功夫不負(fù)有心人

王一鳴

中華從尊馳到駿捷，再到中華Coupe，采用的是M系列平臺；后來的FRV、H530、V5以及更低端的H230都采用了A系列平臺。如今，這兩個平臺已經(jīng)十分老舊。而從中華V7開始，全新的M8X平臺就好像大眾的MQB，中華今后再推出的車型，都可以用這個平臺延伸。有寶馬參與研發(fā)的M8X平臺，與寶馬的UKL有著千絲萬縷的聯(lián)系，當(dāng)然來自寶馬的發(fā)動機(jī)，對于今后的中華品牌來說，更是特別的優(yōu)勢。

華晨中華在與寶馬長達(dá)15年的合作之中，也摸索出了一套自己的設(shè)計思路，我們比較熟悉的例如家族化的“中”字形格柵就是目前中華系列車型主打的設(shè)計元素之一。從華晨中華V3到V6、V7，中華民族元素始終貫穿始終，而中華V7前臉的設(shè)計靈感更是來源于商周時期的“尊”。意大利著名設(shè)計公司ICONA全球設(shè)計總監(jiān)薩繆爾·舒法作為設(shè)計顧問，主導(dǎo)了中華V7的設(shè)計工作，并融合了德系動感設(shè)計理念。A柱線條的延伸線正好穿過前輪中心點，而上揚的車窗線也使得整車姿態(tài)穩(wěn)定而不乏運動感。當(dāng)然，外觀最讓我欣賞的，還是干凈利落的車身線條，雕刻感十足，處處透著精致。尤其是全LED大燈和尾燈的光帶極具科技感，夜晚的效果非常迷人。車身側(cè)面造型簡約耐看，兩根若隱若現(xiàn)的腰線為中華V7營造出一種向前俯沖的氣勢。車身尺寸為4702mm×1932mm×1753mm，軸距為2770mm，定位于中型SUV。

中華V7尾部的設(shè)計并不復(fù)雜，線條和層次都很簡單，尾燈非常有辨識度，全LED光源的兩條燈帶形成上挑的示寬燈，飛翼式尾燈不僅是車身設(shè)計的畫龍點睛之筆，也為華晨中華品牌塑造了個性。

中華V7的內(nèi)飾延續(xù)了此前中華V6的設(shè)計風(fēng)格，不過在此基礎(chǔ)之上還針對細(xì)節(jié)設(shè)計和用料方面進(jìn)行優(yōu)化升級，使其營造出一種十分強(qiáng)烈的科技豪華感。中控臺配備了10.4英寸大屏，并搭載BriAir 2.0車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，可實現(xiàn)語音控制、遠(yuǎn)程控制、智聯(lián)娛樂等功能。從中控臺最左側(cè)的按鍵我們可以看到，新車型具備大燈高度可調(diào)、陡坡緩降、360°全景影像等功能，而抬頭顯示的配備更是將它的科技感拉上一個檔次。不僅僅是配置豐富，中華V7在內(nèi)飾做工用料上也下了功夫，中控臺上大面積的皮革包覆和軟性材質(zhì)的運用，令車內(nèi)所營造出的質(zhì)感絲毫不遜色于更高價位的合資品牌，想必也會受到眾多年輕消費者的追捧。

好了，重點來了。作為M8X平臺打造而來的首款車型，中華V7搭載了代號為CE16的1.6T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，該機(jī)型源自寶馬的N18B16王子系列發(fā)動機(jī)，曾應(yīng)用于MINI、寶馬第二代1系和316i等車型。在華晨和寶馬聯(lián)合再次改進(jìn)后，加入了雙渦管、缸內(nèi)直噴、Valvetronic可變氣門升程技術(shù)等，并帶有超增壓功能，最大輸出功率達(dá)到150kW，轉(zhuǎn)矩280N·m。

接下來我們再來聊聊與之匹配的雙離合變速器。不用說，出于老眼光，有些朋友一聽到“雙離合”這3個字，立刻就會條件反射般地想到“不靠譜”。那么，寶馬這回連發(fā)動機(jī)都給了，怎么不幫人幫到底，把ZF的8AT一塊貢獻(xiàn)出來呢？當(dāng)然，成本是一大考慮因素。實際上，中華V7這臺7擋雙離合變速器采用濕式構(gòu)造，來自格特拉克，與寶馬X2汽油版使用的正是同款，這下總算吃了顆定心丸吧。都說調(diào)校是一門大學(xué)問，下面咱們就通過表現(xiàn)來說說。

單論這套動力系統(tǒng)的駕駛感受，基本3點可以總結(jié)：平順性出眾、動力充沛、低速綿柔。動力系統(tǒng)的平順性是一個老生常談的話題，在我看來只要定位是一款家用舒適型產(chǎn)品，平順性是重中之重，無論進(jìn)口、合資還是國產(chǎn)產(chǎn)品，這點做不好都要被批評。中華V7在這點上做得足夠優(yōu)秀，尤其是發(fā)動機(jī)與變速器的匹配，表現(xiàn)得十分成熟，換擋速度不能用“快”形容，但是動作基本不拖沓，在平順性上挑不出半點兒毛病。

中華V7的動力被調(diào)校得不毛躁，駕駛模式有普通、運動和ECO可供選擇，當(dāng)然在多數(shù)情況下我更樂意選擇在普通模式下。發(fā)動機(jī)對油門踏板的響應(yīng)比較適中，不存在踩小半腳就特別竄的情況，我想這也是從舒適性出發(fā)的基本考量。發(fā)動機(jī)的爆發(fā)點出現(xiàn)在2000rpm以后，雖然是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的特性，但整體的發(fā)力并不突兀。不過如果你需要更加激進(jìn)的駕駛，還是切換到運動模式最好，這時候發(fā)動機(jī)會保持在更高的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，動力的響應(yīng)會更加直接、迅猛。

中華V7采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向盤的回饋力度比較適中，雖然不輕但是也不算太沉，日常挪車時不用太費力氣。作為家用取向的SUV，中華V7指向性一般，和中華之前的車型比較相像，兩側(cè)稍有曠量，對于駕駛影響不大，過彎還是能夠干脆利落的。高速行車時，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會讓轉(zhuǎn)向盤靈敏度降低，回饋力度也會隨之加重，穩(wěn)定性更好，同時有助于減少駕駛者的疲勞感。

中華V7的底盤由寶馬及麥格納聯(lián)合調(diào)校，全新開發(fā)的四連桿后懸架讓它擁有不錯的加速、制動穩(wěn)定性和平順性。汲取了寶馬X1的運動風(fēng)格的調(diào)校，讓它具有不錯的操控性。這套底盤系統(tǒng)以舒適性為主，調(diào)校相對偏軟，但是車子行駛起來時，底盤的整體感很強(qiáng)，給人一種很扎實的感覺，這種體驗與一些歐系SUV很是相似（例如老款途觀、翼虎等等）。當(dāng)車輛行駛在路況良好的鋪裝路面時，懸架可以有效化解路面上的細(xì)碎顛簸；經(jīng)過減速帶或較大起伏時，可以感覺到避振筒對于車輛拉拽效果不錯，使得車身不會發(fā)生多余彈跳，不過此時傳遞到車內(nèi)的顛簸也會變得明顯。另外，在車輛高速變道或過彎時，懸架的支撐性也比較到位，車身不會發(fā)生太大側(cè)傾。

最后再來說說中華V7的市場定位，在與廠家的溝通中得知，新車型的目標(biāo)鎖定在了榮威RX5、哈弗H6以及吉利博越等熱門緊湊型SUV市場，但我認(rèn)為中華V7完全有能力沖擊定位更高的WEY VV7和領(lǐng)克01。