高速鐵路半封閉式聲屏障降噪效果測(cè)試與分析

李小珍,　趙秋晨,　張　迅,　楊得旺

(西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院, 四川 成都 610031)

高速鐵路的迅猛發(fā)展方便了人們出行,但其產(chǎn)生的噪聲問題也引起了公眾的關(guān)注.噪聲控制的措施主要有:在聲源處控制、在傳播途徑中控制和在受聲點(diǎn)處控制.通過噪聲傳播途徑控制,聲屏障被公認(rèn)為是一種有效降低鐵路噪聲的措施[1].

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)傳統(tǒng)直立式聲屏障的聲學(xué)性能開展了大量的研究,取得了豐富的成果:在現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)方面,我國(guó)學(xué)者在武廣客專[2-3]、京津城際[4]、京滬高鐵[5-6]等代表性高速鐵路上開展了聲屏障降噪效果測(cè)試,得到了聲屏障高度的影響規(guī)律,提出了聲屏障插入損失的簡(jiǎn)化計(jì)算模式;在數(shù)值分析方面,文獻(xiàn)[6]采用邊界元法建立了聲屏障降噪預(yù)測(cè)模型,討論了吸聲系數(shù)、聲屏障厚度、高度、傾角及面板結(jié)構(gòu)形式等因素的降噪機(jī)理和效果.國(guó)外學(xué)者也將邊界元法應(yīng)用于直立式聲屏障的幾何形狀優(yōu)化、聲源簡(jiǎn)化、聲學(xué)處理和頂部聲學(xué)裝置的研究中[7-9].由于高速列車的車速較高,在持續(xù)脈動(dòng)風(fēng)壓作用下,聲屏障的使用壽命大大縮短[10].針對(duì)這一問題,高速鐵路減載式聲屏障成為了近些年的研究熱點(diǎn)[5].

受限于高度因素(一般為2.15～3.15 m),傳統(tǒng)直立式聲屏障的降噪量有限,不適用于有較高降噪需求的噪聲敏感區(qū).特別是當(dāng)沿線存在高層建筑時(shí),傳統(tǒng)直立式聲屏障對(duì)較高樓層幾乎沒有效果.因此,為了獲得更好的降噪效果,半封閉式或全封閉式聲屏障在工程中逐漸得到了應(yīng)用.例如,武漢、寧波、杭州等城市軌道交通中使用了半封閉式或全封閉式聲屏障來降低軌道交通車輛的運(yùn)行噪聲,取得了較好的降噪效果[12-13].此外,不少道路交通也采用了半封閉式或全封閉式聲屏障來降低噪聲.然而,在利用半封閉式或全封閉式聲屏障降低高速鐵路噪聲的研究方面,當(dāng)前國(guó)內(nèi)外的研究極其有限.由于高速鐵路與軌道交通、道路交通的噪聲源特性有較大差異,因此不宜直接進(jìn)行套用.

現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)是掌握半封閉式聲屏障在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下實(shí)際降噪效果的重要手段,并能為數(shù)值模擬、降噪優(yōu)化等提供重要基礎(chǔ).以滬昆客專杭長(zhǎng)段半封閉式聲屏障為工程背景,對(duì)聲屏障內(nèi)外表面、封閉側(cè)和敞開側(cè)不同距離處的受聲點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試,獲得了場(chǎng)點(diǎn)聲壓級(jí)頻譜、聲場(chǎng)分布、衰減規(guī)律、隔聲量和插入損失等聲學(xué)特性.可為今后工程設(shè)計(jì)、理論研究等提供參考.

1　試驗(yàn)概況

1.1　聲屏障構(gòu)造

滬昆客專杭長(zhǎng)段在人群密集居住區(qū)設(shè)有約1.5 km長(zhǎng)的半封閉式聲屏障,如圖1所示.該區(qū)段為多跨32 m混凝土簡(jiǎn)支箱梁組成的高架橋,線間距為5 m,軌面距地面的高度為5 m.

聲屏障全高為8.15 m,全寬為11.7 m,采用金屬插板式構(gòu)造.聲屏障立柱在順橋向的間距為2 m.金屬單元板采用鋁合金復(fù)合吸聲板,厚度為0.14 m,寬度約0.5 m,面板為穿孔鋁合金板,背板為1.5 mm厚的鋁合金板,內(nèi)部填充玻璃棉氈.沿高度方向共有13塊單元板,其中,第5、6塊單元板之間設(shè)有1.1 m高的通透隔聲板,通透隔聲板厚度為20 mm.在聲屏障框架的頂部,沿橫橋向設(shè)有7塊通透隔聲板,總寬度為7.23 m.單元板與H型鋼立柱及上下單元板之間墊三元乙丙橡膠.

(a) 橫截面布置(b) 敞開側(cè)照片(c) 封閉側(cè)照片圖1 橋上半封閉式聲屏障Fig.1 Semi-closed sound barriers on bridges

1.2　測(cè)點(diǎn)布置

如圖2所示,在半封閉式聲屏障的封閉側(cè)和敞開側(cè)分別布置噪聲傳感器,其中,測(cè)點(diǎn)N1～N5位于聲屏障封閉側(cè)內(nèi)表面,距軌面的豎向高度分別為7.3、5.8、4.4、2.5 m和1.5 m;測(cè)點(diǎn)W1～W5位于聲屏障封閉側(cè)外表面,與測(cè)點(diǎn)N1～N5處于同一高度.

此外,參考ISO 3095標(biāo)準(zhǔn)[14],分別在敞開側(cè)和封閉側(cè)距軌道中心線7.5 m和25 m處布置測(cè)點(diǎn).在封閉側(cè)布置測(cè)點(diǎn)F1～F10其中,測(cè)點(diǎn)F1～F5距軌道中心線7.5 m,距軌面的豎向高度分別為6.0、4.5、3.0、1.5 m和0 m;測(cè)點(diǎn)F6～F10距軌道中心線25 m,與測(cè)點(diǎn)F1～F5處于同一高度.受現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境限制,測(cè)點(diǎn)F與測(cè)點(diǎn)C位于不同橋梁斷面,于不同時(shí)間段采集噪聲.采用INV 3060S型24位智能采集儀進(jìn)行數(shù)據(jù)采集,采樣頻率為25.6 kHz,噪聲傳感器為MPA231型自由場(chǎng)傳聲器.

圖2　測(cè)點(diǎn)布置圖(單位:m)Fig.2　Layout of measuring points (unit: m)

在敞開側(cè)布置測(cè)點(diǎn)C1～C10,其中,測(cè)點(diǎn)C1～C5距軌道中心線7.5 m,距軌面的豎向高度分別為6.0、4.5、3.0、1.5 m和0 m;測(cè)點(diǎn)C6～C10距軌道中心線25 m,與測(cè)點(diǎn)C1～C5處于同一高度.

針對(duì)過路高速列車進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試,車型為CRH380B.列車行經(jīng)此處的車速比較穩(wěn)定,平均車速約為280 km/h,在敞開側(cè)和封閉側(cè)共監(jiān)測(cè)了約20組數(shù)據(jù)樣本.試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理前,先進(jìn)行初步分析以剔除異常數(shù)據(jù),再對(duì)剩余的多組有效數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析.

2　噪聲評(píng)價(jià)方法

在列車通過時(shí)間tp內(nèi)提取聲壓數(shù)據(jù)進(jìn)行等效連續(xù)聲壓級(jí)計(jì)算[14],其定義如式(1).

(1)

式中:Ltp為等效連續(xù)A計(jì)權(quán)聲壓級(jí);

tp為列車頭部和尾部經(jīng)過測(cè)試斷面的時(shí)間差,tp=t2-t1;

pA(t)為A計(jì)權(quán)瞬時(shí)聲壓;

p0為參考聲壓,p0=20 μPa.

A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)是目前評(píng)價(jià)噪聲的主要指標(biāo),其測(cè)量結(jié)果與人耳對(duì)噪聲的主觀感受近似一致,但并不適用于對(duì)中低頻噪聲有較高限制要求的情況[15].為此,參照式(1)的計(jì)算方法,同時(shí)給出A計(jì)權(quán)和線性計(jì)權(quán)(即不計(jì)權(quán))的分析結(jié)果.

圖3給出了兩種計(jì)權(quán)方法的權(quán)值對(duì)比.可以看出,A計(jì)權(quán)對(duì)噪聲的低頻成分折減極大,故采用A計(jì)權(quán)會(huì)忽略低頻噪聲的危害.

圖3　A計(jì)權(quán)和線性計(jì)權(quán)的權(quán)值對(duì)比Fig.3　Comparison of the A-and non-weighted methods

隔聲構(gòu)件的入射聲能與透射聲能的差值為隔聲量,為聲屏障單元板的固有聲學(xué)量,一般在聲學(xué)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)測(cè)得.為了獲得半封閉式聲屏障在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的隔聲性能,根據(jù)式(2)對(duì)其進(jìn)行估計(jì),

(2)

P1為聲屏障內(nèi)表面測(cè)點(diǎn)的平均聲壓;

P2為聲屏障外表面測(cè)點(diǎn)的平均聲壓.

插入損失是在聲源、地形地貌、地面特性、周圍建筑物以及氣象條件等都不變的情況下,在聲屏障安裝前后某一指定受聲點(diǎn)的聲壓級(jí)之差,直接體現(xiàn)了聲屏障的降噪效果.參考標(biāo)準(zhǔn)[16]中插入損失的間接測(cè)試方法,由于該工點(diǎn)的聲屏障已經(jīng)安裝,本文近似將敞開側(cè)和封閉側(cè)對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)(即與線路的相對(duì)位置相同)的聲壓級(jí)差值作為聲屏障插入損失.

3　測(cè)試結(jié)果分析

3.1　聲屏障內(nèi)表面的噪聲

圖4(a)～(b)分別為高速列車在封閉側(cè)、敞開側(cè)行駛時(shí),聲屏障內(nèi)表面測(cè)點(diǎn)N1～N5的線性計(jì)權(quán)、A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)頻譜曲線以及總聲壓級(jí)柱狀圖.

根據(jù)獨(dú)立聲源疊加原理,定義分頻聲壓級(jí)最大值以下10分貝范圍內(nèi)的頻率區(qū)域?yàn)樵肼曪@著頻段,以圖4(b)為例,93～103 dB(L)對(duì)應(yīng)的頻率區(qū)域?yàn)槌ㄩ_側(cè)行車時(shí)聲屏障內(nèi)表面噪聲顯著頻段.

①②(a) 封閉側(cè)行車① ②(b) 敞開側(cè)行車圖4 測(cè)點(diǎn)N1～N5的聲壓級(jí)頻譜Fig.4 SPL spectra of measuring points N1-N5

由圖4可以看出:

(1) 聲屏障內(nèi)表面測(cè)點(diǎn)在低頻段(<200 Hz)和中高頻段(500～2 500 Hz)的噪聲均較顯著,說明高速列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲能量分布頻帶較寬.高速列車在封閉側(cè)(如圖4(a))行駛時(shí),低位測(cè)點(diǎn)的低頻噪聲尤為明顯,其可能來源于箱梁、軌道板的二次噪聲[16].

(2) 高速列車在封閉側(cè)行駛時(shí),各測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)較敞開側(cè)行駛時(shí)大,一方面是由于前者距離測(cè)點(diǎn)更近(至車體表面的橫向水平距離約為1.3 m),另一方面是由于車體表面與半封閉式聲屏障形成一個(gè)相對(duì)封閉的空間,噪聲在車體表面與聲屏障表面之間發(fā)生多重反射,產(chǎn)生一定的混響效果并增大了噪聲.

(3) 高速列車在封閉側(cè)行駛時(shí),內(nèi)表面5個(gè)測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)頻譜曲線變化規(guī)律比較相似,但離軌面最近的測(cè)點(diǎn)N5的總聲壓級(jí)最大,為109.05 dB(A),而離軌面最遠(yuǎn)的測(cè)點(diǎn)N1的總聲壓級(jí)最小,為104.1 dB(A).二者相差5 dB(A)左右,說明輪軌噪聲占較大比重.

(4) 高速列車在敞開側(cè)行駛時(shí),由于經(jīng)過距離衰減(至車體表面的橫向水平距離約為6.3 m)和聲屏障的遮擋,內(nèi)表面5個(gè)測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)大小差異較小,最大差值不超過1.5 dB(A).

3.2　聲屏障外表面的噪聲

圖5(a)～(b)分別為高速列車在封閉側(cè)、敞開側(cè)行駛時(shí),聲屏障外表面測(cè)點(diǎn)W1～W5的線性計(jì)權(quán)、A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)頻譜曲線以及總聲壓級(jí)柱狀圖.

由圖5可以看出:

(1) 高速列車不管是在封閉側(cè)還是敞開側(cè)行駛時(shí),聲屏障外表面的低頻噪聲(<200 Hz)明顯高于中高頻噪聲,說明低頻噪聲易通過單元板透射出去,而聲屏障對(duì)中高頻噪聲的削弱作用更好.

(2) 高速列車不管是在封閉側(cè)還是敞開側(cè)行駛時(shí),聲屏障外表面各測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)大小差異均不大.與聲屏障內(nèi)表面各測(cè)點(diǎn)噪聲相比,經(jīng)過聲屏障的隔聲后,噪聲的指向性不再明顯.

(3) 由線性計(jì)權(quán)聲壓級(jí)噪聲可以看出,聲屏障外表面噪聲的顯著頻段為200 Hz以下低頻噪聲,而200 Hz以上頻段的噪聲對(duì)總聲壓級(jí)的貢獻(xiàn)非常小.

(4) 總體上,聲屏障外表面高位測(cè)點(diǎn)(如W1)的總聲壓級(jí)略大(約在1 dB(A)以內(nèi)),聲屏障頂部隔聲板的降噪效果不如單元板,且部分噪聲可通過聲屏障頂部繞射出去.

① ②(a) 封閉側(cè)行車①②(b) 敞開側(cè)行車圖5 測(cè)點(diǎn)W1～W5的聲壓級(jí)頻譜Fig.5 SPL spectra of measuring points W1-W5

3.3　封閉側(cè)的噪聲

圖6給出了高速列車在封閉側(cè)行駛時(shí),封閉側(cè)距軌道中心線7.5 m的測(cè)點(diǎn)F1、F5和距軌道中心線25 m的測(cè)點(diǎn)F6、F10的聲壓級(jí)頻譜曲線.

由圖6可以看出:

(1) 在整個(gè)頻率范圍內(nèi),距軌道中心線7.5 m的測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)比距軌道中心線25 m的測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)大,符合噪聲隨距離衰減的一般規(guī)律.

(2) 由于聲屏障的隔聲作用,200 Hz以內(nèi)的低頻噪聲比中高頻噪聲高出近15 dB(L)以上,線性計(jì)權(quán)總聲壓級(jí)完全由200 Hz以內(nèi)的低頻成分決定.

(3) 分析結(jié)果已表明聲屏障外表面各測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)差異不大,但噪聲在向外傳播的過程中,由于部分噪聲通過聲屏障頂部的繞射,導(dǎo)致高位測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)略高于低位測(cè)點(diǎn).例如,在距軌道中心線7.5 m處,高位測(cè)點(diǎn)F1的聲壓級(jí)較低位測(cè)點(diǎn)F5大2.5 dB(A)左右.但隨著至軌道中心線距離的增加,高位測(cè)點(diǎn)與低位測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)差異逐漸減小,即噪聲分布的指向性不再明顯.

3.4　敞開側(cè)的噪聲

圖7給出了高速列車在敞開側(cè)行駛時(shí),敞開側(cè)距軌道中心線7.5 m的測(cè)點(diǎn)C1、C5和距軌道中心線25 m的測(cè)點(diǎn)C6、C10的聲壓級(jí)頻譜曲線.

(a) 隨頻率變化趨勢(shì)(b) 匯總情況圖6 封閉側(cè)典型測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)頻譜Fig.6 SPL spectra of typical measuring points on the closed side

(a) 隨頻率變化趨勢(shì)(b) 匯總情況圖7 敞開側(cè)典型測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)頻譜Fig.7 SPL spectra of typical measuring points on the opened side

由圖7可以看出:

(1) 相比3.3節(jié)封閉側(cè)的衰減情況,敞開側(cè)的噪聲隨距離衰減得更快,從距軌道中心線7.5 m到距軌道中心線25 m,聲壓級(jí)衰減了約7 dB(A).這是由于封閉側(cè)在經(jīng)過聲屏障的隔聲后,噪聲中的低頻成分對(duì)總聲壓級(jí)的貢獻(xiàn)度增加,而低頻噪聲隨距離的衰減較高頻噪聲慢所致.

(2) 與封閉側(cè)不同,距軌道中心線7.5 m處與25 m處,高位測(cè)點(diǎn)與低位測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)差異不明顯.

(3) 距軌道中心線7.5 m處低位測(cè)點(diǎn)C5比高位測(cè)點(diǎn)C1的線性計(jì)權(quán)總聲壓級(jí)略大,與封閉側(cè)的規(guī)律不一致,這主要是由于敞開側(cè)混凝土箱梁的低頻噪聲在測(cè)點(diǎn)C5位置更大的緣故[17].

4　降噪效果的討論

4.1　噪聲衰減規(guī)律

圖8(a)～(b)分別給出了高速列車在封閉側(cè)運(yùn)行時(shí),聲屏障封閉側(cè)和敞開側(cè)不同位置測(cè)點(diǎn)的噪聲頻譜曲線和總聲壓級(jí),以分析噪聲沿橫橋向的衰減規(guī)律.

分析圖8可知:

(1) 對(duì)于封閉側(cè),經(jīng)過聲屏障的隔聲后,聲屏障內(nèi)外表面的噪聲差異明顯,且隨著頻率增加,二者的差異愈加明顯,這主要與單元板的隔聲特性有關(guān).

(2) 對(duì)于封閉側(cè),噪聲沿橫橋向隨距離的衰減速率越來越慢,其中:聲屏障內(nèi)外表面的總聲壓級(jí)差值為20.6 dB(A);距軌道中心線7.5 m處的總聲壓級(jí)比聲屏障外表面降低6.4 dB(A);距軌道中心線25 m處的總聲壓級(jí)比距軌道中心線7.5 m處降低4.1 dB(A).

(3) 對(duì)于敞開側(cè),沒有聲屏障的隔聲,各測(cè)點(diǎn)的噪聲頻譜曲線衰減趨勢(shì)比較一致.距軌道中心線25 m處的總聲壓級(jí)比距軌道中心線7.5 m處降低5.8 dB(A),即與封閉側(cè)相比衰減量增加了1.7 dB(A),主要是由于封閉側(cè)與敞開側(cè)的噪聲頻譜特性有所差異.

4.2　隔聲量

根據(jù)式(2)計(jì)算半封閉式聲屏障在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下隔聲量的估計(jì)值,結(jié)果繪制于圖9中.

由圖9可以看出:

(1) 總體上,隨著頻率增加,隔聲量逐漸增加,即聲屏障對(duì)中高頻噪聲的隔聲效果更好,主要是由于低頻噪聲容易通過單元板透射出去.

(2) 當(dāng)頻率小于50 Hz時(shí),隔聲量接近10 dB;頻率大于200 Hz以上時(shí),隔聲量明顯增加;在1 000 Hz處,隔聲量出現(xiàn)峰值,最大隔聲量為26 dB.

① ②(a) 封閉側(cè)① ②(b) 敞開側(cè)圖8 噪聲衰減特性Fig.8 Noise attenuation characteristics

圖9　隔聲量的頻譜Fig.9　Sound insulation spectrum

隔聲量為單元板的固有聲學(xué)量.將多個(gè)單元板組裝成聲屏障結(jié)構(gòu)以后,其在運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下的隔聲量一般要小于單元板的隔聲量.一方面,高速列車通過時(shí)的脈動(dòng)風(fēng)壓、輪軌振動(dòng)荷載使得聲屏障單元板發(fā)生變形,造成單元板之間存在縫隙而泄漏噪聲;另一方面,聲屏障結(jié)構(gòu)的振動(dòng)會(huì)帶來二次噪聲影響,而聲學(xué)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)測(cè)試時(shí)單元板處于靜止?fàn)顟B(tài).

4.3　插入損失

一般用插入損失直接評(píng)價(jià)聲屏障的降噪效.圖10(a)、(b)分別給出了距軌道中線7.5 m和25.0 m處的插入損失,其采用封閉側(cè)和敞開側(cè)對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)差值進(jìn)行估算.

由圖10可知:

(1) 與隔聲量的頻譜曲線類似,插入損失的頻譜特征也是隨著頻率增加而增大,但插入損失在800 Hz以后的變化范圍比較小.

(2) 距軌道中心線7.5 m處的插入損失約為15～18 dB(A),而距軌道中心線25 m處的插入損失約為15～16 dB(A),即沿垂直于線路方向的插入損失有減小的趨勢(shì).

(3) 在距軌道中心線相同位置處,高位測(cè)點(diǎn)的插入損失要比低位測(cè)點(diǎn)略小,由于高位測(cè)點(diǎn)更容易受到聲屏障頂部繞射聲的影響.

為進(jìn)一步對(duì)比傳統(tǒng)直立式聲屏障和半封閉式聲屏障在插入損失方面的差異,本文調(diào)研了相關(guān)數(shù)據(jù),統(tǒng)計(jì)結(jié)果列于表1.

表1　高速鐵路傳統(tǒng)直立式聲屏障的插入損失Tab.1　Insertion loss of traditional vertical noise barriers applied on high-speed railway

由表1可以看出,以距軌道中心線25 m、與軌面等高處作為參考點(diǎn),半封閉式聲屏障的插入損失估計(jì)值相比2.15～3.15 m高傳統(tǒng)直立式聲屏障可提高約9～6 dB(A).

5　結(jié)　論

以滬昆客專杭長(zhǎng)段半封閉式聲屏障為工程背景,對(duì)聲屏障內(nèi)外表面、封閉側(cè)和敞開側(cè)不同距離處的受聲點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試,獲得了場(chǎng)點(diǎn)聲壓級(jí)頻譜、聲場(chǎng)分布、衰減規(guī)律、隔聲量和插入損失等聲學(xué)特性.主要結(jié)論如下:

(1) 高速列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲能量分布頻帶較寬,車體附近在200 Hz以下和500～2 500 Hz頻段范圍的噪聲均較顯著.輪軌噪聲是主要噪聲源,使得離軌面越近測(cè)點(diǎn)的噪聲越大.

(2) 半封閉式聲屏障與車體表面形成一個(gè)相對(duì)封閉的空間,多重反射造成的混響效應(yīng)會(huì)增大聲屏障內(nèi)表面的噪聲.

(3) 對(duì)于封閉側(cè)測(cè)點(diǎn),隨著至軌道中心線距離的增加,噪聲分布在垂直方向的指向性逐漸減弱,在距軌道中心線25 m處的指向性不再明顯.與封閉側(cè)不同,在距離軌道中心線不同位置處,敞開側(cè)噪聲分布在垂直方向的指向性均不明顯.

(4) 就噪聲衰減特性而言,從半封閉式聲屏障的內(nèi)表面到外表面、再到距軌道中心線7.5 m和25 m處,總聲壓級(jí)分別衰減20.6、27.0 dB(A)和31.1 dB(A).

(5) 半封閉式聲屏障對(duì)中高頻噪聲的隔聲效果較好,當(dāng)頻率小于50 Hz時(shí),隔聲量不足10 dB;頻率大于200 Hz以上時(shí),隔聲量明顯增加;在1 000 Hz處,隔聲量出現(xiàn)峰值,最大隔聲量為26 dB.

(6) 采用封閉側(cè)和敞開側(cè)對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)差值來估算插入損失,得到距軌道中心線7.5 m和25 m處的插入損失均值為16.5 dB(A)和15.5 dB(A).