析結(jié)果表明，在顯著性水平P〈0.01時，西藏私人機動車保有量以及機動車保有量與GDP之間的Kendall’s tua_b秩相關(guān)系數(shù)均為1。表明，二者與GDP之間完全正相關(guān)。

四、西藏交通運輸體系的經(jīng)濟彈性分析

（一）西藏交通運輸體系的經(jīng)濟彈性分析

1.交通運輸周轉(zhuǎn)量的經(jīng)濟彈性分析

根據(jù)彈性系數(shù)理論，交通運輸能力與經(jīng)濟增長的彈性關(guān)系，就是一個地區(qū)的運輸供給對社會經(jīng)濟相關(guān)需求的滿足程度，可根據(jù)交通周轉(zhuǎn)量計算得出的運輸彈性系數(shù)來反映，通常定義為運輸周轉(zhuǎn)增長率與GDP增長率之比（T）。

因此，根據(jù)表1整理運算后，可以得到以下公路貨物周轉(zhuǎn)量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、民航貨物周轉(zhuǎn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和民航旅客周轉(zhuǎn)量的經(jīng)濟彈性系數(shù)趨勢變化圖（見圖6-8）。

圖6顯示，2007年至2012年期間，公路貨物周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性T〈1，在2013年有個突變，其不規(guī)則的發(fā)展趨勢與西藏地方相關(guān)政策有極大的關(guān)聯(lián)性。公路旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)呈大致波動趨勢，對經(jīng)濟增長保持比較高的敏感性。2008年至2013年間，公路旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)均集中在T=1上下波動，由此推斷出，公路旅客周轉(zhuǎn)量的增加一定程度上反映出了西藏經(jīng)濟增長對人們出行的推動作用。

從圖7鐵路貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)來看，鐵路貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性呈現(xiàn)總體波動下降的趨勢。2007年鐵路貨物和旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)最大，與其他系數(shù)拉開很大的差距，這是因為2006年青藏鐵路通車推動了人流和物流的發(fā)展，提升了西藏交通運輸?shù)姆账剑矌恿宋鞑芈糜螛I(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長，直接刺激和推動了西藏經(jīng)濟的發(fā)展。從2008年開始處于緩和波動趨勢。相比之下，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量對經(jīng)濟增長保持更高的敏感性，說明鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的增長與經(jīng)濟的增長非常接近，可以說明西藏經(jīng)濟的發(fā)展，直接推動鐵路物流的快速發(fā)展。

表3 交通運輸周轉(zhuǎn)量與GDP相關(guān)性分析

表4 機動車保有量與GDP相關(guān)性分析

圖6 公路貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)變化圖

圖7 鐵路貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)

圖8 民航貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)變化圖

分析圖8民航貨物、旅客周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性系數(shù)變化圖，從2007年至2010年期間，民航貨物周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟彈性波動明顯，對經(jīng)濟增長有較高的敏感性且富有彈性。2010年之后，兩個彈性系數(shù)的變化整體表現(xiàn)比較平穩(wěn)，但T〈1，表明民航貨物、旅客周轉(zhuǎn)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展。相比而言，民航旅客周轉(zhuǎn)量的增長更具優(yōu)勢地位，這也凸顯出民航在客運方面更具優(yōu)勢。

2.機動車保有量的經(jīng)濟彈性分析

隨著西藏社會經(jīng)濟的發(fā)展，機動車保有量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。本文根據(jù)彈性系數(shù)理論，定義了機動車保有量和私人機動車保有量的經(jīng)濟彈性系數(shù)(見圖 9)。

圖9 私人機動車保有量和機動車整體保有量的經(jīng)濟彈性系數(shù)變化圖

從圖9私人機動車保有量和機動車整體保有量的經(jīng)濟彈性系數(shù)變化圖來分析，機動車整體保有量的經(jīng)濟彈性波動明顯，但是其彈性系數(shù)幾乎保持在0〈T〈1，說明了機動車整體保有量的發(fā)展速度滯后于經(jīng)濟的發(fā)展，其沒有很好地適應經(jīng)濟的發(fā)展。對于私人機動車保有量的經(jīng)濟彈性系數(shù)來看，從2009年至2012年期間呈現(xiàn)波動下降的趨勢，對經(jīng)濟增長的敏感性較弱，這在一定程度上受到了2008年有關(guān)事件的影響。從2012年至2015年，私人機動車保有量增長很好地適應了經(jīng)濟的發(fā)展，其彈性系數(shù)T〉1，對經(jīng)濟增長保持了較高的敏感性且富有彈性。

結(jié)論

本文通過對西藏交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計分析，西藏經(jīng)濟處于快速增長的趨勢，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨優(yōu)化，已從生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)為主的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑招彤a(chǎn)業(yè)為主的結(jié)構(gòu)。交通產(chǎn)業(yè)作為服務性產(chǎn)業(yè)之一，其基礎(chǔ)建設(shè)投資額不斷增加，交通運輸能力也有了空前的提高。

西藏交通運輸體系的不斷發(fā)展促進了區(qū)內(nèi)外經(jīng)濟、文化、信息的交流，對經(jīng)濟的發(fā)展做出了重要的貢獻。但是，與國內(nèi)其他地區(qū)相比較，仍然處于劣勢。而西藏經(jīng)濟快速發(fā)展，必然對交通運輸提出更高的要求。本文通過相關(guān)性分析和彈性分析，論證了西藏交通運輸指標與經(jīng)濟發(fā)展之間的數(shù)量關(guān)系。通過分析，得到除了公路貨物周轉(zhuǎn)量這一指標外，其他交通運輸指標與西藏經(jīng)濟發(fā)展存在高度正相關(guān)關(guān)系。從交通運輸體系指標對國民生產(chǎn)總值的彈性系數(shù)來看，增加公路、民航貨運周轉(zhuǎn)量、增加鐵路客運周轉(zhuǎn)量等是促進西藏經(jīng)濟進一步發(fā)展的有效途徑。同時，從西藏私人機動車保有量快速增長的趨勢上來看，可以預料，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，西藏私家車保有量將繼續(xù)增加。從城市交通可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，西藏應進一步落實公共交通優(yōu)先政策，加快城市軌道交通建設(shè)。

從分析的結(jié)果我們可以看出，要推動西藏經(jīng)濟與交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展，必須要加強宏觀調(diào)控。西藏公路與鐵路之間、公路與民航之間銜接不夠，從而也就限制了公路與鐵路、民航之間聯(lián)運的深度和廣度，制約了自治區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。應提高鐵路線路的覆蓋面，全面提升鐵路運輸效率。同時根據(jù)西藏的地理位置，人口密度等實際情況，合理布局民航站點，提升貨運量；完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，力求滿足西藏對交通運輸服務更高更多樣化的需求。針對各運輸環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)與配合不夠的情況，建議政府宏觀調(diào)控公路、航空、鐵路的聯(lián)運，完善西藏物流體系，實現(xiàn)各交通運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，爭取交通運輸業(yè)的更大邊際效應，從而真正實現(xiàn)通過經(jīng)濟的增長促進交通運輸業(yè)的發(fā)展。而交通運輸業(yè)發(fā)展又促進西藏經(jīng)濟的增長，由此保持交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)，實現(xiàn)經(jīng)濟持續(xù)快速增長。

本文研究的是交通運輸與經(jīng)濟之間的關(guān)系，在分析過程中采用的指標是公路、民航和鐵路客貨運周轉(zhuǎn)量以及機動車保有量，沒有考慮其他指標，因此對本文的結(jié)論可能存在一定的影響。在數(shù)據(jù)的選擇上，對于交通運輸周轉(zhuǎn)量本文采用了2006年到2013年這8年的數(shù)據(jù)為樣本；對于機動車保有量采用了2008年至2016年的數(shù)據(jù)為樣本，采用的樣本數(shù)據(jù)較少，只能反映這一時期或接近這一時期的交通運輸與經(jīng)濟之間的關(guān)系，分析過程中存在一定局限性。