暗夜騎士之戰(zhàn)

干掉保時(shí)捷911 GT3絕對(duì)是大事件，尤其近20年來911 GT3的挑戰(zhàn)者來了一輪又一輪，但911 GT3從沒有把自己的王座讓給別人。也許，可能也只是也許，路特斯Evora GT430能夠有不同的結(jié)局，畢竟Evora GT430和911 GT3一樣，處于持續(xù)的進(jìn)化更新的過程中。車型的更替使得路特斯的動(dòng)力輸出越來越強(qiáng)的同時(shí)車身質(zhì)量越來越輕，功率/重量比值在Evora GT430上達(dá)到了最大。當(dāng)然價(jià)格也是水漲船高，幾乎是直接從碳纖維殼體中脫模而出的車身給了它如此大膽的價(jià)格標(biāo)簽，在911 GT3面前顯得一點(diǎn)都不怯場(chǎng)，威爾士蜿蜒的山路上難免要上演一場(chǎng)廝殺。

太陽還沒有冒出地平線，好在氣溫還不是那么冰冷，儀表盤上7℃的顯示還是讓我不得不打起十二分的小心。Evora GT430和911 GT3都使用的米其林Pilot Sport Cup，它們可一點(diǎn)也不喜歡這樣的溫度，尤其是剛上路時(shí)，當(dāng)然了，濕漉漉的路面也讓你不敢輕易放肆。懷著戒備之心我開著Evora GT430駛上了威爾士的山路，只是幾個(gè)彎道我便發(fā)現(xiàn)，越是在顛簸、破損、布滿積水的路面，Evora GT430的表現(xiàn)越讓人印象深刻，腦袋后面的V6一刻都沒有停止嘶吼，但后輪似乎一直穩(wěn)穩(wěn)地緊抓地面。這樣的表現(xiàn)不禁讓我懷疑是不是電子穩(wěn)定系統(tǒng)的貢獻(xiàn)，因此我按下了競(jìng)速模式按鈕，牽引力控制系統(tǒng)被隨之關(guān)閉，但車身沒有絲毫差別，繼續(xù)緊貼地面。

讓我驚訝的還有Evora GT430的行駛品質(zhì)。雖然Evora GT430聽起來更像是一個(gè)可以公路行駛的賽道用車，它還是證明了自己的“GT”二字不是浪得虛名。路特斯的工程師有著你想象不到的巧思，Evora GT430在顛簸路面上游刃有余，輕松自然，它緊致的車身控制、穩(wěn)定的車身姿態(tài)以及犀利的操控響應(yīng)讓人折服。

布局奇異的911 GT3如同所有911一樣都有穩(wěn)健的抓地力，畢竟在它后軸的后面還懸置著一整個(gè)水平對(duì)置六缸引擎單元。即便如今的高科技消減了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，但聽起來911 GT3依然像一個(gè)肌肉發(fā)達(dá)但協(xié)調(diào)能力極差的小伙子。所有的常識(shí)都告訴我們這不是一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該出現(xiàn)的位置，但保時(shí)捷為大家貢獻(xiàn)了一個(gè)個(gè)經(jīng)典車型，畢竟它能夠提供一個(gè)無法被忽略的好處，額外的重量配置恰好能讓911的后軸獲得額外的下壓力。

911 GT3上選裝的筒形座椅實(shí)在是太有戰(zhàn)斗風(fēng)格了，加上大直徑、細(xì)盤幅、包裹著歐締蘭材質(zhì)的方向盤幾乎毫不過濾地將路面情況反饋給你，幾乎都能讓你察覺到車身所有的運(yùn)動(dòng)狀況。這是保時(shí)捷必須要做到的事情，因?yàn)槟阒繥T3的前軸抓地力遠(yuǎn)遜于Evora GT430。

但GT3用自己的表現(xiàn)消除了我的顧慮，原因其實(shí)也是顯而易見的。911 GT3的后軸采用了305/30R20車輪，比Evora GT430的295/30R20要稍寬一些；加之它的動(dòng)力輸出相對(duì)“溫順”，460Nm的最大扭矩要在6000rpm時(shí)才出現(xiàn)，而Evora GT430上那臺(tái)深度改裝的豐田3.5升機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在4500rpm時(shí)就能夠爆發(fā)出440Nm。再加上911 GT3上那個(gè)每時(shí)每刻都在跟你交流的方向盤，讓你了解正在發(fā)生什么事情，也就會(huì)給你能夠掌握車輛動(dòng)態(tài)的信心。

將911 GT3與Evora GT430并排停在一起，發(fā)現(xiàn)無論是風(fēng)格還是長(zhǎng)相還是車身比例都大相徑庭。911 GT3的中央鎖銷式車輪讓它看起來更像是一臺(tái)等待贊助商的車身貼紙、光頭胎以及賽季開始的賽車；而車身上密布細(xì)密碳纖維條紋、擁有標(biāo)準(zhǔn)中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的Evora GT430就像是縮小比例的超級(jí)跑車，一如它身上各種各樣的空氣動(dòng)力學(xué)組件，比如探出的前唇、翼子板上的輪拱通風(fēng)槽、車尾巨大的擴(kuò)散器以及高聳的尾翼。相比普通版本Evora那有些娘氣的外形，Evora GT430完全是一臺(tái)不折不扣的鐵血戰(zhàn)車。

這臺(tái)來者不善的Evora GT430限量發(fā)行60臺(tái)，標(biāo)準(zhǔn)配置的售價(jià)高達(dá)11.25萬英鎊（約合人民幣99萬元），是最昂貴的路特斯跑車。除了價(jià)格，Evora GT430還保持著一系列路特斯紀(jì)錄，比如馬力最大的量產(chǎn)跑車321kW以及306km/h的極速。不過你得低調(diào)對(duì)待這些數(shù)值，因?yàn)樗鼈儾⒉皇峭耆苷咀∧_。比如路特斯最大動(dòng)力的量產(chǎn)車是Evora GTE，這是一臺(tái)專門為滿足勒芒GTE系列賽事要求而推出的限量跑車，數(shù)量只有25臺(tái)，最大功率達(dá)到了327kW；再比如標(biāo)稱極速最高的路特斯實(shí)際是一臺(tái)Evora GT430 Sport，其實(shí)就是一臺(tái)拆掉后尾翼的GT430，隨之減小的風(fēng)阻讓它的最高車速提升到了315km/h，但不能忽略的是后軸的下壓力從250kg陡然減小到了100kg。要知道，正是憑借這只巨大的尾翼，Evora GT430在路特斯自己的測(cè)試賽道上的圈速達(dá)到了1分25秒8，沒概念吧，它與路特斯的“鋼管賽車”3-Eleven一樣快。

而且Evora GT430 Sport只比GT430輕了10kg左右。所以即便你愿意花10萬英鎊買一臺(tái)路特斯，為什么不買一臺(tái)武裝到牙齒的Evora GT430？除了高聳的尾翼外，Evora GT430碳纖維材質(zhì)的前后保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋以及車頂足能讓你感到值回票價(jià)?；液谏能嚻嵩跇O力地避免讓人認(rèn)為它的車身造型太過露骨，碳纖維車頂上兩道紅色的裝飾條還是像極了血盆大口中的兩只獠牙。

Evora GT430脫胎于Evora Sport 410車型，二者最大的差異是車重，Evora GT430比后者輕了大概26kg，這要?dú)w功于更多的碳纖維外觀件（-4.7kg）、鈦合金排氣系統(tǒng)（-10kg）、全新的Eibach/Oehlins絞牙彈簧-減震組件（-10kg）以及其他一些七七八八的減重措施（-10.3kg）。當(dāng)然，更寬的車輪以及那只巨大的尾翼又找回9kg。

所以Evora GT430最大的特征也是它的車重。不論你如何評(píng)價(jià)，1299kg的車身重量一定能夠保證它出色的性能，而且符合路特斯一貫的品牌定義。相比之下保時(shí)捷可能不會(huì)在車身材質(zhì)上這么激進(jìn)，雖然他們也把911 GT3的后排座椅拆除了，但911 GT3還是如同普通車型一樣由相對(duì)傳統(tǒng)的剛強(qiáng)度合金鋼以及一部分鋁合金組成。因此911 GT3車重達(dá)到了1413kg，比Evora GT430多出了114kg。

但從車內(nèi)看Evora GT430并沒有為輕量化做出多少犧牲。Evora自2009年發(fā)布以來就沒什么大變化的內(nèi)飾看起來有些陳舊了，Evora GT430變化之處只是一層歐締蘭材質(zhì)和擁有撞色縫線的打孔皮質(zhì)的內(nèi)飾蒙皮。儀表盤的配色比前期車型合理多了，黑底白字外加紅色指針，一目了然。來自Sparco的筒形座椅擁有碳纖維外殼，但看起來是那么的單薄，就連它上面的坐墊都像是只夠提供最基礎(chǔ)的舒適性。椅背的角度沒有調(diào)節(jié)功能，所以我只能忍受有些過于直立的角度。還好座椅可以前后調(diào)節(jié)，因此還能找到一個(gè)相對(duì)舒服的姿勢(shì)。車內(nèi)空間雖然不大，但并不局促。腳下的幾枚鋁合金踏板位置合理，離合器也沒有重得離譜。

啟動(dòng)Evora GT430的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，一聲轟鳴之后它回歸到平穩(wěn)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。掛入一擋，能感覺到換擋手感的變化，更緊致、更堅(jiān)定而且更有自己的性格。不過變速器的齒比依然長(zhǎng)得令人驚訝，二擋就能達(dá)到110km/ h，對(duì)付一般省道的限速還有富余。即便如此，Evora GT430還是一臺(tái)頗為標(biāo)準(zhǔn)的大扭矩輕質(zhì)量跑車，會(huì)情不自禁地讓人換擋、體驗(yàn)中途加速。豐田基礎(chǔ)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)出色，尤其在換裝低慣量單質(zhì)量飛輪之后，動(dòng)力響應(yīng)可謂非常積極。四擋全油門，聽著Evora GT430的中置式排氣管猶如小號(hào)一般由低至高跨越聲線，讓人享受。

Evora GT430的響聲頗有個(gè)性，而且遠(yuǎn)沒有達(dá)到某些路特斯跑車惱人的程度，看來為了GT兩個(gè)字路特斯還真是挺拼的，比如為Evora GT430新開發(fā)的隔音材料，雖然你需要花500英鎊（約合人民幣4400元）選裝。說到選裝件Evora GT430還有不少選擇，比如金屬漆（1200英鎊）、大功率功放、低音炮的“高級(jí)”音響（2400英鎊）、空調(diào)（1500英鎊）以及鍛造輪輞（900英鎊），加上這些選裝件，Evora GT430的價(jià)格迅速升高至11.9萬英鎊（約合104.7萬元），重量可能也要隨之漲上幾kg。

保時(shí)捷的選裝清單也不短，比如全LED前燈組、碳纖維陶瓷制動(dòng)盤、可抬升的前軸、真皮內(nèi)飾包以及筒形座椅，按照清單選完后價(jià)格從起步的11.2萬英鎊一躍達(dá)到13萬英鎊（約合114.5萬元）。當(dāng)然了，911 GT3的筒形座椅還是要比Evora GT430講究一些，雖然椅背的角度一樣無法調(diào)節(jié)，但可以通過調(diào)節(jié)椅墊的角度和座椅的高低位置找到一個(gè)合適的角度。而且，GT3的視野讓人非常感動(dòng)，相比之下Evora GT430有時(shí)要估摸著前進(jìn)，尤其是后方視野，條幅狀的引擎罩遮擋了大部分視線，在狹窄的拐角右轉(zhuǎn)完全是一場(chǎng)噩夢(mèng)。

兩車相似的功率/重量比值暗示兩臺(tái)車應(yīng)該差不多快。稍輕的Evora GT430為247kW/t；而更沉的911 GT3卻受惠于它紅線轉(zhuǎn)速達(dá)到8250rpm的水平對(duì)置自然進(jìn)氣六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，憑借367kW的最大功率輸出，比值依然達(dá)到了261kW/t。從數(shù)字上來看并沒有什么差異，但兩車快的方式卻截然不同。Evora GT430的機(jī)械增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm后會(huì)突然發(fā)力，隨后動(dòng)力輸出順滑地增長(zhǎng)直至7000rpm的高轉(zhuǎn)速。911 GT3的輸出方式有些不同，低轉(zhuǎn)速時(shí)感覺有些平庸，轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm后發(fā)動(dòng)機(jī)開始蠢蠢欲試，6000rpm才是好戲的開始。隨著Evora GT430的發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸聲嘶力竭，911 GT3卻是每進(jìn)一步都有突破，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到8000rpm以上時(shí)，你腦中似乎不再有其他任何思考，只有兩個(gè)字：偉大。這種赤裸的感覺就像第一次牽住暗戀多年姑娘的手，讓你不得不在當(dāng)前的擋位中停留，看著轉(zhuǎn)速表越過9000rpm。

相比PDK雙離合變速器，6前速手動(dòng)變速器更能體現(xiàn)911 GT3的風(fēng)格，它讓911 GT3變得愈發(fā)特殊而不可替代，你可以肆意地長(zhǎng)久地停留在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，而不用看著變速器一次次在紅線轉(zhuǎn)速前升擋、再?zèng)_入紅線。不經(jīng)意間還避免了轉(zhuǎn)速過多地回落到7000rpm區(qū)間內(nèi)，因?yàn)榇藭r(shí)整車會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振。雖然Evora GT430的變速器已經(jīng)可以提供出色、積極而且充滿機(jī)械感的換擋手感，但911 GT3的變速器明顯更加緊湊、更加順滑，離合器的慣量也恰當(dāng)好處，整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)更加和諧。

雖說不管什么樣的車，我們最終都能發(fā)現(xiàn)它們的優(yōu)點(diǎn)、容忍它們的缺點(diǎn)，但當(dāng)你坐進(jìn)一臺(tái)擁有輕盈車身、響應(yīng)線性的跑車中時(shí)，你還是能立即體會(huì)到它的與眾不同。從這一角度來說，Evora GT430與911 GT3幾乎一樣出色，它在普通道路上的表現(xiàn)非常精致，能夠?yàn)V除各種小缺陷，平靜地提供出色的抓地力以及精確的操控性，讓人充分體會(huì)駕駛的樂趣。

911 GT3不完美，至少它的轉(zhuǎn)向機(jī)沒有路特斯那般犀利。但保時(shí)捷的轉(zhuǎn)向機(jī)善于表達(dá)，樂于交流，會(huì)告訴你前輪發(fā)生的每一個(gè)細(xì)小的動(dòng)作，表現(xiàn)具有足夠的說服力。對(duì)了，直到今天還有不少人認(rèn)為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)遠(yuǎn)不能達(dá)到傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)的手感，或許路特斯也是這樣想的，因此Evora GT430依然采用了液壓主力轉(zhuǎn)向機(jī)。但保時(shí)捷的表現(xiàn)恰恰駁斥了這一觀點(diǎn)，至少你能看到保時(shí)捷在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)上每一步進(jìn)步，加上后軸轉(zhuǎn)向，911 GT3整車對(duì)于轉(zhuǎn)向的響應(yīng)達(dá)到了新的高度，對(duì)于細(xì)小動(dòng)作的反饋也游刃有余，911 GT3贏得了大家的肯定。

試駕的第二天天氣陰冷，但在Evora GT430還能體會(huì)到一些暖意。摸摸這兒，碰碰那兒，它顯露著陌生的質(zhì)感，毫不夸張地說這是我開過的做工最好的Evora了。駛下A5高速公路，沿著小路向山區(qū)進(jìn)發(fā)，路面上的拼接和補(bǔ)丁越來越多，但方向盤的阻尼適中，助力值合理，轉(zhuǎn)動(dòng)過程順滑且不乏準(zhǔn)確性。唯一的問題是很難在方向盤上感知到什么，讓人懷疑Evora GT430的方向盤是否缺乏反饋，不敢自信地挑戰(zhàn)每個(gè)彎道。深踩油門，隨著前軸的載荷減小，方向就變得更為模糊了，加上動(dòng)力輸出同樣讓后軸不安分起來，讓我不得不把油門再次松開。

911 GT3的感覺則完全相反，轉(zhuǎn)向機(jī)自然而純粹，反饋和響應(yīng)正當(dāng)好，出色的平衡性讓它傲視群雄。再加上911 GT3極低的重心位置，雖然它的發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)在后軸之后，卻沒有過多重心分配不均的現(xiàn)象，開起來反而像重量集中在前后軸之間，這樣的感覺讓我們?yōu)楸r(shí)捷的工程師點(diǎn)贊。

經(jīng)過路面潮濕狹窄的彎道時(shí)兩者的對(duì)比就更加明顯了。911 GT3似乎自帶自信光環(huán)，但我還是保守起見，沒有在第一個(gè)彎道就把所有的輔助系統(tǒng)關(guān)掉。熟悉911 GT3一會(huì)兒后，我關(guān)掉了ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)和TC牽引力控制系統(tǒng)駛?cè)霃澋?，前軸緊抓地面，后軸在動(dòng)力輸出的作用下逐漸偏離軌道，我松開油門，車身姿態(tài)回歸穩(wěn)定。這樣的過程是如此可控以至于我在接下來的彎道中放下了包袱，一直穩(wěn)穩(wěn)地保持油門開度，它表現(xiàn)精確、舒服而且積極，讓你完全不會(huì)有失控的感受。

相比之下Evora GT430的表現(xiàn)就不那么讓人印象深刻了，我們開得越多越遠(yuǎn)，這樣的感觸就越加強(qiáng)烈。首先，Evora GT430前軸的抓地力并沒有保時(shí)捷那么出色，后軸也沒有那么靈活，所以我一直在耐心地尋找前軸入彎而后軸開始擺動(dòng)的一瞬間。但后軸的反應(yīng)是如此劇烈，車身偏轉(zhuǎn)角的建立是如此迅速，過渡區(qū)間是如此狹窄，讓人懼怕。松開油門后后軸又馬上回歸穩(wěn)定，車身的反彈劇烈，與保時(shí)捷的順暢、冷靜以及可預(yù)見性相差甚遠(yuǎn)，這樣的表現(xiàn)說實(shí)話更像是一臺(tái)動(dòng)力過剩的中置發(fā)動(dòng)機(jī)超級(jí)跑車。當(dāng)然了，Evora GT430也有諸如可以12級(jí)調(diào)節(jié)的牽引力控制系統(tǒng)，可以精細(xì)地調(diào)整后軸的滑轉(zhuǎn)率，表現(xiàn)卻一點(diǎn)都不精確和平衡。說實(shí)話，Evora GT430開起來比保時(shí)捷更像是一臺(tái)老式911。

缺乏反饋的轉(zhuǎn)向機(jī)同樣沒有讓事情變得容易一些。對(duì)于Evora GT430來說，前軸的狀態(tài)至關(guān)重要，因?yàn)橹挥谐掷m(xù)穩(wěn)定的前軸反饋才能讓你能夠猜測(cè)后軸的動(dòng)態(tài)，可是前軸的響應(yīng)模糊異常，后軸又不安分得像一只狗尾巴，我只好聳聳肩認(rèn)輸。

Evora GT430一些不起眼的地方同樣能讓人莫名地不悅，比如車身的縫隙之大就像是拿蠟筆在車身上畫出來的；相比之下保時(shí)捷就像是0.5毫米直徑圓珠筆的作品。此外點(diǎn)火鑰匙孔以及轉(zhuǎn)向柱就像是從上個(gè)世紀(jì)80年代福特車上直接拆下來的一樣。但平心而論真正讓人印象深刻的卻是Evora GT430美輪美奐的全碳纖維車體、獨(dú)具一格的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器、出色的乘坐舒適性和車身控制能力。

911 GT3是如此特殊，它看起來樸實(shí)無華，并非由稀有材料制成，甚至都不是911車系中最頂尖的產(chǎn)品，但它卻如此難得，簡(jiǎn)單的表面下隱藏著不可忽視的精致。而且它也是一臺(tái)做工精致的跑車，開起來也讓人無比愉悅，出色的方向盤回饋?zhàn)屓藭r(shí)刻與路面保持溝通，這樣的素質(zhì)都無比珍貴，尤其是在嘗試挑戰(zhàn)它極限的時(shí)候。更不用說在接近或者超過極限時(shí)911 GT3也比Evora GT430更鎮(zhèn)定更容易被馴服，提供選裝的手動(dòng)變速器也讓它從一臺(tái)傻快的超級(jí)跑車華麗變身為駕駛者之車。

911 GT3將駕駛感受帶到了另外一個(gè)層面，在每個(gè)速度區(qū)間都有出色的性能表現(xiàn)，而不僅僅是9000rpm的高轉(zhuǎn)速區(qū)間或者極限狀況，這最終也幫助911 GT3成為了跑車的標(biāo)桿。