站場改造信號聯(lián)鎖軟件啟用時(shí)機(jī)的探討

陳衛(wèi)平

（上海鐵路局集團(tuán)公司，上海 310017）

1 概述

當(dāng)前我國正處于“十三五規(guī)劃”實(shí)施時(shí)期，國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，相應(yīng)對鐵路運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸F路建設(shè)因此也進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的階段。在新建高鐵線路的同時(shí)，普速鐵路的提速和長大、重載列車的開行，挖掘既有鐵路的潛能進(jìn)行擴(kuò)能改造，不失為一個(gè)有效的途徑。既有車站擴(kuò)能改造的一個(gè)辦法是進(jìn)行電氣化改造，改變牽引形式開行重載列車，另一種辦法是將股道有效長延長為1 050 m后，開行長大列車。但在站改施工中經(jīng)常遇到新信號聯(lián)鎖軟件啟用的時(shí)機(jī)問題，一旦時(shí)機(jī)掌控不好，會造成對運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾，從站改細(xì)節(jié)來說會增加站前線路工程在大封鎖開通時(shí)的工作量，也可能增加信號專業(yè)自身的過渡工作量和難度，造成不必要的投資浪費(fèi)，嚴(yán)重時(shí)不光影響既有行車效率，還可能出現(xiàn)安全隱患。因此，選擇一個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)啟用新聯(lián)鎖軟件，在站場改造中是一個(gè)非常值得探討的課題。目前管內(nèi)正在進(jìn)行泗杭電氣化改造和股道有效長延長為1 050 m的站場改造施工，結(jié)合筆者30多年的工作經(jīng)歷進(jìn)行探討，供今后的站場改造借簽。

2 站場改造信號聯(lián)鎖軟件啟用時(shí)機(jī)分析

2.1 站改結(jié)束一次性啟用新聯(lián)鎖軟件

泗杭線泗安站改造的信號平面布置如圖1所示（宣城端不改動）,比較改造前后的站場形狀不難發(fā)現(xiàn),其站形無任何變化,只是杭州端的道岔、信號機(jī)往杭州方向整體平移，這樣，改造后的站場股道有效長就達(dá)到1 050 m。改造時(shí)，先將杭州端進(jìn)站和反向進(jìn)站信號機(jī)外移至設(shè)計(jì)位置（上行三接軌和下行一離去的長度經(jīng)設(shè)計(jì)牽引計(jì)算滿足制動距離，故先進(jìn)行進(jìn)站外移，不必改動區(qū)間信號布點(diǎn)），上行線在封鎖點(diǎn)內(nèi)拆原2#插入新2#，下行線封鎖點(diǎn)內(nèi)拆原4#插入新4#，用過渡電纜將原2/4#聯(lián)鎖條件平移至新2/4#道岔并開通使用。同樣的6/8#、10#、12#道岔均按順序外移，原聯(lián)鎖條件平移至新道岔并開通使用。

圖1 泗安站改造前后信號平面變化簡圖Fig.1 Signals plan change before and after reconstruction of Sian station

泗安站改造是一種最為簡單的站改形式，站型不變，只是杭州端咽喉區(qū)道岔整體往站外平移，待站改結(jié)束一次性開通新聯(lián)鎖軟件。

2.2 站改中先啟用新聯(lián)鎖軟件

梅峰站杭州端的信號平面布置如圖2所示，比較新舊站場可以看出，杭州端原八字渡線道岔改為交叉渡線，本站看起來站改并不復(fù)雜，下面是站前改造的施工方案:

圖2 梅峰站改造前后信號平面變化簡圖Fig.2 Signals plan change before and after reconstruction of Meifeng station

第一步，原2/4#位置原位鋪設(shè)2/4、6/8交叉渡線，封鎖下行線拆除原2#插入新2#、8#岔，訂閉加鎖開通直股表示納入檢查（原4#岔同時(shí)訂閉），封鎖上行線拆除原4#岔插入4#、6#岔，連通2/4渡線后，將原2/4#的聯(lián)鎖移設(shè)至新2/4#岔上（用新2/4#道岔代替原2/4#道岔），新6/8#道岔訂閉表示納入檢查。

第二步，拆除原6/8#道岔，室內(nèi)構(gòu)通6/8#岔定位表示（運(yùn)輸部門同意上行列車不接入Ⅰ、3道，下行Ⅰ、3道列車不反向發(fā)車）。

第三步，拆除原10#岔插入新12#岔（用新12#岔代替原10#岔），拆除原12#岔插入新10#岔（用新10#岔代替原12#岔），這樣的站改安排似乎很合理。但是，下行咽喉區(qū)SF進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方原有的IBG，2DG，8DG，12DG四個(gè)軌道區(qū)段卻無法還建。具體分析:第一步原2/4#拆除改為2/4、6/8交叉渡線不存在問題；第二步拆除原6/8#也沒有問題；第三步中的上行線拆除原10#插入新12#，原軌道電路能還建所以也可實(shí)施，但下行線拆除原12#插入新10#（以新10#代替原12#）就無法還建原來的4個(gè)軌道區(qū)段，SF進(jìn)站內(nèi)方的IBG仍處于新2#至SF進(jìn)站之間（IBG可以還建），新10#道岔作為原12#道岔使用后，其基本軌接頭至原XI信號機(jī)間可以還建為原12DG。這樣，2DG和8DG 2個(gè)區(qū)段只能在新10#基本軌接頭與新2#基本軌接頭這段距離上來還建，看一下平面圖，新10#的岔尖公里標(biāo)為K153+911.744,新8#的岔尖公里標(biāo)為K153+933.04,二組道岔尖與尖的距離不足22 m，要想還建一個(gè)8DG區(qū)段肯定不夠（基接與基接間的長度更短），所以8DG和2DG的分隔絕緣節(jié)無法設(shè)在二道岔的基接間，必須設(shè)在交叉渡線的2、8#岔間。原普速鐵路道岔均采用普通夾板式絕緣，在2、8#的中間設(shè)置一對絕緣，待過渡結(jié)束后拆除換成普通夾板原本是可行的。但是現(xiàn)在的道岔均采用膠接絕緣并在出廠時(shí)完成膠接，所以要在2、8#岔間在出廠增設(shè)一對臨時(shí)膠接絕緣（過渡結(jié)束后無法拆除），站改結(jié)束此絕緣只能靠導(dǎo)線構(gòu)通，顯然不符合電務(wù)的要求。臨時(shí)采用普通夾板式絕緣又必須在鋼軌兩端各鉆3個(gè)螺栓孔，在過渡結(jié)束復(fù)焊時(shí),由于有6個(gè)孔在線路標(biāo)準(zhǔn)上又不合格。綜合考慮后，決定原12#岔先不拆除，插入的新10#岔訂閉加鎖表示納入原12#道岔檢查，站改到這步就迎來了新聯(lián)鎖軟件的啟用時(shí)機(jī)。在啟用新聯(lián)鎖的當(dāng)天，站前拆除原12#道岔同時(shí)接通10#岔后3道龍門口，這樣雖然站改不能先行全部完成，讓線路專業(yè)封鎖當(dāng)天增加工作量，但仍在線路部門的可承受范圍內(nèi)，而且避免原方案實(shí)施中可能引起對道岔的損害。

2.3 使用過渡軟件進(jìn)行站改，過程中啟用最終版軟件

圖3 喬司上行場改造前后滬端信號平面變化簡圖Fig.3 Signals plan change in Shanghai side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

如圖3、4所示，原喬司上行場的站場功能為:Ⅰ道為滬杭上行正線，2～9道為到發(fā)線，分別可去往滬杭線、宣杭上行線和機(jī)務(wù)段線。改造后功能為:Ⅰ道仍為上行正線，但增加了去往到達(dá)場反到線方向，如圖3所示。增加上發(fā)聯(lián)2線，出發(fā)場編組后的列車通過上發(fā)聯(lián)2線可以直接發(fā)車去往滬杭線，如圖4所示。2～9道仍為到發(fā)線，去向功能保持不變。由圖3可以看出，上行到發(fā)場要進(jìn)行1050站改比較復(fù)雜，新道岔與老道岔重疊交錯在一起，有的關(guān)鍵道岔只要一拆除所有到發(fā)線就無法去往滬杭線，但由于站場場地狹窄，新線路與原線路挨得很近，老線不拆，新線就無法鋪設(shè)，如原（215岔）、（207—213岔）不拆除就無法進(jìn)行2013—2019、2021—2027，2029—2035這條新線的鋪設(shè)。為此，針對這種復(fù)雜站型的站場改造，進(jìn)行多次方案討論。要進(jìn)行上行場的改造，不管哪種方案都牽涉到運(yùn)輸部門的股道停用，否則無法進(jìn)行。為此，運(yùn)輸部門積極支持并作出巨大犧牲，停半場用半場給改造創(chuàng)造極好的條件。本著最大限度減少對運(yùn)輸?shù)挠绊?，選擇下面的方案進(jìn)行站改，同時(shí)對信號聯(lián)鎖軟件的啟用時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化。

1）內(nèi)移Ⅰ道的SⅢ和XⅢ信號機(jī)至設(shè)計(jì)位置（原Ⅰ道有效長1 743 m，內(nèi)移后為1 277 m），修改LKJ數(shù)據(jù)，聯(lián)鎖軟件不作修改。

2）停用2～5道，只保留6、7、8、9道經(jīng)（261—267）直路、經(jīng)（223）、（217/219）、（201/203）道岔，這條進(jìn)路可以確保6～9道分別去到達(dá)場、機(jī)務(wù)段、宣杭線。按照這個(gè)方案上行場滬端使用的半場道岔均為原聯(lián)鎖道岔，既有的聯(lián)鎖軟件可以適用。

由于上行場停用4個(gè)股道，且往上海方向不能發(fā)車，為解決運(yùn)輸能力受限的問題，上海方向的列車改由出發(fā)場直接通過上行場杭端的上發(fā)聯(lián)2線由Ⅰ道發(fā)車，這樣新2006、2008、2010#道岔就必須在2～5道停用的同時(shí)啟用，而這3組道岔在原聯(lián)鎖軟件中是沒有的，所以必須先在原老機(jī)房中開通啟用一版Ⅰ、6、7、8、9五個(gè)股道的過渡聯(lián)鎖軟件，功能如下:Ⅰ道具備上行正線通過及出發(fā)場往上海方向發(fā)車功能，6、7、8、9道具備進(jìn)出到達(dá)場、往宣杭線發(fā)車及進(jìn)出機(jī)務(wù)段的功能。

3）2～5道的相關(guān)道岔改造完成后，在新機(jī)房中一次性啟用全場的新聯(lián)鎖軟件，在新聯(lián)鎖軟件下開通2～5道，同時(shí)停用6～9道，對6～9道的相關(guān)原道岔進(jìn)行拆除，鋪設(shè)新道岔，新道岔插入一組在新聯(lián)鎖軟件中納入一組，直至完成全站場的改造。

圖4 喬司上行場改造前后杭端信號平面變化簡圖Fig.4 Signals l plan change in Hangzhou side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

3 結(jié)束語

隨著我國普速鐵路重載試驗(yàn)的成功，開行長大列車是必然趨勢，既有線開展1 050 m延長改造只會越來越多，而與之相配套的信號改造方案及啟用新聯(lián)鎖軟件的時(shí)機(jī)是確保安全、保證運(yùn)輸通暢的關(guān)鍵。所舉的3種站改在選擇聯(lián)鎖軟件啟用時(shí)機(jī)時(shí)充分考慮到運(yùn)輸與安全，同時(shí)對站前工程的工作量做到了分解，避免站前、站后工程的重復(fù)與浪費(fèi)。但因站場改造的情況千差萬別，確定聯(lián)鎖軟件的啟用時(shí)機(jī)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況具體分析，盡量選擇對行車干擾小、安全性高、經(jīng)濟(jì)效益好的方案來確定。

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