城市地鐵雙護(hù)盾TBM設(shè)計(jì)及應(yīng)用

王杜娟， 寧向可

(中鐵工程裝備集團(tuán)有限公司, 河南 鄭州　450016)

0　引言

雙護(hù)盾TBM作為全斷面巖石隧道掘進(jìn)機(jī)的一種，于1991年的甘肅“引大入秦”工程被引入國(guó)內(nèi)[1-2]，隨后陸續(xù)在云南掌鳩河引水工程、新疆八十一大阪引水工程、青海引大濟(jì)湟總干渠、山西萬(wàn)家寨引黃工程、陜西引紅濟(jì)石工程等山嶺輸水隧洞中應(yīng)用。2014年，雙護(hù)盾TBM開(kāi)始應(yīng)用于國(guó)內(nèi)地鐵工程，目前已經(jīng)應(yīng)用的城市主要有青島和深圳。城市地鐵隧道施工不同于山嶺隧道施工，具有掘進(jìn)區(qū)間短、線路曲線半徑小、頻繁過(guò)站、場(chǎng)地環(huán)境受限、豎井始發(fā)等特點(diǎn)，原山嶺隧道TBM的設(shè)計(jì)方案已不再具有普遍的適用性，需要根據(jù)實(shí)際工程環(huán)境和特點(diǎn)進(jìn)行針對(duì)性的選型和設(shè)計(jì)。

目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者已針對(duì)雙護(hù)盾TBM選型及適應(yīng)性設(shè)計(jì)(城市地鐵項(xiàng)目)、雙護(hù)盾TBM施工關(guān)鍵技術(shù)和施工風(fēng)險(xiǎn)等開(kāi)展了一定研究。文獻(xiàn)[3-5]以青島地鐵2號(hào)線為研究對(duì)象，分析了影響雙護(hù)盾TBM掘進(jìn)效率的地質(zhì)因素以及雙護(hù)盾TBM在所應(yīng)用區(qū)間的地質(zhì)適應(yīng)性，指出就圍巖的抗壓強(qiáng)度、完整性和耐磨性等指標(biāo)來(lái)說(shuō)，青島地鐵比較適合采用雙護(hù)盾TBM施工；文獻(xiàn)[6]重點(diǎn)結(jié)合不同地鐵區(qū)間支護(hù)形式的特點(diǎn)，根據(jù)車(chē)站工法提出TBM整機(jī)曲線過(guò)站方案，采取錨噴+模筑襯砌相組合的方式，解決了TBM過(guò)站多次拆解、組裝、調(diào)試對(duì)車(chē)站影響的問(wèn)題；文獻(xiàn)[7-10]論述了雙護(hù)盾TBM的技術(shù)特點(diǎn)和地質(zhì)適應(yīng)范圍，分析了雙護(hù)盾TBM施工的優(yōu)缺點(diǎn)；文獻(xiàn)[11]結(jié)合某電站引水隧洞，分析計(jì)算了管片襯砌的極限承載力，指出管片能承擔(dān)的最大外水壓力與縫寬、混凝土強(qiáng)度等級(jí)和管片厚度呈線性關(guān)系，與圍巖變形模量呈二次曲線關(guān)系；文獻(xiàn)[12]結(jié)合某隧道雙護(hù)盾TBM的卡機(jī)過(guò)程，對(duì)TBM卡機(jī)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，指出TBM在遭遇斷層破碎帶等不良地質(zhì)時(shí)，應(yīng)提前采取巖體加固措施，通過(guò)預(yù)注漿及適當(dāng)調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)等方式，降低卡機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

雙護(hù)盾TBM技術(shù)在20世紀(jì)已比較成熟，僅德國(guó)維爾特公司就生產(chǎn)了200多臺(tái)各種直徑的雙護(hù)盾TBM，且大多應(yīng)用于山嶺隧道，而在城市地鐵應(yīng)用還處于起步階段，其應(yīng)用案例較少。目前國(guó)內(nèi)主要在青島地鐵和深圳地鐵使用過(guò)雙護(hù)盾TBM。筆者參與了其中部分項(xiàng)目的TBM選型、設(shè)計(jì)、制造及應(yīng)用，有一些體會(huì)，總結(jié)下來(lái)以供參考。

1　城市地鐵雙護(hù)盾TBM的特點(diǎn)及要求

雙護(hù)盾TBM具有2種掘進(jìn)模式(雙護(hù)盾模式和單護(hù)盾模式)。當(dāng)采取雙護(hù)盾模式開(kāi)挖時(shí)，TBM推力通過(guò)支撐盾內(nèi)布置的撐靴傳遞至洞壁，無(wú)需通過(guò)輔推油缸傳遞至管片，在極硬巖環(huán)境下需要大推力時(shí)優(yōu)勢(shì)明顯；TBM掘進(jìn)與管片拼裝可以同時(shí)進(jìn)行，平行作業(yè)，成洞效率高。而在軟弱、破碎地層掘進(jìn)時(shí)，由于圍巖提供的支撐力有限，采用單護(hù)盾模式開(kāi)挖，利用管片環(huán)提供掘進(jìn)推力。因此，針對(duì)硬巖地層占比較高的地鐵隧道區(qū)間，雙護(hù)盾TBM以其硬巖地層的高效性和軟巖地層的可靠性，得到越來(lái)越多的應(yīng)用。另外，由于地鐵隧道自身的特殊性，要求對(duì)雙護(hù)盾TBM進(jìn)行科學(xué)的選型以適應(yīng)城市地鐵工程的要求。

1)結(jié)合國(guó)內(nèi)各大城市地質(zhì)條件的不同，雙護(hù)盾TBM多應(yīng)用在東部或東南部沿海城市，例如： 深圳地鐵項(xiàng)目，穿越地層以中、微風(fēng)化花崗巖為主，巖石單軸抗壓強(qiáng)度普遍較高，多在80～180 MPa，同時(shí)多為高石英含量，要求TBM在硬巖環(huán)境下具備高效的破巖能力。

2)城市地鐵站間距普遍在500～3 000 m，連續(xù)開(kāi)挖距離較短，TBM常常會(huì)遇到過(guò)站、轉(zhuǎn)場(chǎng)等工序；同時(shí)，受場(chǎng)地空間所限，TBM始發(fā)多采用豎井分體始發(fā)。因此，TBM主機(jī)、單件和整機(jī)長(zhǎng)度應(yīng)盡量縮短，各部件的結(jié)構(gòu)尺寸需方便洞內(nèi)拆卸、運(yùn)輸、吊運(yùn)和組裝，以滿足豎井內(nèi)部組裝，縮短整機(jī)組裝時(shí)間。

3)城市地鐵線路受建筑物、既有城市布局等客觀條件限制，需要設(shè)計(jì)合適的曲率，與引水隧道普遍的直線線路或者大曲率半徑不同，其曲線轉(zhuǎn)彎半徑一般較小，多在250～400 m，要求對(duì)雙護(hù)盾TBM主機(jī)長(zhǎng)度與直徑的比值(簡(jiǎn)稱(chēng)長(zhǎng)徑比)、盾體與巖壁間隙、管片吊機(jī)軌道等參數(shù)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，滿足整機(jī)小曲線轉(zhuǎn)彎的性能要求。

4)根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[13]、GB 50446—2008《盾構(gòu)法隧道施工及驗(yàn)收規(guī)范》[14]以及GB 50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》[15]要求，地鐵主體結(jié)構(gòu)工程設(shè)計(jì)使用年限應(yīng)為100年，對(duì)管片拼裝質(zhì)量有嚴(yán)格要求，需要嚴(yán)格控制襯砌環(huán)錯(cuò)臺(tái)和管片破損程度，且一般要求TBM能夠滿足全部拼裝點(diǎn)位，同時(shí)對(duì)管片壁后注漿工藝及管片的穩(wěn)固性需要特別考慮。雙護(hù)盾TBM不同于壓力平衡盾構(gòu)，其為敞開(kāi)模式掘進(jìn)，管片壁后回填采用豆礫石砂漿而不是采用同步注漿的形式，注漿工藝和注漿質(zhì)量將直接影響管片的襯砌質(zhì)量。

5)在斷層破碎帶地層中掘進(jìn)時(shí)，由于圍巖不穩(wěn)定，且不具備壓力平衡功能，TBM可能會(huì)遇到掌子面失穩(wěn)、涌水涌泥、卡機(jī)等風(fēng)險(xiǎn)，雙護(hù)盾TBM雖可以切換至單護(hù)盾模式掘進(jìn)，但由于護(hù)盾較長(zhǎng)，TBM存在卡機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)，因此要求TBM具備防卡機(jī)和脫困功能。

2　TBM針對(duì)性設(shè)計(jì)

根據(jù)城市地鐵隧道開(kāi)挖的特點(diǎn)，城市地鐵雙護(hù)盾TBM設(shè)計(jì)需要從高效破巖、斷層破碎帶防卡脫困、小曲線轉(zhuǎn)彎和管片壁后回填灌漿工藝等方面進(jìn)行重點(diǎn)考慮，并做針對(duì)性設(shè)計(jì)。

2.1　刀盤(pán)高效破巖針對(duì)性設(shè)計(jì)

高效破巖是TBM考慮的首要問(wèn)題，直接決定了TBM刀盤(pán)與地質(zhì)的適應(yīng)性。高效破巖取決于刀盤(pán)、刀具的設(shè)計(jì)合理性和質(zhì)量可靠性，主要包括以下幾個(gè)方面：

1)高強(qiáng)度刀盤(pán)盤(pán)體設(shè)計(jì)。目前TBM刀盤(pán)盤(pán)體結(jié)構(gòu)主要包括2種： ①采用相對(duì)較薄鋼板(90 mm左右)拼焊的形式。此種形式優(yōu)點(diǎn)為制造成本低、周期短；缺點(diǎn)為焊接工作量大且焊縫數(shù)量多，刀具布置位置受限，盤(pán)體的抗疲勞能力低，開(kāi)裂風(fēng)險(xiǎn)大，可靠性降低。②整體或者局部采用鍛造厚板(300 mm左右)形式，刀座孔在厚板上加工形成。此種形式焊縫少，降低了應(yīng)力集中，刀具布置均勻，盤(pán)體可靠性更高。二者相比各有優(yōu)勢(shì)，但在硬巖或極硬巖環(huán)境下，追求盤(pán)體的可靠性是第一位的。

2)合理的刀間距設(shè)計(jì)。TBM刀盤(pán)破巖機(jī)制不同于壓力平衡盾構(gòu)，TBM配置硬巖重載滾刀，其破巖主要利用滾刀的滾壓破碎。因此，在足夠的推力下，合適的刀間距能夠在一次滾壓過(guò)程中將巖石裂紋貫通并剝落，可以有效降低二次破巖造成額外磨損。對(duì)于深圳地鐵隧道的巖石強(qiáng)度，TBM刀盤(pán)的刀間距一般設(shè)計(jì)為80 mm左右，如圖1所示。合理的刀間距設(shè)計(jì)，能夠使?jié)L刀以較小的貫入度破碎巖石，在保證良好破巖性能的同時(shí)，還可以有效降低刀盤(pán)振動(dòng)，延長(zhǎng)刀具使用壽命。

圖1　深圳地鐵雙護(hù)盾TBM滾刀刀間距示意圖(單位： mm)

3)刀具非線性布置。刀具的布置形式有多種，受盤(pán)體結(jié)構(gòu)形式影響，某些刀盤(pán)(薄板拼焊式)只能采用線性布置(見(jiàn)圖2)，刀具較為集中；而厚板刀盤(pán)可以充分利用盤(pán)體表面，將刀具進(jìn)行非線性布置(見(jiàn)圖3)，刀具布置更均勻，刀盤(pán)動(dòng)平衡也更穩(wěn)定，利于延長(zhǎng)刀盤(pán)使用壽命。

圖2　刀具線性布置

圖3　刀具非線性布置

2.2　TBM過(guò)斷層破碎帶針對(duì)性設(shè)計(jì)

受地質(zhì)構(gòu)造影響，隧道沿線大部分存在斷層、破碎帶等不良地質(zhì)，TBM穿越該不良地質(zhì)時(shí)，存在卡刀盤(pán)、卡盾體和掌子面失穩(wěn)等風(fēng)險(xiǎn)。因此，在充分掌握沿線地質(zhì)特點(diǎn)的同時(shí)，TBM要預(yù)先考慮應(yīng)對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)的針對(duì)性設(shè)計(jì)和應(yīng)急措施。

1)為降低掌子面失穩(wěn)或坍塌風(fēng)險(xiǎn)，TBM刀盤(pán)圓周區(qū)域暴露在盾體外的面積應(yīng)盡量小，從而降低刀盤(pán)在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中對(duì)周邊圍巖的擾動(dòng)，同時(shí)降低刀盤(pán)轉(zhuǎn)速，使TBM慢速通過(guò)。

2)TBM通過(guò)刀盤(pán)周邊布置的刮渣口出渣，刮渣口的設(shè)計(jì)直接決定了TBM出渣的順暢程度。在破碎地層，由于圍巖坍塌等非正常破巖脫落的巖渣會(huì)造成皮帶機(jī)卡死等現(xiàn)象，因此，在破碎帶要尤其注意刮渣口的尺寸，必要時(shí)還要采取局部封堵等措施，降低出渣量，保證圍巖的穩(wěn)定。

3)刀盤(pán)采用變頻驅(qū)動(dòng)，必要時(shí)可以獲得1.5倍(相對(duì)于額定轉(zhuǎn)矩)甚至更大的脫困轉(zhuǎn)矩。在卡刀盤(pán)的情況下，迅速啟用大轉(zhuǎn)矩，降低TBM卡機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。另外，推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)高壓脫困模式，一旦推進(jìn)阻力加大，即可采用大推力脫困模式，避免因推力不足而停機(jī)并最終導(dǎo)致卡機(jī)。

4)TBM盾體直徑采用階梯遞減設(shè)計(jì)。由于雙護(hù)盾TBM主機(jī)較長(zhǎng)，其相對(duì)開(kāi)挖直徑的比值(長(zhǎng)徑比)較大，尤其在軟巖收斂地層，卡盾體的風(fēng)險(xiǎn)較高。通過(guò)盾體階梯遞減設(shè)計(jì)，盾體直徑由前往后逐漸減小，降低卡盾體風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，在前盾頂部預(yù)留合適的間隙，共同降低卡機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

5)TBM擴(kuò)挖設(shè)計(jì)。TBM擴(kuò)挖最簡(jiǎn)單直接的方式，即在相應(yīng)邊刀的刀座上安裝墊塊或者加厚的“C”型塊，通過(guò)刀具的機(jī)械式外移擴(kuò)大刀盤(pán)開(kāi)挖直徑，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)挖。為保證刀盤(pán)的底部與盾體的間隙不變，避免底部超挖引起主機(jī)栽頭，在刀具墊高的基礎(chǔ)上，配合主驅(qū)動(dòng)抬升功能將刀盤(pán)向上抬升，在拱頂區(qū)域形成2倍的擴(kuò)挖量，降低卡機(jī)風(fēng)險(xiǎn)。

除此之外，TBM盾體還要預(yù)留合適的應(yīng)急處理窗口，必要時(shí)方便采取人工應(yīng)急措施，同時(shí)預(yù)留超前鉆機(jī)安裝位置和工作空間，便于采取注漿加固等措施。

2.3　小曲線轉(zhuǎn)彎針對(duì)性設(shè)計(jì)

雙護(hù)盾TBM對(duì)小曲線的適應(yīng)能力，主要取決于盾體的鉸接形式、最大不可分割部件的長(zhǎng)度和寬度以及軌道行走機(jī)構(gòu)的能力等。

1)擴(kuò)大TBM刀盤(pán)的初始偏心量，使盾體與圍巖的間隙相對(duì)較大，同時(shí)擴(kuò)大伸縮盾體之間的間隙。結(jié)合實(shí)際線路半徑進(jìn)行理論模擬，在滿足TBM順利通過(guò)的同時(shí)還要確保管片的拼裝質(zhì)量，在必要時(shí)現(xiàn)場(chǎng)采取刀盤(pán)擴(kuò)挖措施，擴(kuò)大安全余量。

2)后配套臺(tái)車(chē)行走輪對(duì)與軌道的匹配。在給定的曲線半徑上，臺(tái)車(chē)前后輪對(duì)輪緣要始終能夠行走在軌道上且留有余量，臺(tái)車(chē)與臺(tái)車(chē)的鉸接滿足曲線要求。

3)管片吊機(jī)行走與軌道的匹配。采用單軌梁齒條嚙合形式，在鉸接位置滿足曲線要求，確保不發(fā)生脫齒或者脫鏈。

4)主機(jī)皮帶機(jī)一般較長(zhǎng)(約20 m)，TBM轉(zhuǎn)彎時(shí)容易與相鄰結(jié)構(gòu)件發(fā)生干涉，需擴(kuò)大安全間隙，將皮帶機(jī)驅(qū)動(dòng)部輪對(duì)輪緣與軌道預(yù)留合適的安全余量。

在具體施工中，需要綜合考慮TBM掘進(jìn)軸線偏差、管片拼裝誤差以及TBM盾體局部變形等影響，輔助采取以下措施： 1)選用環(huán)寬相對(duì)較小的管片(如1 200 mm)； 2)擴(kuò)挖能力大于50 mm(半徑方向)。

2.4　回填灌漿工藝針對(duì)性設(shè)計(jì)

城市地鐵隧道管片(外徑6 m)一般采用“3(標(biāo)準(zhǔn)塊)+2(鄰接塊)+1(封頂塊)”的型式，管片吊裝孔即為對(duì)應(yīng)的回填灌漿孔。雙護(hù)盾TBM回填灌漿方式不同于常規(guī)的壓力平衡盾構(gòu)，國(guó)內(nèi)相關(guān)工程采用的工藝不盡相同。對(duì)比不同的施工工藝和效果，建議采用“管片壁后豆礫石回填+水泥漿液灌注”的方式進(jìn)行回填灌漿。

1)豆礫石回填。隨著TBM向前掘進(jìn)，拼裝成環(huán)的管片逐漸從尾盾內(nèi)脫出，當(dāng)?shù)坠芷行目酌摮鑫捕苤節(jié){板后，即可進(jìn)行底管片的豆礫石回填?；靥顣r(shí)，先對(duì)底部2片管片的中心孔進(jìn)行回填，填滿后，再順次沿管片向隧道腰線以上的管片中心孔進(jìn)行回填，最后對(duì)頂部管片的中心孔進(jìn)行回填。這樣的分層回填能夠有效保證回填質(zhì)量和防止管片錯(cuò)臺(tái)。管片壁后豆礫石回填均在尾盾后5環(huán)以?xún)?nèi)完成。

2)水泥漿液灌注。傳統(tǒng)的水泥漿液灌注有2種方式： ①洞內(nèi)制漿。將水泥干料運(yùn)到TBM后配套上，與水按一定比例進(jìn)行攪拌制漿，再進(jìn)行灌注。②洞外制漿。水泥漿液在洞外完成拌合，通過(guò)罐車(chē)運(yùn)至洞內(nèi)，完成灌注。罐車(chē)應(yīng)具備攪拌功能，防止?jié){液中途凝固。

城市地鐵隧道多采用豎井始發(fā)，豎井使用龍門(mén)吊進(jìn)行垂直提升。由于TBM掘進(jìn)區(qū)間長(zhǎng)度一般較短，建議采用洞外制漿，利用管路輸送至洞內(nèi)(見(jiàn)圖4)。輸送過(guò)程中，控制水泥漿液的流量和壓力，并在每次輸送后用清水沖洗干凈，避免水泥漿液在管路內(nèi)凝固。

(a) 洞內(nèi)輸送鋼管

(b) 灌注軟管

Fig. 4Steel pipe for cement slurry transmission and hose for grouting in tunnel

水泥漿液的灌注位置分2種情況： 1)正常情況下，在TBM后配套尾部進(jìn)行灌注，由于所有的管片灌注孔均已暴露在隧道內(nèi)，方便連續(xù)灌注，灌注質(zhì)量好、效率高。2)必要時(shí)，為保證全站儀固定位置的管片環(huán)穩(wěn)定，于每次搬站前，在全站儀固定位置的前4環(huán)和后5環(huán)的管片壁后提前進(jìn)行水泥漿液的灌注，此灌注區(qū)域一般位于TBM設(shè)備橋部位，具備整環(huán)施灌條件。

3　雙護(hù)盾TBM應(yīng)用案例

3.1　工程概況

深圳地鐵10號(hào)線孖嶺站至雅寶站區(qū)間左右線采用2臺(tái)由中鐵裝備自主研制的雙護(hù)盾TBM施工，區(qū)間全長(zhǎng)3.8 km，其中TBM法開(kāi)挖長(zhǎng)度為2.96 km，如圖5所示。隧道洞身穿越地層主要為微風(fēng)化花崗巖及局部中風(fēng)化花崗巖(見(jiàn)圖6)，其中微風(fēng)化花崗巖占95%，巖石強(qiáng)度最高超過(guò)120 MPa，普遍在100 MPa左右，存在F1、F2斷層以及局部構(gòu)造破碎帶，地下水位埋深0.6～9.9 m，主要為孔隙潛水和基巖裂隙水。TBM開(kāi)挖直徑為6.5 m，隧道埋深最大為232 m，TBM為單向上坡掘進(jìn)，線路最大縱坡為27‰，最大縱坡長(zhǎng)度為112 m，線路平面最小曲線半徑為350 m。管片采用“3(標(biāo)準(zhǔn)塊)+2(鄰接塊)+1(封頂塊)”的型式，外徑6 200 mm，厚400 mm，環(huán)寬1 500 mm，管片背部采用豆礫石和水泥漿填充。

圖5　孖雅區(qū)間平面布置圖

圖6　孖雅區(qū)間地質(zhì)縱剖面圖

3.2　雙護(hù)盾TBM技術(shù)參數(shù)及掘進(jìn)情況

3.2.1雙護(hù)盾TBM技術(shù)參數(shù)

雙護(hù)盾TBM主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

3.2.2雙護(hù)盾TBM實(shí)際掘進(jìn)情況

受場(chǎng)地限制，現(xiàn)場(chǎng)采用“始發(fā)豎井+龍門(mén)吊”的方式進(jìn)行材料和巖渣的垂直提升，如圖7和圖8所示。始發(fā)井深44 m，垂直提升高度為49 m(含地面以上高度)。雙線隧道共用1臺(tái)龍門(mén)吊提升設(shè)備。

現(xiàn)場(chǎng)在斜井位置安裝洞內(nèi)翻渣臺(tái)(見(jiàn)圖9)，利用膠輪車(chē)通過(guò)斜井出渣，大大降低了始發(fā)井龍門(mén)吊的使用強(qiáng)度，節(jié)約了出渣時(shí)間，提高了掘進(jìn)效率。

表1　雙護(hù)盾TBM主要技術(shù)參數(shù)

圖7　始發(fā)豎井平面圖(單位： mm)

圖8　始發(fā)豎井照片

圖9　洞內(nèi)翻渣臺(tái)

為保證管片后部注漿質(zhì)量，現(xiàn)場(chǎng)采用顆粒圓潤(rùn)的天然豆礫石(見(jiàn)圖10)，豆礫石流動(dòng)性好，大大降低了管路磨損。

圖10　天然豆礫石

雙護(hù)盾TBM于2017年3月始發(fā)掘進(jìn)(見(jiàn)圖11)，12月22日實(shí)現(xiàn)右線貫通(見(jiàn)圖12)，累計(jì)掘進(jìn)2 840 m，掘進(jìn)速度為20～60 mm/min，推力為7 000～12 000 kN，最高日進(jìn)尺24 m，最高月進(jìn)尺468 m。

圖11　TBM始發(fā)

圖12　TBM成洞

4　結(jié)論與建議

通過(guò)科學(xué)的選型和合理的針對(duì)性設(shè)計(jì)，在城市地鐵以硬巖為主的隧道施工中，采用雙護(hù)盾TBM是合適的，能夠滿足高效破巖、小曲線轉(zhuǎn)彎、順利通過(guò)斷層破碎帶和保證管片拼裝質(zhì)量的要求，同時(shí)配合洞內(nèi)翻渣等措施能夠發(fā)揮掘進(jìn)效率高的優(yōu)點(diǎn)，大幅縮短隧道的建設(shè)周期。但是，豎井吊機(jī)出渣相對(duì)于連續(xù)皮帶機(jī)，出渣方式受限，使雙護(hù)盾TBM的掘進(jìn)效率受到了一定的制約，建議開(kāi)發(fā)新的出渣方式(如垂直提升皮帶機(jī)等)，以解決豎井出渣受限的問(wèn)題。本項(xiàng)目安裝的洞內(nèi)翻渣臺(tái)，利用斜井出渣是一次積極、有效的探索，相信通過(guò)提升出渣效率，雙護(hù)盾TBM在城市地鐵工程建設(shè)中會(huì)有更大的應(yīng)用空間。