中國與“一帶一路”沿線國家航空市場現(xiàn)狀

張 楠 / 鈕昊珺

(上海飛機設計研究院，上海201210)

0 引言

“一帶一路”是世界上跨度最長的經濟大走廊，貫通中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲，沿線絕大多數(shù)是新興經濟體和發(fā)展中國家，發(fā)展?jié)摿薮蟆：娇兆鳛椤翱罩薪z路”的“血脈經絡”，是互聯(lián)互通的“空中先鋒軍”，與“一帶一路”發(fā)展相輔相成。在宏觀政策、對外貿易與投資、旅游以及航空政策環(huán)境的推動下，中國民航大踏步地“走出去”——到達“一帶一路”沿線國家的客流逐年增加，開通直達中國航班的沿線國家數(shù)量逐年增多，中國承運人市場份額逐年增加，中國國內開通直達沿線國家航班的城市數(shù)量快速增長，特別是非樞紐城市數(shù)量大幅增加。因此，如果對市場現(xiàn)狀進行簡潔描述，就是“增長&增加”。本文以發(fā)掘市場機會為目的，著重對中國到沿線國家的運力發(fā)展情況進行分析，并就未來市場走向進行展望。

1 沿線國家經濟發(fā)展水平

根據(jù)《“一帶一路”貿易合作大數(shù)據(jù)報告(2017)》，“一帶一路”沿線64個國家分布在東亞(1國)、東南亞(11國)、南亞(8國)、中亞(5國)、西亞和北非(19國)、東歐(20國)六個地區(qū)。根據(jù)世界銀行的劃分，不同的人均GDP代表了不同的經濟水平。沿線國家中，高收入國家[1]16個，主要分布在西亞&北非地區(qū)、東歐地區(qū)；低收入水平國家4個，中亞和南亞各兩個；大部分的沿線國家都在中等水平，絕大部分東歐國家都在中等偏上、東南亞和南亞大部分國家在中等偏下圈內，西亞&北非地區(qū)有點兩級分化的意味，近半數(shù)為高收入國家、還有超過三分之一的在中偏下水平，沿線各國經濟水平分布如圖1所示。

注：1. 從內圈到外圈依次是低收入國家、中等偏下收入國、中等偏上收入國家和高收入國家；2. 數(shù)據(jù)來源于《“一帶一路”貿易合作大數(shù)據(jù)報告(2017)》。 圖1 “一帶一路”沿線國家經濟水平分布圖

從人口和GDP看，東南亞地區(qū)除印尼外人口分布相對其他地區(qū)均勻，GDP最高的也是人口最多的國家；東歐人口少，俄羅斯不管是GDP還是人口都排名第一，人均GDP與中國差不多，屬中等偏上水平；南亞國家GDP和人口基本分三個梯度，印度人口多、GDP高，第二梯隊是孟加拉國和巴基斯坦；西亞&北非經濟水平差距比較大，人口最多的依次是埃及、伊朗和土耳其，但GDP最高的依次是土耳其、沙特、伊朗，埃及排名第四；中亞地區(qū)人口少、GDP也不高，其中烏茲別克斯坦人口最多，但是哈薩克斯坦和土庫曼斯坦經濟水平更好，具體的人口和GDP水平詳見圖2。

注：數(shù)據(jù)來源于《“一帶一路”貿易合作大數(shù)據(jù)報告(2017)》圖2 “一帶一路”沿線國家人口和GDP水平

2 市場現(xiàn)狀

OAG數(shù)據(jù)顯示，目前中國與“一帶一路”沿線43個國家開通直達航班，其中阿曼、伊拉克、黎巴嫩、捷克、匈牙利、白俄羅斯、克羅地亞等為新開通直達航班國家。從O&D客流看(數(shù)據(jù)來源：IATA Paxis數(shù)據(jù)庫，2013-2016年數(shù)據(jù)，下同)，到“一帶一路”沿線國家客流占中國國際旅客客流比例由2013年的26.9%增至2016年的31.4%；從運力(數(shù)據(jù)來源于OAG計劃航班數(shù)據(jù)庫，2013-2016年數(shù)據(jù)，下同)看，可供座公里數(shù)(ASK)、座位數(shù)和航班總數(shù)均呈現(xiàn)快速增長；中國承運人參與程度和市場占有率逐年提升；從城市分布看，中國東部沿海市場密度進一步增加，中西部市場密度有所上升，運力增加主要體現(xiàn)在二、三線城市。

2.1 中國國際客流發(fā)展情況

2013-2016年，在“一帶一路”倡議提出的三年半時間里，中國國際O&D客流由7 500萬突破至1.1億人次，年均增幅13.3%，其中“一帶一路”沿線國家客流由2 041萬人次增至3 453萬人次，具體發(fā)展情況見圖3。從各地區(qū)O&D客流看，中國到東南亞國家的客流遙遙領先于其他“一帶一路”沿線地區(qū)，除東南亞地區(qū)外，沿線的南亞和西亞&北非地區(qū)均呈現(xiàn)不錯的增長勢頭，沿線的東歐和中亞呈小幅增長，如圖4、圖5所示。

圖3 2013-2016年中國國際(O&D)客流發(fā)展情況

圖4 2013-2016年中國至一帶一路沿線國家(O&D)客流分布

圖5 2013-2016年中國至一帶一路沿線國家(O&D)客流年均增幅

綜上，在多方因素的帶動下，中國國際旅客持續(xù)增加，到“一帶一路”沿線國家的客流占國際旅客比例持續(xù)增加，其中到“海上絲綢之路”國家客流不論是占比還是增速均好于“陸上絲綢之路”。

2.2 中國到沿線國家市場發(fā)展情況

為了分析中國至“一帶一路”沿線地區(qū)/國家市場發(fā)展情況，下文將從開通直達航班國家的數(shù)量、到達沿線國家運力發(fā)展情況、中國主要城市發(fā)展情況以及中國承運人市場份額發(fā)展情況分別進行分析。

2.2.1 開通直達航班國家數(shù)量與分布

根據(jù)OAG數(shù)據(jù)，2013年中國共與36個“一帶一路”沿線國家開通直達航班，2016年直達國家總數(shù)升至43個，新增國家主要分布在西亞&北非和東歐，且尚未開通直航的國家也主要分布在這兩個地區(qū)，詳見圖6。

圖6 中國與“一帶一路”沿線國家直達航班開通情況

2.2.2 到達沿線國家運力及分布

從整體運力看，從2013-2016年三年間，中國到“一帶一路”沿線64個國家的ASK年均增幅約為16.3%，座位數(shù)年均增幅約為18.2%，航班總數(shù)年均增幅18.7%，其中，東南亞和東歐最高，捷克、烏克蘭和以色列等國增幅排名前三，但是泰國、新加坡、馬來西亞ASK總量名列前茅，遠高于其他沿線國家。中國到“一帶一路”沿線國家運力及增速情況如圖7所示。

(a) 2014-2016運力發(fā)展情況

(b) 2014-2016年運力增速圖7 中國到“一帶一路”沿線國家運力變化情況

從各地區(qū)運力看，東南亞市場體量大，在利好因素的刺激下呈現(xiàn)快速穩(wěn)步增長；東歐市場剛剛起步，現(xiàn)階段增幅很大；西亞&北非和南亞市場基本呈現(xiàn)穩(wěn)定增長，幅度小于東南亞市場和東歐市場；東亞、中亞市場體量小，且市場很不穩(wěn)定，易于波動。各地區(qū)運力變化情況詳見表1。

表1 2013-2016年各地區(qū)運力(ASK)情況(單位：億座公里)

圖8 主要國家運力分類(按ASK量級)

從沿線各國運力分布看，僅新加坡和泰國兩國ASK達到了百億座公里的量級，半數(shù)國家都在億座公里量級。西亞&北非地區(qū)前三名國家為阿聯(lián)酋、卡塔爾和土耳其，南亞地區(qū)印度排名第一，馬爾代夫和斯里蘭卡分列第二、第三位，中亞地區(qū)以哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦為主，俄羅斯則遙遙領先于其他東歐國家，同時東歐地區(qū)還有一定數(shù)量的國家沒有直達航班，捷克、烏克蘭、波蘭和白俄羅斯雖然增幅很大，但由于“底子薄”，因此體量十分有限。如圖8所示。

2.2.3 中國國內主要城市發(fā)展情況

從中國國內看，到“一帶一路”沿線國家的運力增長主要來源于以下幾個方面：(1)區(qū)域樞紐城市國際市場，特別是東南亞市場的增長；(2)非樞紐二、三線城市新的國際市場開拓的增長；(3)北上廣三大國際樞紐到各個地區(qū)的運力的增長。各類城市運力變化情況如圖9所示。

圖9 各類城市運力變化情況

2013年中國有44個城市開通“一帶一路”沿線國家直達航班，這個數(shù)字經過三年時間增加至69個，包括全部10個國際樞紐城市和29個區(qū)域樞紐城市，其中除東部沿海地區(qū)密度增加外，中西部地區(qū)市場呈現(xiàn)明顯增長，其次是東北地區(qū)，東三省開通“一帶一路”沿線國家航線的城市數(shù)量翻了一番。2013、2016年開通“一帶一路”沿線國家直達航班的機場分布如圖10所示。2014年以后開通直達航班的城市包括呼和浩特、西寧、沈陽、銀川、石家莊和長春等6個區(qū)域樞紐城市，其余24個均為非樞紐城市。

(a) 2013年

(b) 2016年圖10 2013年和2016年國內開通至沿線國家直達航線城市分布

國際樞紐城市、主要區(qū)域樞紐和非樞紐城市到沿線各地區(qū)ASK變化如圖11所示，其中10個國際樞紐覆蓋了沿線所有區(qū)域，而區(qū)域樞紐和非樞紐均以東南亞為主。

(a) 北上廣國際樞紐ASK分布

(b) 除北上廣外的國際樞紐ASK分布

(c) 區(qū)域樞紐ASK分布

(d) 非樞紐ASK分布圖11 主要城市至各地區(qū)ASK發(fā)展情況

從主要城市市場變化情況看，10個國際樞紐城市中，北京、上海、廣州、昆明和深圳五個城市變化相對平穩(wěn)，西安和重慶均出現(xiàn)量級上的增長，成都和哈爾濱增幅相對較高，烏魯木齊在連續(xù)兩年大幅增長后，出現(xiàn)了近20%的降幅，初步估計由其貿易量下降導致，烏魯木齊是唯一一個呈現(xiàn)負增長的國際樞紐城市；29個區(qū)域樞紐城市中，除杭州和廈門市場相對成熟外，普遍呈現(xiàn)的是大幅增長的趨勢，且增幅并不穩(wěn)定，市場潛力和風險并存；非樞紐城市中有30個開通了對“一帶一路”沿線國家的直達航班，其中近三分之二的城市是在“一帶一路”倡議提出以后開通的，不到一半的城市基本呈現(xiàn)穩(wěn)定增長，其余城市都還處于市場開發(fā)初期，市場總量相對較小。

2.2.4 中國承運人市場份額發(fā)展情況

2013-2016年，中國承運人在“一帶一路”沿線國家國際航空市場上所扮演的“角色”越來越重要，承運人數(shù)量逐年增加，運力投入大幅提升，詳見表2(數(shù)據(jù)來源于OAG計劃航班數(shù)據(jù)庫，2013-2016年數(shù)據(jù)庫)。2016年的19家承運人中有4家(西部航空、華夏航空、長龍航空和西藏航空)初次投入國際航線運營，運力均投向東南亞市場，如圖12所示。

表2 2013-2016年中國承運人市場份額變化情況

圖12 中國承運人數(shù)量變化情況及2016年承運人列表

中國承運人中，南航在沿線國家運力投放上一直處于頭把交椅，其次是東航(含上航)、國航(含山航)和廈門航空，同時春秋航空、海航集團、深圳航空和吉祥航空表現(xiàn)出了強勁的增長。2013-2016年中國承運人在各地區(qū)座位數(shù)投放量及占比變化趨勢如圖13所示。

(a) 座位數(shù)投放量

(b) 座位數(shù)投放占比圖13 2013-2016年中國承運人在各地區(qū)座位數(shù)投放量及占比

1)中國承運人在東南亞地區(qū)的運力投放遠遠高于其他地區(qū)，在該市場的座位數(shù)投放占比接近50%，且呈現(xiàn)逐年增加趨勢；

2)到2016年底，共有8家中國承運人提供中國到南亞的直達航班，座位數(shù)合計占比約為七成，是中國承運人座位數(shù)投放占比最高的地區(qū)，座位數(shù)增幅相對平穩(wěn)；

3)東歐地區(qū)增幅變化出現(xiàn)在2016年，東航、南航和海航紛紛增加了在該地區(qū)的座位數(shù)的投放，同時吉祥航空、深圳航空亦紛紛加入該市場，也使得中國承運人在東歐市場占比提升至36.7%；

4)西亞&北非地區(qū)增幅主要出現(xiàn)在2014年，主要是南航和國航提升了運力投放，但2015-2016年間增幅很小，在該市場上中國承運人座位數(shù)占比一直在15%左右；

5)東亞市場上，除國航外，還有兩家蒙古國本土航空公司提供運力，國航在該地區(qū)座位數(shù)占比超過四成，座位數(shù)投放增長緩慢；

6)中亞市場上，中國承運人與本土承運人運力投入略低，中國承運人僅南航和海航兩家，而中亞五國共有11個承運人參與其中。

3 驅動要素分析與展望

現(xiàn)代航空市場發(fā)展離不開貿易的增長、文化的交流、旅游的發(fā)展、基礎設施條件的改善以及民航合作的深化。“一帶一路”官網公布信息顯示，“一帶一路”倡議已獲得全球100多個國家和國際組織的積極響應，聯(lián)合國大會、聯(lián)合國安理會等重要決議也納入到了“一帶一路”建設內容中。中國與50多個國家簽署了相關的合作協(xié)議；同沿線20多個國家建立了56個經貿合作區(qū)，累計投資185.5億美元；以亞投行、絲路基金為代表的金融合作不斷深入，一大批重大基礎設施項目正在穩(wěn)步推進，“中國制造”、“中國建造”和“中國服務”受到越來越多沿線國家的歡迎。在剛剛閉幕的“一帶一路”國際合作高峰論壇上，又簽訂了5大類，共76大項、270多項具體成果[2]:與包括蒙古、巴基斯坦、尼泊爾、克羅地亞、黑山、波黑、阿爾巴尼亞、東帝汶、新加坡、緬甸、馬來西亞等國簽訂“一帶一路”合作諒解備忘錄；與包括聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織在內的9個國際組織簽署合作文件；與烏茲別克斯坦、土耳其和俄羅斯政府簽署國際運輸及戰(zhàn)略對接協(xié)定；交通運輸部與柬埔寨、巴基斯坦和緬甸等國有關部門簽署“一帶一路”交通運輸領域合作文件；與三十多個國家政府簽署經貿合作協(xié)議等。

從貿易合作看[1]，在國際市場需求持續(xù)低迷的情況下，2016年中國與沿線國家實現(xiàn)進出口額6.3萬億元人民幣，同比增長0.6%，約占中國進出口貿易總額的25.9%。東南亞是中國最大的出口目的地和最大的進口來源地，其中越南超越馬來西亞成為我國在沿線國家中最大的貿易伙伴，其他比重較大的地區(qū)還有東歐、西亞&北非，與新加坡、印度、俄羅斯、泰國、波蘭的外貿總量在沿線國家中居前五名；華東、華南、華北是與沿線國家開展貿易合作的主要地區(qū)，廣東是國內與沿線國家貿易額最大省份。

近幾年，隨著國內跨境電商的發(fā)展，跨境購物需求日趨提升，同時中國消費升級也給沿線國家?guī)砭薮蟮氖袌鰴C遇。根據(jù)阿里研究院聯(lián)合DT財經發(fā)布的《網上絲綢之路大數(shù)據(jù)報告》，俄羅斯電商購買力最強，其次是烏克蘭、以色列、白俄羅斯和波蘭，而中國消費者消費最多的是泰國，其次是新加坡、馬來西亞、以色列和捷克[3]。

從旅游看，“一帶一路”跨越東西方，涵蓋了全世界74%的自然保護區(qū)與近50%的文化遺產，被譽為世界最具有活力和潛力的黃金旅游之路。隨著“一帶一路”倡議的推進，沿線國家民眾之間的關注度和興趣度都在上升，中國已與46個沿線國家和地區(qū)締結各類互免簽證協(xié)定，并有19個參與“一帶一路”合作的國家和地區(qū)給予了中國公民落地免簽便利。2015年至今，先后建立中國-東盟、中國-中東歐、中俄蒙等一系列雙邊旅游合作機制，國家旅游局連續(xù)三年以“絲綢之路旅游年”為年度旅游宣傳主題，激發(fā)國際業(yè)界和入境客源市場對絲綢之路旅游的向往，提升中國入境游市場。同時，我國出境游人數(shù)已連續(xù)12年刷新歷史紀錄，出境游總人數(shù)從2006年的3 452.36萬人次上升至2016年的1.22億人次，增加了2.5倍，2016年中國赴“一帶一路”沿線國家出游總人次是2015年的2.7倍，高于中國出境游整體水平。東南亞地區(qū)是最火爆的出境游區(qū)域，發(fā)展最快的是俄羅斯和中東歐等新興旅游目的地。從國家看[4]，沿線64個國家中，中國游客到訪人數(shù)最多的前十名國家依次是泰國、菲律賓、越南、新加坡、印度尼西亞、馬來西亞、馬爾代夫、阿聯(lián)酋、柬埔寨和斯里蘭卡，增速最快的前十名國家分別為俄羅斯、文萊、波蘭、捷克、匈牙利、尼泊爾、埃及、塞爾維亞、土耳其和斯洛伐克。根據(jù)國家旅游局預計，“十三五”期間，中國將為“一帶一路”國家輸送1.5億人次旅游，還將吸引相關國家8 500萬人次游客來華旅游。

從中國民航發(fā)展看，中國民航在基礎設施建設、國際運輸市場開拓、與沿線國家的航空合作上初見成效，沿線省份新建機場33個，完成樞紐機場改擴建項目51個，重點推進51個直接服務于“一帶一路”的民航大、中型建設項目，參與沿線20多個國家、近40項基礎設施建設項目，以及門戶樞紐建設和絲綢之路經濟帶航空運輸通行能力的提升等；與62個“一帶一路”沿線國家簽訂雙邊航空運輸協(xié)定，與43個國家實現(xiàn)空中直航，每周提供約4 200個航班，國內航空公司新開辟沿線國家航線240條[5]。

“一帶一路”對經濟全球化推動作用日趨顯現(xiàn)，“中國制造”、“中國建造”和“中國服務”受到越來越多沿線國家的歡迎，經貿增長和跨境電商市場為國際航空市場發(fā)展提供優(yōu)渥的發(fā)展環(huán)境，民航基礎設施建設和航空合作為其提供保障基礎，出境游和入境游人數(shù)則直接刺激中國民航客運業(yè)務的增長。未來，東南亞市場民航客運業(yè)務在旅游市場的帶動下依然會保持增長，但是增幅不會長時間維持在高水平；隨著東歐、西亞&北非地區(qū)航空合作的進一步深化，以及旅游、文化交流的進一步擴大，中國民航客運業(yè)務將會出現(xiàn)大幅的增長；南亞和中亞市場增幅相對穩(wěn)定，東亞市場則受市場環(huán)境影響，很可能繼續(xù)萎縮。

除了這些沿線國家外，還有不少非洲、拉美和歐洲的國家對“一帶一路”倡議產生了濃厚的興趣并積極參與其中，如歐洲的德國、瑞士、西班牙，拉美的智利、阿根廷以及非洲地區(qū)的突尼斯、肯尼亞、埃塞俄比亞等國。按照歐洲“天空一體化”的設想，未來如果能在歐亞大陸乃至非洲一起實現(xiàn)“天空一體化”，民航市場必將出現(xiàn)“非一般”變化。

4 結論

隨著國內(高鐵)競爭加劇，出境游“走俏”等一系列因素的刺激，中國民航借“一帶一路”倡議的“東風”，“走出去”的市場效應逐步加大，并且隨著“一帶一路”倡議的落實和推進，航空市場必將呈現(xiàn)更大的增長空間。同時，中國民航的“走出去”必然也會推動沿線其他國家航空市場的發(fā)展，市場潛力巨大，中國航企大有可為，中國的航空制造商亦大有可為。