加拿大擺脫對美經(jīng)濟依賴有多難？

陶短房

不久前閉幕的G7加拿大夏洛瓦峰會，可以用“不歡而散”來概括：由于美國總統(tǒng)特朗普的出爾反爾，本屆峰會成為G7峰會誕生以來，首次未發(fā)表聯(lián)合公報的一屆，而美方則將責任幾乎如數(shù)推給東道主加拿大及其總理賈斯汀·特魯多。

正如許多分析家所指出的，之所以會如此，導火索是今年3月，特朗普在毫無征兆的情況下宣布，對所有貿(mào)易伙伴輸美鋼鐵和鋁分別征收25%和10%的高額懲罰性關稅。盡管不久后美國迫于各方壓力，宣布給予歐盟、加拿大、墨西哥等3個月“臨時性豁免”，但到期后隨即宣布不再延續(xù)，引發(fā)各方反擊。

加拿大也一改此前的妥協(xié)、退讓，宣稱“美國加征加拿大一塊錢關稅，加拿大就會回敬一塊錢關稅”，并在美方宣布終止豁免后僅幾個小時，即宣布自7月1日起對價值不超過166億加元（折合128億美元）的美國輸加商品，征收報復性關稅。

此次G7峰會閉幕后，特魯多旋即重申這一決定不變；與此同時，加拿大在北美自貿(mào)協(xié)定（NAFTA）修訂談判中的立場也趨于強硬。這些都令特朗普感到顏面無光，素來“專捏軟柿子”的特朗普認定，加拿大在經(jīng)濟領域嚴重依賴美國，只能任由美國擺布，對特魯多突如其來的強力回擊感到愕然和措手不及。

在很大程度上，特朗普的想法并非沒有道理：加拿大在經(jīng)濟上對美國的依附，到了令“外人”難以想象的地步。

從“支柱產(chǎn)業(yè)”說起

加拿大是G7 國家中，對資源產(chǎn)業(yè)依賴程度最高的國家，對油氣出口的仰賴則更是逐年增長。加拿大聯(lián)邦能源部的資料顯示，石油產(chǎn)業(yè)占加拿大聯(lián)邦經(jīng)濟的比重，1974年僅為7%，1980年達10%，近年來穩(wěn)定在11%左右，最高峰時曾達到15%。

但加拿大石油結(jié)構(gòu)存在嚴重的先天不足：該國最豐富的石油儲量，集中在以阿爾伯塔省為重點的“草原三省”，主要是俗稱“油砂”的油頁巖。這是一種需要從頁巖中提取的石油，開采成本是沙特輕質(zhì)油的約6倍。如此高的成本，在油價高企時尚經(jīng)不起國際市場競爭對手的降價傾銷，一旦油價低迷則更缺乏競爭力，只能就近銷售給唯一的陸上鄰國—美國，以盡量減少運輸?shù)瘸杀尽?/p>

正因如此，在主要產(chǎn)油國中，加拿大對美國市場的依賴度最高，石油出口的99%最終目的地為美國，因此加拿大石油運輸?shù)淖钪匾緩?，是向南輸往美國?/p>

加拿大石油輸往美國，主要途徑有二：輸油管和列車。相對而言，前者更便捷、更經(jīng)濟，因此加拿大高度重視通往美國的輸油管。

2008年，為解決運輸梗阻問題，加拿大提出了Keystone XL輸油管線計劃，即斥資70億美元，興建北起加拿大內(nèi)陸最大產(chǎn)油地阿爾伯塔省，南至美國煉油產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的得克薩斯州墨西哥灣沿岸，全長2700公里、可日輸送原油70萬桶的新輸油管。

按照承建方—加拿大國營公司TransCanada的計算，僅這一條輸油管建成后，就可以僅用3天，完成2012年加美鐵路石油運輸最大企業(yè)CN全年的石油運輸量。

許多加拿大省份采油能力強、煉油能力弱，不得不一面把原油出口到美國，一面又把成品油從美國進口過來。這么來回一折騰，成品油價自然高出一大截。

美國政府、國會和利益團體，也正因為看到加拿大對加美輸油管的依賴，一再從中作梗：先是油管擬經(jīng)過的多個原住民保留地和國家公園，紛紛以“環(huán)境受威脅”（事實上業(yè)已通過環(huán)評）為由加以阻撓，迫使TransCanada修改線路，繞行50～65公里以避開爭議地區(qū)；緊接著，2011年11月，美國國務院以修改過的線路需要重新進行環(huán)評為由，將計劃審批權(quán)一腳踢到2017年夏天；2013年3月底，美國?？松?美孚旗下油管在阿肯色州五月花鎮(zhèn)破裂，導致上萬桶原油泄漏，美國環(huán)保團體以“油管雖在美國境內(nèi)，輸送的卻是加拿大阿爾伯塔油”為借口，向美國國務院施壓，促成了奧巴馬政府對Keystone XL輸油管線計劃的全面凍結(jié)。

特朗普上臺后第四天，簽署了批準并重啟Keystone XL的行政命令，此后美國各州陸續(xù)批準環(huán)評，打通了幾個“腸梗阻”，內(nèi)布拉斯加州是最后一個批準油管項目的州。至此，加拿大聯(lián)邦自然資源部部長吉姆·卡爾表示，“加美輸油管再無梗阻”；加拿大最大產(chǎn)油省—阿爾伯塔省省長拉謝爾·諾特雷更是喜形于色。

然而，特朗普批準的并非Keystone XL原線，而是最初TransCanada所提3條線路中的最后備選方案。由于此前的主選方案已進行前期工作，更換線路意味著TransCanada要就沿線拆遷、補償?shù)戎貋硪槐椤１M管加拿大石油生產(chǎn)商協(xié)會CEO蒂姆·麥克米蘭對2020年竣工持樂觀態(tài)度，但這是建立在2018年初可以開工的前提上的—而今2018年已過去一半，一切仍在“務虛”中。正因如此，穆迪投資服務公司副總裁兼TransCanada首席分析師加文·麥克法蘭早就預言，加美輸油管“不一定能如期建成”。

加拿大在石油領域?qū)γ绹囊蕾?，還體現(xiàn)在另一個方面：成品油。

在加拿大、尤其西部不列顛哥倫比亞省等地，有個非常奇怪的現(xiàn)象就是，當?shù)丶佑驼境善酚偷膬r格遠高于邊境另一側(cè)的美國，以至于許多加拿大人習慣于周末排隊開車去美國加油。之所以會出現(xiàn)這種“石油出口國汽油比鄰國還貴”的怪現(xiàn)象，是因為許多加拿大省份采油能力強、煉油能力弱，不得不一面把原油出口到美國，一面又把成品油從美國進口過來。這么來回一折騰，成品油價自然高出一大截。

軟木、汽車，一個又一個軟肋

加拿大是世界上最大的軟木出口國，其產(chǎn)品占全球總量的18.7%。由于國內(nèi)地廣人稀，需求量不大，其林業(yè)產(chǎn)業(yè)嚴重依賴國外，尤其是美國市場，其銷往美國的軟木占總出口量的54%。

早在2001年，加美軟木協(xié)定談判破裂，美國向加拿大征收19.31%的反補貼稅，并最終導致27%的實際合并稅。這一措施使得加拿大軟木業(yè)遭受重創(chuàng)，眾多小企業(yè)破產(chǎn)，幾個月內(nèi)有1.5萬行業(yè)工人失業(yè)。

2017年4月，特朗普政府再度挑起美加軟木戰(zhàn)，批準對自加拿大進口的軟木征收20%的關稅（原標準為3%），引發(fā)加拿大聯(lián)邦及多個省份政治、經(jīng)濟界的強烈震撼。

汽車業(yè)則是加拿大一個非常重要、也非常特殊的產(chǎn)業(yè)。一方面，加拿大是世界第三大汽車出口國，也是世界第八大汽車生產(chǎn)國，汽車、汽配業(yè)總產(chǎn)值占年GDP12%以上；另一方面，它卻沒有哪怕一個自主汽車品牌，不論總裝廠、汽配廠，都依附于外國汽車公司，尤其美國三大車企。2008年“次貸”危機波及美國三大車企時，當年底加拿大安大略省制造業(yè)協(xié)會公布一份報告稱，倘若美國三大車企破產(chǎn)，加拿大將立即有32.3萬人（其中汽車產(chǎn)業(yè)最密集的安大略省有28.1萬人）失業(yè)，并會迅速波及連帶產(chǎn)業(yè)。

特朗普上臺后倡導“美國第一”原則，先是執(zhí)意“重啟”早在1994年就已締結(jié)、有效運行23年之久的NAFTA談判，繼而自重啟的第四輪談判起“獅子大開口”，要求加拿大、墨西哥兩國同意將NAFTA框架內(nèi)汽車原產(chǎn)地認證的標準，由原先的62.5%車輛部件來自北美，提升到85%來自北美，至少50%來自美國。此舉遭到加拿大方面強烈抵制。

由于對美國市場依賴程度特別大，加拿大受美國鋼鐵及鋁懲罰性關稅影響是最大的。

去年9月26日，美國商務部以“接受政府補貼”為由，宣布對加拿大龐巴迪公司的C系列民用飛機征收22%的反傾銷稅，而“舉報”者正是龐巴迪的競爭對手美國波音公司。此事被加方稱作“第二次軟木事件”。

新年伊始，美國商務部又宣布了一系列針對加拿大的“貿(mào)易不公平”調(diào)查結(jié)果，其中一項針對加拿大又一重要經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)—新聞紙產(chǎn)業(yè)。

鋼鐵及鋁：加拿大是美國關稅壁壘的重災區(qū)

3月初特朗普的“無差別”懲罰性關稅，目標是全球范圍內(nèi)輸美鋼鐵及鋁，但重災區(qū)卻是和美國關系最密切的加拿大，原因一是依存度太高，二是成本降不下來。很顯然，“無差別”加稅對這樣的貿(mào)易伙伴傷害更深。

以鋁制品為例，加拿大全國有10個規(guī)模以上鋁鍛冶廠，分屬于RTA等三大鋁業(yè)集團，年產(chǎn)鋁320萬噸，近80%出口美國（其中90%產(chǎn)自魁?。?。僅在魁北克一省，對美出口鋁就攸關1萬個直接和2萬個間接就業(yè)崗位。

加拿大出口發(fā)展局副首席經(jīng)濟學家斯蒂芬·塔普的數(shù)據(jù)指出，由于對美國市場依賴程度特別大，加拿大受美國鋼鐵及鋁懲罰性關稅影響是最大的：該關稅落實后，加拿大商品出口受影響幅度達3.1%，而墨西哥、歐盟和中國這一幅度分別為0.7%、0.4%和0.1%。因為2017年加拿大輸美鋼鐵及鋁總價值高達124億美元，而墨西哥、歐盟、中國分別僅為29億、77億和28億美元。

6月15日，加拿大豐業(yè)銀行4位專家聯(lián)合發(fā)布了一份相關研究報告，其核心內(nèi)容是“一旦貿(mào)易戰(zhàn)全面爆發(fā)，加拿大及北美經(jīng)濟將面對怎樣的后果”。報告指出，美國貿(mào)易保護主義的增加，將對加拿大和墨西哥經(jīng)濟增長產(chǎn)生負面影響。如果NAFTA解體，美國全面對加、墨加征3.8%的關稅，則2019年和2020年加拿大GDP增速將分別下降0.2和0.4個百分點；如果NAFTA談判延遲到2019年第二季度，且鋼鐵、鋁和特朗普威脅的汽車關稅到位，則2019年加拿大GDP增速將下降0.2個百分點。

根據(jù)豐業(yè)銀行數(shù)據(jù)，如果美國發(fā)動全面、全球性貿(mào)易戰(zhàn)（衡量標準是所有合作伙伴都被征收平均20%的關稅），則2020年加拿大GDP將萎縮1.8個百分點。

報告在提到“加拿大是美國實施‘鋼鐵及鋁懲罰性關稅的最大受害者”時指出，在石油、汽車等產(chǎn)業(yè)領域，加拿大對美國市場依賴度同樣或更高，一旦全球貿(mào)易戰(zhàn)打響，加拿大將同樣在這些領域淪為重災區(qū)。

報告作者指出，原本加拿大一直將NAFTA當作應對貿(mào)易戰(zhàn)沖擊和緩解“美國依賴癥”副作用的緩釋閥，但如今NAFTA談判陰晴不定，加方旨在挽救這一框架的努力前途未卜，這導致加拿大經(jīng)濟前景中不確定性的增加。

病去如抽絲

加拿大經(jīng)濟對美國市場依賴度過高，成為加拿大方面的“阿喀琉斯之踵”，已是加拿大人普遍的共識，解決方法也并無懸念—開拓新市場，實現(xiàn)出口目的地多元化。前幾屆加拿大政府提出“太平洋門戶”計劃，希望在能源、軟木等領域拓展亞太新市場，以對沖美國市場風險；現(xiàn)任政府推動加拿大和歐盟、中國達成自貿(mào)協(xié)定或開啟自貿(mào)協(xié)定談判，都是出于同樣目的。

由于在油管建成后利益分配問題上談不攏，兩個加拿大省份居然打起了21世紀罕見的“國內(nèi)貿(mào)易戰(zhàn)”，互相威脅抵制對方主要產(chǎn)品。

然而這又談何容易。

以石油出口亞太為例，加拿大主要石油產(chǎn)區(qū)位于沒有出?？诘陌柌。瑸榻档瓦\輸成本、提高向亞太出口效率，2014年6月加拿大聯(lián)邦政府批準加拿大安橋公司（Enbridge）修建“北方門戶”輸油管。這條油管從阿爾伯塔省向西穿越白雪皚皚的落基山脈，目的地是不列顛哥倫比亞省北方的小港口基蒂馬特鎮(zhèn)。

由于事關重大，聯(lián)邦政府執(zhí)政黨更迭后，現(xiàn)任特魯多政府仍然繼續(xù)推動“北方門戶”。但這項關乎原油市場多元化根本的計劃，卻遭到環(huán)保團體、原住民部落沿途“層層打劫”“重重阻擊”于前，受到省派矛盾殃及于后，至今寸步難行。

由于在油管建成后利益分配問題上談不攏，油管出口處的不列顛哥倫比亞省不顧聯(lián)邦政府業(yè)已批準，堅決阻止油管修建。為此，兩個加拿大省份居然打起了21世紀罕見的“國內(nèi)貿(mào)易戰(zhàn)”，互相威脅抵制對方主要產(chǎn)品。對此聯(lián)邦政府徒呼奈何。原本如前所述，加拿大原油出口亞太市場就因質(zhì)次價高而缺乏競爭力，如今“北方門戶”不通，問題自然更大。

石油是加拿大產(chǎn)業(yè)“支柱中的支柱”，尚且如此，其他領域的“多元化”就更難。

一些專家認為，長期以來加拿大“將如此多的雞蛋放進一兩個籃子里”（一個指美國市場，“兩個”則加上NAFTA），這無論如何是過于冒險的。而以往加拿大政府和主流經(jīng)濟界認為，依靠“汽車協(xié)定”、“加美自貿(mào)協(xié)定”、NAFTA、關貿(mào)總協(xié)定和世貿(mào)組織等框架，加拿大大可實現(xiàn)風險對沖，不必過于擔心自己的“雞蛋”，甚至爆發(fā)“軟木糾紛”等也未能讓他們頭腦清醒，以至于他們對美加墨以外的貿(mào)易多元化框架意興闌珊，和許多經(jīng)濟體間的自貿(mào)協(xié)定談判也“半死不活”。

如今“性命攸關”，加拿大必須加緊推動和其他主要經(jīng)濟體間的經(jīng)貿(mào)合作及合作框架談判與建設。如果加拿大經(jīng)濟總量中仍有30%依賴外貿(mào)，而外貿(mào)的75%仍然依賴美國市場，加拿大面對美方要挾和步步緊逼，就仍然根本沒有真正選擇的余地。