基于步行導(dǎo)向型城市道路橫斷面設(shè)計(jì)思考

羅曉玲

(四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院, 四川德陽 618000)

步行導(dǎo)向是城市設(shè)計(jì)的一種價(jià)值觀，也是一種有效的設(shè)計(jì)手段，更是城市空間組織的手法。步行導(dǎo)向型城市，是尊重步行和非機(jī)動(dòng)車，且又非一味排斥機(jī)動(dòng)車，提倡多種出行方式共存，并依據(jù)不同城市空間所承擔(dān)的主要城市功能匹配與之相適應(yīng)的交通出行方式的城市。

城市道路是城市空間的骨架，也是城市交通的主要載體，承擔(dān)著全部交通出行方式。而城市道路橫斷面是道路的各項(xiàng)支持功能在路段上的體現(xiàn)，其形式和設(shè)計(jì)合理與否，既會(huì)影響城市線性空間面貌，更對(duì)構(gòu)建步行導(dǎo)向型城市有舉足輕重的作用。

1　步行導(dǎo)向型城市設(shè)計(jì)原則

1.1　讓機(jī)動(dòng)車交通快起來

構(gòu)建步行導(dǎo)向型城市，不是排斥機(jī)動(dòng)車，況且在今天規(guī)模下的城市，機(jī)動(dòng)車也早已經(jīng)成為必不可少的交通出行方式。步行導(dǎo)向型城市，是期望通過對(duì)步行、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車不同交通空間的塑造，使通過性機(jī)動(dòng)車交通快起來，發(fā)揮其速度快、效率高的特點(diǎn)，以達(dá)到真正快速移動(dòng)的目的。

1.2　鼓勵(lì)和支持多樣化的出行交通方式

多樣化的出行方式包括為步行、非機(jī)動(dòng)車、公共交通、機(jī)動(dòng)車提供相適宜的道路空間，使不同交通方式各行其道、各得其所。特別是在當(dāng)前共享單車一夜間遍布城市大街小巷，來勢(shì)洶洶，這對(duì)許多城市的道路系統(tǒng)來說是措手不及的考驗(yàn)，因?yàn)樵谙惹暗某鞘械缆窓M斷面中，為了給機(jī)動(dòng)車讓道，許多城市道路橫斷面中的非機(jī)動(dòng)車道被迫改造成為機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致共享單車突然來襲時(shí)，城市道路卻沒有任何準(zhǔn)備，迫使自行車與機(jī)動(dòng)車及人行道爭(zhēng)搶道路。構(gòu)建步行導(dǎo)向型城市，要鼓勵(lì)多種交通出行方式共生，尊重每一種交通出行方式，為它們?cè)O(shè)計(jì)相適宜的、滿足要求的道路使用空間。

1.3　積極采用穩(wěn)靜化交通措施

交通穩(wěn)靜化，就是采用物理和政策管理的相關(guān)措施，使路面上行駛的車輛速度慢下來。對(duì)于城市道路中功能分類為生活性的道路，應(yīng)該積極采用穩(wěn)靜化交通措施，減低機(jī)動(dòng)車行駛速度，創(chuàng)造良好的步行和非機(jī)動(dòng)車通行空間。同時(shí)結(jié)合穩(wěn)靜化交通物理設(shè)施的設(shè)計(jì)塑造可停可留的交往駐足空間。

1.4　慢行及空間有趣

步行導(dǎo)向型城市，是能慢、能停留、促友好交往的城市。城市中有趣的空間越多，越容易慢，愿意駐足停留，就越有產(chǎn)生交往的機(jī)會(huì)。城市空間有趣，不僅僅體現(xiàn)在專有的公共空間中，更多應(yīng)體現(xiàn)在城市線性道路空間中。在城市道路兩側(cè)應(yīng)有為豐富城市生活而產(chǎn)生的事件性活動(dòng)的空間；應(yīng)為提供多樣街道生活、滿足人看人的心理需求的停留空間；應(yīng)有富有變化、體現(xiàn)城市特色的建筑界面等。

2　基于步行導(dǎo)向型城市道路橫斷面設(shè)計(jì)

2.1　城市道路按功能分類

按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能及對(duì)沿線用地的服務(wù)功能等，城市道路被分為四類：快速路、主干路、次干路及支路?？焖俾肥菫槌鞘薪M團(tuán)間長(zhǎng)距離、快速通過性交通服務(wù)；主干路是連接城市中各個(gè)分區(qū)的干路，以交通性、通達(dá)性功能為主。這兩類道路都需要滿足“讓機(jī)動(dòng)車交通快起來”的步行導(dǎo)向型城市道路設(shè)置的原則。次干道是與主干路結(jié)合，形成路網(wǎng)，在城市中有交通集散的功能，但對(duì)生活的服務(wù)也是其主要的功能；支路是城市道路網(wǎng)絡(luò)的末梢，是道路網(wǎng)完整的重要線性要素。支路網(wǎng)的完善與否不僅影響城市道路的暢通程度，更會(huì)影響市民生活的方便程度，因此其除具有一般城市交通功能外，主要承擔(dān)服務(wù)生活的功能，是市民生活的承載體。后兩類道路是的交通功能相對(duì)較弱，對(duì)其的設(shè)計(jì)主要應(yīng)體現(xiàn)“交通穩(wěn)靜化原則”“慢行及空間有趣”的原則。而以上四類城市道路，都應(yīng)根據(jù)其在城市中承擔(dān)的不同交通功能，在其橫斷面上體現(xiàn)對(duì)多樣性交通出行方式的支持。

2.2　快速路及主干道橫斷面設(shè)計(jì)

城市快速路主要承擔(dān)城市組團(tuán)快速連接的流通功能，因此為了讓“機(jī)動(dòng)車快起來”，一方面，道路兩側(cè)進(jìn)出口數(shù)量和位置應(yīng)有所限制，另一方面，道路兩側(cè)避免設(shè)置能吸引大量人流的建筑類型，以減少行人數(shù)量(圖1)。在道路橫斷面設(shè)計(jì)上，應(yīng)以機(jī)動(dòng)車通行空間為主，設(shè)置機(jī)動(dòng)車行車道、機(jī)動(dòng)車輔道、人行道(可兼作非機(jī)動(dòng)車道功能)及綠化隔離帶，橫斷面形式以4塊板為宜。人行道若兼有通行非機(jī)動(dòng)車道功能的，寬度可適當(dāng)加大，以7 m左右為宜，兩側(cè)應(yīng)避免設(shè)置與人駐足、慢行相關(guān)的有趣空間，以使行人以流動(dòng)方式使用該類人行道。機(jī)動(dòng)車行車道寬度，考慮到快速路設(shè)計(jì)行車速度較高，因此一般以一條車道寬3.75 m，一個(gè)行車方向至少4條行車道為宜。機(jī)動(dòng)車輔道設(shè)計(jì)車速相對(duì)較低，一條機(jī)動(dòng)車道按3.5 m，一個(gè)行車方向至少2條行車道為宜。隔離帶寬度一方面滿足基本種植需求，另一方面滿足一定的防護(hù)功能，具體可視城市用地條件而定，為節(jié)約建設(shè)用地，不宜過寬。

圖1　快速路橫斷面示意

城市主干道是連接城市各個(gè)分區(qū)的干路，主要承擔(dān)快速交通和通達(dá)功能(圖2)。主干路橫斷面形式以三塊板為宜，以機(jī)動(dòng)車交通為主，設(shè)置機(jī)動(dòng)車行車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道和綠化隔離帶。機(jī)動(dòng)車一個(gè)方向行車道數(shù)量不少于3條，公共交通應(yīng)設(shè)置港灣式停車，單條機(jī)動(dòng)車道寬度以3.5～3.75 m為宜；單側(cè)非機(jī)動(dòng)車道寬不小于4 m；人行道以流動(dòng)人流為主，考慮局部路段設(shè)置可駐足的停留空間或設(shè)施，寬度最窄處不低于2 m。綠化隔離帶在滿足基本種植需求基礎(chǔ)上應(yīng)考慮景觀美化功能，使城市主干道承擔(dān)起在線形空間角度美化城市的功能。

圖2　主干路橫斷面示意

2.3　城市次干道橫斷面設(shè)計(jì)

城市次干道是連接主干路與支路的橋梁，一方面它具有交通功能，同時(shí)它又兼具生活功能(圖3)。從支持步行導(dǎo)向的城市原則來看，其兼?zhèn)渥寵C(jī)動(dòng)車快起來和交通方式多樣化以及慢行有趣步行空間三項(xiàng)設(shè)計(jì)原則。其一，橫斷面車行道數(shù)量及寬度上滿足次干道設(shè)計(jì)行車要求，一條車道寬度3.5 m為宜，同方向車行道條數(shù)2～3條為宜，公共交通應(yīng)考慮港灣式停車。其二，非機(jī)動(dòng)車道單側(cè)寬度不宜小于4 m，人行道應(yīng)考慮為流動(dòng)和駐足兩類人群服務(wù)，可設(shè)置部分以目的地為主的活動(dòng)和停留場(chǎng)所。如結(jié)合綠化設(shè)置小型游園和休息桌椅等，滿足駐足休憩和人看人的需求，因此人行道可結(jié)合綠化共同考慮，部分路段可考慮單獨(dú)線形的人行道和綠化空間，部分路段人行步道可穿行在綠化中，形成不同路段富于變化的形態(tài)多樣的人行道空間。因此，次干路的人行道宜為可變寬度空間，部分設(shè)置小游園和座椅休息路段寬度可至8 m左右，部分結(jié)合綠化設(shè)置的人行步道區(qū)段可3～4 m左右，人行道和綠化分別成各自線性空間布置時(shí)，其寬度最低可至2 m。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車間隔離帶滿足基本種植寬度。

圖3　次干路橫斷面示意(單位:m)

2.4　城市支路橫斷面設(shè)計(jì)

城市支路是城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的“神經(jīng)末端”，它對(duì)構(gòu)建完整的城市道路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)有底層架構(gòu)作用。同時(shí)城市支路也是與市民生活息息相關(guān)的道路，是市民家門口的道路，因此城市支路是主要為生活而設(shè)計(jì)的(圖4)。城市支路一般紅線寬度較窄，橫斷面形式為一塊板式，橫斷面空間構(gòu)成以步行和非機(jī)動(dòng)車的使用為主，機(jī)動(dòng)車空間在此處于從屬地位，以低速緩慢通過。人行道空間可盡量多的考慮小游園等目的地空間、藝術(shù)表演等事件性活動(dòng)場(chǎng)所空間、為激發(fā)街道活力的生活商業(yè)活動(dòng)空間和優(yōu)美的綠化景觀，通過這幾類空間的設(shè)置，改變城市支路兩側(cè)為圍墻的單調(diào)現(xiàn)狀，為居民在家門口道路上停留、相互交往和多樣生活創(chuàng)造場(chǎng)所。其寬度可結(jié)合所支持的不同類型空間及塑造優(yōu)美綠化景觀共同考慮，因此城市支路的人行道寬度一定是多變而靈活的，但作為單一功能的線形人行道最窄處不低于2 m。其機(jī)動(dòng)車道以雙向2～4車道為宜，由于支路設(shè)計(jì)行車速度較低，故一條機(jī)動(dòng)車道寬度3～3.25 m較適宜。

圖4　支路橫斷面示意(單位:m)

城市支路也是穩(wěn)靜化交通措施設(shè)置的主要道路區(qū)域，通過穩(wěn)靜化交通設(shè)施的設(shè)置降低行車車速、減少機(jī)動(dòng)車的通行數(shù)量等，以維護(hù)相對(duì)舒適的街道步行空間。

3　結(jié)束語

道路是城市交通的載體，構(gòu)建步行導(dǎo)向型城市，一方面需要合理組織城市道路系統(tǒng)，另一方面塑造豐富的道路橫斷面形式，為多樣化的交通出行方式提供多樣而適宜的空間也是必備條件。通往真正步行導(dǎo)向型城市的路任重而道遠(yuǎn)，相信對(duì)其的思考和探索將伴隨著這條路一直進(jìn)行走下去。