淺析中國(guó)古代交通發(fā)展的重要階段及節(jié)點(diǎn)

文／北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院 孫馳

縱觀中國(guó)古代歷史：自始皇帝滅六國(guó)一統(tǒng)華夏，至五胡亂華后的隋唐盛世，再到元滅南宋結(jié)束五代分裂下啟明清——其發(fā)展的總趨勢(shì)是分久必合，是由分裂到統(tǒng)一，是由局部分散到向心凝結(jié)。中國(guó)交通就是在這樣的歷史傳統(tǒng)與文化背景下孕育而生的，它的發(fā)展脈絡(luò)走的同樣是一條大一統(tǒng)的道路。故此我選擇秦漢、隋唐、元明清三個(gè)重要的階段及節(jié)點(diǎn)，以此來(lái)分析中國(guó)交通隨著歷史的變化與發(fā)展。

一、秦漢時(shí)期

在這四百四十一年間，中國(guó)歷史上最大的事件是秦漢帝國(guó)大一統(tǒng)政權(quán)的出現(xiàn)，這為中國(guó)歷史開(kāi)了一個(gè)前所未有的創(chuàng)局。中國(guó)的發(fā)展從此有了集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，中華民族從此有了堅(jiān)固的基礎(chǔ)。這個(gè)時(shí)候，中國(guó)的交通，也隨著歷史的進(jìn)步走上了一個(gè)新的時(shí)代。

據(jù)《史記》記載，秦統(tǒng)一中國(guó)后所頒布的大政方針，把“車(chē)同軌”和“一法度衡石丈尺”、“書(shū)同文字”并列?！败?chē)同軌”充分表現(xiàn)了交通之大一統(tǒng)的新精神。它在字面上雖只是要求各處車(chē)轍的度數(shù)相等，各輪間的距離統(tǒng)一，但我們可以通過(guò)進(jìn)一步的分析得知——經(jīng)過(guò)規(guī)范以后，全國(guó)車(chē)輛的通用程度大大提高，所以車(chē)轍和車(chē)輪度數(shù)的統(tǒng)一是當(dāng)下交通情形的一種必需。如果車(chē)轍和車(chē)輪度數(shù)不能統(tǒng)一，一輛車(chē)子便不能通行各處，當(dāng)下的交通便不能適應(yīng)這個(gè)大一統(tǒng)時(shí)代的需要。這個(gè)時(shí)代的交通建設(shè)，如開(kāi)辟道路、開(kāi)鑿河渠都和政治、經(jīng)濟(jì)一樣，有一個(gè)全國(guó)的中心，一個(gè)輻射的焦點(diǎn)。這相比先秦時(shí)代分散性、局部性的交通來(lái)講實(shí)在是一個(gè)巨大的進(jìn)步與飛躍。

到了漢初，政府通過(guò)采取“輕徭薄賦”、“與民休息”的政策使得多年因戰(zhàn)亂導(dǎo)致凋敝的社會(huì)經(jīng)濟(jì)得以恢復(fù)，社會(huì)生產(chǎn)力同時(shí)也得到了迅速的發(fā)展。文景之治以后的武帝時(shí)期，在交通大一統(tǒng)的背景下，陸路、水路交通方面都取得了極大的突破。陸路方面，張騫通西域，西部交通大門(mén)隨之打開(kāi)。西行之路的開(kāi)辟，使得漢朝成功達(dá)到了“斷匈奴右臂”的軍事目的；在經(jīng)濟(jì)上，漢家絲綢向外輸出，在安息等地成為主要商品；在商品輸入上，則有大宛馬、葡萄、石榴、胡桃及胡麻等入華；文化方面，《摩訶兜勒曲》由此傳入長(zhǎng)安以及影響后來(lái)漢鏡制作的希臘風(fēng)格也借此交通之路來(lái)到中國(guó)。順便說(shuō)一句，按照從天竺到中國(guó)的習(xí)慣路程說(shuō)，似乎佛教也是經(jīng)由西域之交通傳過(guò)來(lái)的。東漢時(shí)，班超遣甘英使羅馬，抵條支。至此，漢人的足跡已達(dá)到地中海東岸。

鄭和下西洋所用船只

水路方面，自武帝始，開(kāi)始了遠(yuǎn)距離的交通。據(jù)《漢書(shū)·地理志》記載：“自日南障塞（今越南順化靈江口）、徐聞（今廣東徐聞縣）、合浦（今廣西合浦縣）航行可五月，有都元國(guó)（蘇門(mén)答臘）；又船行可四月，有邑盧沒(méi)國(guó)（今緬甸勃固附近）；又船行可二十余日，有諶離國(guó)（今緬甸伊洛瓦底江沿岸）；步行可十余日，有夫甘都盧國(guó)（今緬甸伊洛瓦底江中游卑謬附近）；自夫甘都盧國(guó)船行可二月余，有黃支國(guó)（今印度馬德拉斯附近）；民俗略與珠崖相類(lèi)。其州廣大，戶口多，多異物。自武帝以來(lái)皆獻(xiàn)見(jiàn)”。此時(shí)，南海上來(lái)往于日南、徐聞、合浦及印度東岸間的航船相當(dāng)繁盛。在這些航行的人中，很多人是為交易貨物而往來(lái)。這種海上交通的盛況直至東漢，仍不減于昔。

即使是東漢末年，我們與日南、印度之間的交通也未斷絕，而且就是在這個(gè)歷史時(shí)期，遠(yuǎn)在西方的羅馬也通過(guò)南海交通，和中國(guó)開(kāi)始了往來(lái)。這，便是海上絲綢之路的開(kāi)端。

（佛教傳入中土的路徑問(wèn)題，學(xué)界有兩個(gè)看法，總的說(shuō)就是藏傳經(jīng)由絲路自西而來(lái)跟源自印度經(jīng)由半島自南而來(lái)兩種。具體的可參看日本NHK拍攝的一部片子，叫《犍陀羅——佛教的飛翔之地》。）

二、隋唐時(shí)期

隋唐時(shí)期，其中隋三十七年，唐二百八十九年，共計(jì)三百二十六年。在這三百多年中，中國(guó)歷史上的大事亦是統(tǒng)一。隋結(jié)束南北朝分裂使中華大地得以統(tǒng)一，但這次統(tǒng)一相比秦漢時(shí)期的統(tǒng)一，不同之處就在于民族構(gòu)成。隋之統(tǒng)一與其說(shuō)是一次版圖的統(tǒng)一，不如說(shuō)是一次民族大融合后的統(tǒng)一。

這種情形也表現(xiàn)在交通上：一方面，由于國(guó)內(nèi)的統(tǒng)一，各州郡干道的交織更加密切；另一方面，則是由于民族地位的優(yōu)越，使得隋唐的域外交通大見(jiàn)昌盛。這兩方面無(wú)論從哪一方面講，都較秦漢時(shí)期進(jìn)步。但隋唐交通之所以能稱之為一個(gè)新的時(shí)代，還有其他的突破。那就是大運(yùn)河的開(kāi)浚和使用。

大運(yùn)河的應(yīng)用，一來(lái)開(kāi)創(chuàng)了人工開(kāi)河的新紀(jì)錄，二來(lái)更推進(jìn)了東南各地在全國(guó)交通上的新地位，這一點(diǎn)在中國(guó)交通史上是具有劃時(shí)代意義的。原來(lái)在秦漢的時(shí)候，東南經(jīng)濟(jì)極為落后，地廣人稀且多貧。直到三國(guó)時(shí)期東南地帶才慢慢地開(kāi)始進(jìn)行開(kāi)發(fā)，農(nóng)業(yè)從這時(shí)開(kāi)始有了起色。三國(guó)歸晉以后東南的農(nóng)業(yè)受益甚大，《晉書(shū)·食貨志》記，“天下無(wú)事，時(shí)和年豐，百姓樂(lè)業(yè)，谷帛殷阜，幾乎家給人足矣。”到了南朝，由于東南地帶一直為皇權(quán)隆興、政權(quán)定都之地，各項(xiàng)產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，自此東南成為了天下財(cái)富之區(qū)。所以這個(gè)時(shí)候，東南就在全國(guó)交通版圖上確立了作為中心樞紐的首屈一指的地位。大運(yùn)河的開(kāi)辟，正是為了適應(yīng)這種新形勢(shì)的需求。雖說(shuō)隋煬帝開(kāi)辟大運(yùn)河的初衷是游幸?jiàn)蕵?lè)，但終歸是順應(yīng)了時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì)，當(dāng)時(shí)縱無(wú)隋煬帝，也會(huì)有人開(kāi)辟一條貫通南北的新河道。

漢代絲綢之路

大運(yùn)河開(kāi)通以后，南北交通面目大變，自隋唐至北宋，這條水上交通要道都是北方連牽東南的第一大通路。

相比隋朝的河運(yùn)交通，唐朝交通方面重大的突破要數(shù)其發(fā)達(dá)的對(duì)外交通了。唐朝的對(duì)外交通為隋所不及，較之秦漢也有很大進(jìn)步。在唐朝，通往周邊民族地區(qū)和域外的主要干道有七條：贏州入安東道、登州海行入高麗渤海道、夏州塞外同大同云中道、中州受降城入回鶻道、安西入西域道、安南通天竺道、廣州通海夷道。這七條道路西可通往西域，穿越帕米爾高原和天山的各個(gè)山口，到達(dá)中亞、南亞與西亞，甚至遠(yuǎn)至歐洲。這些可與周邊民族及遠(yuǎn)域?qū)崿F(xiàn)交通的干道，不僅有利于政治外交往來(lái)與軍事上的調(diào)兵運(yùn)輸，更便利了經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流和商旅通行。正是因?yàn)檫@樣，唐朝成為了當(dāng)時(shí)世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)文化交流的中心。

各國(guó)商人、使節(jié)、貴族、學(xué)者、僧侶、藝術(shù)家不斷來(lái)中國(guó)，真可謂萬(wàn)國(guó)來(lái)朝。同時(shí)唐朝的使臣、僧侶、商人等亦有許多遠(yuǎn)赴域外。這種交流，交通的通達(dá)是基礎(chǔ)，而唐朝的對(duì)外交通無(wú)疑是成功的典范。

（2嚴(yán)耕望有唐代交通圖考，可以參看。）

三、元明清時(shí)期

元明清交通的特色在于海運(yùn)的發(fā)達(dá)。中國(guó)自戰(zhàn)國(guó)以來(lái)就有海上行船一事，而自漢武帝以來(lái)，每代也都有海軍。但元以前的海運(yùn)是自發(fā)性的，沒(méi)有整體的計(jì)劃，而元以前的海運(yùn)也與國(guó)家大計(jì)沒(méi)有密切的關(guān)系。從元朝開(kāi)始，海運(yùn)的意義便顯然與以往不同，這時(shí)候的海運(yùn)關(guān)系著國(guó)家根本，它于元明清的地位，一如大運(yùn)河于隋唐。

元的海運(yùn)，由丞相伯顏所倡議，始于至元二十年（公元1283年）。元統(tǒng)一以后實(shí)施大規(guī)模的海運(yùn)，原因有二：其一是原有的運(yùn)河漕運(yùn)存在弊端。由于“去江南極遠(yuǎn)，而百司庶府之繁，衛(wèi)士編民之眾，無(wú)不仰給于江南”，所以每年需要江南運(yùn)送糧食至大都，這條道路不僅曲折繞道，而且需要水運(yùn)與陸運(yùn)并用，勞民傷財(cái)，極其不便。為迅速改變這種狀況，元政府開(kāi)始開(kāi)辟海上交通要道。其二是由于造船技術(shù)的進(jìn)步。元代的造船技術(shù)在原有基礎(chǔ)上又有發(fā)展。據(jù)史料記載，元朝已掌握建樓船的技術(shù)，而海運(yùn)的需要也促進(jìn)了大船的建造。當(dāng)時(shí)最大的船可裝載糧食八九千石，故此元朝大量制造貨船進(jìn)行糧食運(yùn)輸。這樣一來(lái)，元代的海上交通便成為了新時(shí)代的開(kāi)端。

明朝海運(yùn)，于永樂(lè)間最盛。當(dāng)時(shí)的海道可以考證的有兩個(gè)：一是自淮安至天津衛(wèi)的海道，二是自天津至遼東的海道。主要目的也是為了糧食的運(yùn)輸。而對(duì)外的海上交通，這一時(shí)期最著名的要數(shù)鄭和下西洋了。公元1405年，明成祖命鄭和率領(lǐng)兩百多艘海船，2.7萬(wàn)多人從太倉(cāng)的劉家港起錨，至福州閩江口五虎門(mén)內(nèi)長(zhǎng)樂(lè)太平港駐泊，伺風(fēng)開(kāi)洋，遠(yuǎn)赴西太平洋和印度洋，共拜訪了30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，最遠(yuǎn)曾達(dá)東非、紅海。鄭和開(kāi)創(chuàng)的航海交通，其規(guī)模之大、造訪國(guó)家之多，絕不遜色于一世紀(jì)后麥哲倫、哥倫布、達(dá)伽馬等葡萄牙、西班牙的航海家。這是明朝在海上交通方面的創(chuàng)舉，是大明王朝于大一統(tǒng)前提下國(guó)力強(qiáng)盛的最直接體現(xiàn)。

相比元、明二朝，清代的海運(yùn)與其相差甚遠(yuǎn)，清政府長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行閉關(guān)鎖國(guó)政策，海運(yùn)甚少。直至1842年清政府在與英國(guó)的第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗，被迫簽訂《南京條約》。條約規(guī)定，開(kāi)廣州、福州、廈門(mén)、寧波、上海為五處海上通商口岸。

這一歷史節(jié)點(diǎn)以后，隨著西方勢(shì)力的不斷介入，中國(guó)被殖民的程度不斷加深，我們?cè)鹊慕煌ㄐ蝿?shì)也因此做出了改變。這個(gè)時(shí)期，中國(guó)處于半殖民半封建時(shí)代，但是隨著西方事物的傳入，尤其是在洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期，我們引進(jìn)了大量西方先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，興辦了大量民用企業(yè)用于制造輪船、鐵路、火車(chē)等交通工具。雖洋務(wù)運(yùn)動(dòng)最終以北洋水師全軍覆沒(méi)的結(jié)局宣告失敗，但它對(duì)時(shí)代所造成的影響卻使得中國(guó)的交通逐步走向科學(xué)化、高效化。

四、結(jié)語(yǔ)

近代百年，蝸行摸索。終于，中華民族在百年的屈辱與煎熬中浴火重生，迎來(lái)了國(guó)家的獨(dú)立和統(tǒng)一，走向了歷史新時(shí)代。這時(shí)中國(guó)的交通事業(yè)也隨之邁上了一個(gè)嶄新的臺(tái)階。此時(shí)的交通相比過(guò)去有兩大不同：第一，交通工具已實(shí)現(xiàn)了科學(xué)化、現(xiàn)代化，以機(jī)械的力量代替原有的人力、畜力、水力和風(fēng)力。第二，是交通組織商業(yè)化，各種交通工具均可以交易方式利用。相比以前專為軍事、政治上便利而設(shè)立的交通事業(yè)不同，當(dāng)下的交通已是飛入了尋常百姓家——它沒(méi)有了階級(jí)上的限制，人人均可參與其中。

自古至今，由古視今。交通的通達(dá)度與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展水平往往呈正比關(guān)系。而交通的進(jìn)步與發(fā)展都離不開(kāi)國(guó)家統(tǒng)一的前提。只有統(tǒng)一，全國(guó)的交通才能標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，才能眾人拾柴、高效發(fā)展。我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，現(xiàn)代交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了一個(gè)又一個(gè)的突破。

五、展望

當(dāng)下，我國(guó)“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道基本貫通，綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成。鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.4萬(wàn)公里，高速鐵路里程突破2.2萬(wàn)公里，占世界高鐵總里程的65%左右。公路總里程達(dá)到469.6萬(wàn)公里，全國(guó)99.99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.94%的建制村通了公路，高速公路里程突破13萬(wàn)公里，躍居世界首位。內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.71萬(wàn)公里，規(guī)模以上港口萬(wàn)噸級(jí)泊位達(dá)2317個(gè)，位居世界第一。頒證民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)218個(gè)，通用機(jī)場(chǎng)300余個(gè)。郵路總長(zhǎng)度（單程）658.5萬(wàn)公里，郵政快遞網(wǎng)點(diǎn)21.7萬(wàn)處，總體實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)設(shè)所、村村通郵。我國(guó)目前的“一帶一路”倡議，其目的就是為了繼承古人智慧的結(jié)晶，在高科技的時(shí)代背景下借古治今——通過(guò)搭建共商、共享的合作平臺(tái)，同各國(guó)一道實(shí)現(xiàn)共贏、共榮，以此逐步形成區(qū)域大合作格局。這其中最基本的保障就是交通的通達(dá)度，只有路修通了，人過(guò)去了，才能進(jìn)行大力的建設(shè)。

阿倫特說(shuō)：“歷史從未逝去，它甚至從未過(guò)去?！?中國(guó)歷史的回響中孕育了中國(guó)的交通，從古代走向現(xiàn)代，它是歷史發(fā)展的標(biāo)志，是一個(gè)時(shí)代人民生活水平的象征，更是現(xiàn)今一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)?！兑捉?jīng)》有云：“天地交而萬(wàn)物通”，交通事業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)歷史的推動(dòng)，科技的激活，同時(shí)它的發(fā)展也將為歷史迎來(lái)一個(gè)又一個(gè)嶄新時(shí)代！