1990年“英航5390號事故”紀(jì)實

佚名

剛剛更換了前風(fēng)擋玻璃

對于從英國伯明翰到西班牙馬拉加的英航5390航班機組成員來說，1990年6月10日和往常并無二致。這是英國航空公司開辟的一條定期航班，空服員奧格登、賽門·羅杰、休·普林斯和乘務(wù)長約翰·休厄德以及機長蒂姆·蘭開斯特已斷續(xù)共事多年，彼此之間很熟悉。唯一陌生的是負(fù)責(zé)當(dāng)天航班的副駕駛艾奇森，他當(dāng)天早上剛從曼切斯特開車趕來。這是他第一次加入這個班組執(zhí)行飛行任務(wù)。

臨飛前，副駕駛艾奇森圍繞飛機巡視一圈，檢查機身外側(cè)有沒有問題。機長蘭開斯特在駕駛艙內(nèi)翻閱飛機維修手冊，通過維修記錄他得知飛機前一天進行過維修。不過并沒有什么大問題，只是更換了前風(fēng)擋玻璃。飛機的機型為英國宇航公司生產(chǎn)的BAC-111型客機，被譽為飛機中的吉普車，這種機型的飛機保養(yǎng)容易且很堅固耐用，飛行安全記錄表良好。

客艙內(nèi)，空服員休向乘客介紹緊急時逃生的方法，并演示救生衣使用方法，乘務(wù)長約翰在一旁解說。但這架航班的乘客很多是熟客，因為經(jīng)常乘坐航班，大家覺得沒什么大不了的，都沒有認(rèn)真看。約翰留意到，有人甚至在翻閱雜志。

7時20分，飛機從伯明翰機場滑行起飛。除6名機組成員，機上共載有81名迫不及待感受地中海風(fēng)情的乘客。飛機起飛程序由艾奇森負(fù)責(zé)，直至爬升至設(shè)定高度，才轉(zhuǎn)由機長蘭開斯特接受操作。飛機爬升兩分鐘后，飛行員切換到自動駕駛模式。10多分鐘平穩(wěn)爬升后，飛機來到17300英尺高度，還有5000英尺抵達穩(wěn)定高度。正副機長都松開肩部安全帶，擁有21年商業(yè)飛機駕駛經(jīng)驗的蘭開斯特甚至松開了腰部的安全帶。乘務(wù)員奧格登叩開駕駛艙門，詢問飛行員是否需要享用早餐。再過兩個多小時，他們將到達西班牙。

意外毫無征兆地降臨

7時33分，飛機位于牛津郡迪考特市上空。突然，駕駛艙內(nèi)傳來一聲巨響，飛機爆炸性失壓。隨之而來的是飛機顫動著加速向下俯沖飛行，客艙內(nèi)充滿亂竄的氣流、肆意散亂的物體以及乘客們驚恐的尖叫。

剛剛走出駕駛艙的空服員奧格登馬上被沖了回去，他的第一反應(yīng)是“有炸彈”。然而，眼前的景象超出他的想象——駕駛艙內(nèi)彌漫著白霧，一片混亂，駕駛艙左方機長位置的一面擋風(fēng)玻璃不知所蹤，機長蘭開斯特的半個身子飛到了飛機外。

由于蘭開斯特頭部先被扯出

駕駛艙，雙腳卡在操縱桿上，這就壓迫操縱桿向前。這一動作切斷了飛機的自動駕駛模式，讓飛機加速向下俯沖。奧格登見狀立馬沖上去抓住機長皮帶，將他的腿從操縱桿上挪開又死死抱住。

客艙里，沒人知道究竟發(fā)生了什么，伴隨著毛骨悚然的撞擊聲，婦女們此起彼伏地尖叫。休·普林斯和賽門·羅杰在傾斜的機艙里努力維持身體平衡，同時大聲呼喊讓乘客系上安全帶并采取保護姿勢。面對機艙外冰冷、稀薄的空氣以及每小時500英里時速的沖擊下，機長蘭開斯特逐漸失去意識。

此時擔(dān)負(fù)起駕駛重任的是副駕駛艾奇森，但難度難以想象。他在水蒸氣中努力尋找按鈕，手動駕駛控制飛機。但稀薄的空氣幾乎讓他喘不上氣，操縱桿被機長勾住，飛機只能保持俯沖狀態(tài)。他試圖通過無線電發(fā)出“Mayday”緊急情況訊息，航管中心雖能聽到他的呼救，但強風(fēng)的呼嘯聲讓他們根本不知道此刻機艙內(nèi)發(fā)生了什么。艾奇森帶著搖搖晃晃俯沖的飛機，穿越在全球最繁忙的國際航線上，一不小心就會發(fā)生兩機相撞的惡性事故。

如何處理掛在飛機外的機長

經(jīng)過一段時間搏斗式的操作，艾奇森終于控制住油門操縱桿。乘務(wù)長約翰也趕過來和奧格登合力將機長的雙腳拉開油門操縱桿。但艾奇森并未減慢飛機俯沖速度，反而繼續(xù)下降飛機的高度。因為水霧一旦消散，在同樣的高度下人就會進入缺氧狀態(tài)，陷入昏迷，并且這架上了年頭的飛機的氧氣輔助裝置也不夠全部旅客使用。

2分半鐘后，飛機俯沖到不需氧氣輔助高度，艾奇森將飛機拉平減速到時速288海里，得以重新操控飛機。在強風(fēng)中，他勉強向航管中心請求迫降。不巧的是，緊急程序手冊也被吹得不見蹤影。沒有機長在一旁輔助操作，他只能依靠記憶和以往操作經(jīng)驗控制飛機上的儀器系統(tǒng)。

另一邊，空服員賽門終于從客艙走到駕駛艙，他先將腳固定，替換下已受傷的奧格登，隨后抓住機長的腳踝。機長蘭開斯特的身子也從機頭的位置滑落到機身側(cè)擋風(fēng)玻璃。在機外強風(fēng)、缺氧以及零下十七度的環(huán)境下，他臉上沒有一點血色，雙目無神地圓睜著。如何處置沒有生命跡象的機長的身體也成為駕駛艙內(nèi)的一個問題。奧格登和約翰一度想要放手，任機長從高空掉落，但副駕艾奇森堅決反對。他認(rèn)為放掉機長會造成嚴(yán)重的損害。以現(xiàn)在的位置放開機長，機長會飛到機翼上緣附近，這可能會損壞機翼邊緣。即使他的身體飛越機翼，也會卷入引擎，使得情況雪上加霜。

創(chuàng)造兩個奇跡的英航5390航班

失聯(lián)7分鐘后，艾奇森第一次聽到航管中心回話。朗多是當(dāng)時接線的航管員，在聽完艾奇森的描述后，他的第一反應(yīng)是不可思議。在朗多建議下，艾奇森開始著手備降在最近的南安普頓機場。隨后，朗多馬上聯(lián)絡(luò)機場緊急救援單位。

一般情況下，航空公司培訓(xùn)時都是兩名飛行員同時受訓(xùn)，一個負(fù)責(zé)操控飛機，一個負(fù)責(zé)排除緊急狀況。而這次迫降只能依靠第一次加入機組的艾奇森。后來他收到塔臺給予優(yōu)先降落許可。在朗多最大努力的引導(dǎo)下，7時55分，艾奇森終于駕駛班機順利迫降南安普頓機場。

飛機停下后，機長被緊急送往南安普敦綜合醫(yī)院救治。幸運的是，除了凍傷、割傷及撞擊引致身體多處骨折外，他的身體并無大礙。當(dāng)時摟著蘭開斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。機上其他人沒有受傷。

另一方面，航空意外事件調(diào)查小組在危機發(fā)生之初就立刻趕赴南安普頓了解情況。資深研究員科林很快就發(fā)現(xiàn)問題所在：有些飛機是從內(nèi)部安裝風(fēng)擋玻璃，用艙內(nèi)壓力加以固定，大部分壓力將作用于窗框而非螺栓。但是BAC-111型客機則是從外部固定，這會使螺栓承受更大的力量，如果螺絲釘有瑕疵，機內(nèi)壓力就會沖破擋風(fēng)玻璃。

出事前27小時，飛機曾更換過擋風(fēng)玻璃。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，在固定擋風(fēng)玻璃的90顆螺絲釘中，84顆直徑為0.026英寸（1毫米），要比標(biāo)準(zhǔn)?。浩溆?顆長度是0.1英寸（3毫米），則比標(biāo)準(zhǔn)短。調(diào)查員透露，當(dāng)時英國維修部門的工程師因為工作負(fù)荷量大，挑選部件時多憑肉眼經(jīng)驗，而沒有參考飛機維修檔案和倉管人員意見，這就導(dǎo)致空難發(fā)生。

毫無疑問，英航5390號航班創(chuàng)造了兩個奇跡。事故發(fā)生后，副機長艾奇森以其英雄般的行為被授予女王空中服務(wù)價值獎，和英國民航最高獎——北極星獎，而5390航班組成員在急難時發(fā)揮的團隊合作壯舉也廣受贊譽。

（麥玲玲薦自《廣州文摘報》）

責(zé)編：我不是雨果