簡析LKJ裝置對二線（或多線）交匯車站股道數(shù)據(jù)的控制問題

黃平江

（中國鐵路哈爾濱局集團有限公司電務處，哈爾濱 150006）

LKJ-2000型列車運行監(jiān)控裝置（簡稱LKJ裝置），是我國自主知識產(chǎn)權(quán)的列車運行安全控制系統(tǒng),在我國鐵路應用非常廣泛，是性價比非常高的機車車載安全設備。LKJ裝置是原鐵道部機務局于2000年組織研發(fā)、立足于機務運用安全設計的車載安全設備，到目前為止已經(jīng)服役17年。隨著鐵路系統(tǒng)對運輸生產(chǎn)安全要求越來越高，安全管理不斷深化，逐步暴露出LKJ裝置一些設計缺陷，本文主要分析LKJ裝置對二線（或多線）交匯車站股道數(shù)據(jù)的控制問題。

1 問題提出

目前，LKJ裝置在二線（或多線）交匯車站，線路里程數(shù)據(jù)按正線股道所在線路的里程體系進行編制，其他股道（即使是某條線路的正線）沒有獨立的線路里程，只能做為該車站LKJ數(shù)據(jù)的側(cè)線股道數(shù)據(jù)存在，因此LKJ數(shù)據(jù)不能準確的描述股道線路里程體系。

舉例:哈爾濱局集團有限公司西廟臺子站位于江北聯(lián)絡線與定一聯(lián)絡線交匯處，是一個典型的、配線非常簡單的二線交匯車站。從西廟臺子站車站配線圖(如圖1所示)可以看出，Ⅱ道是江北聯(lián)絡線正線，直股貫穿車站，徐家站—廟臺子站間上下行列車經(jīng)Ⅱ道運行是直進直出股道；Ⅲ道是定一聯(lián)絡線正線，哈爾濱北站側(cè)咽喉直股貫穿，徐家站側(cè)咽喉經(jīng)10#、8#道岔側(cè)向在8#道岔與江北聯(lián)絡線交匯。徐家站—廟臺子站間上下行列車經(jīng)Ⅲ道運行是側(cè)進側(cè)出股道，哈爾濱北站去徐家站方向的列車經(jīng)Ⅲ道運行是直進側(cè)出股道，徐家站去哈爾濱北站方向的列車經(jīng)Ⅲ道運行是側(cè)進直出股道。

圖1 西廟臺子站車站配線圖Fig.1 Layout plan of Ximiaotaizi station

依據(jù)《列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范（2015版）》編制西廟臺子LKJ車站數(shù)據(jù)，按列車走行徑路需拆分成4個LKJ車站數(shù)據(jù)，其中去徐家方向需要拆分成2個，以此為例。

1）哈爾濱北站去徐家站方向的LKJ數(shù)據(jù)，以Ⅲ道為基準編制成直進側(cè)出股道數(shù)據(jù)，工務線路里程從進站至8#道岔之間按定一聯(lián)絡線里程編制，在8#道岔處變成江北聯(lián)絡線里程；而1、Ⅱ、4道做為該車站LKJ的側(cè)線股道數(shù)據(jù)，沒有獨立線路里程，列車經(jīng)Ⅱ道（Ⅱ道是江北聯(lián)絡線里程）運行時，LKJ也按定一聯(lián)絡線里程顯示和控制。

2）廟臺子站去徐家站方向的LKJ數(shù)據(jù)，以Ⅱ道為基準編制成直進直出股道數(shù)據(jù)，工務線路里程按江北聯(lián)絡線里程貫穿編制，而1、Ⅲ、4道做為車站LKJ數(shù)據(jù)的側(cè)線股道，沒有獨立線路里程，列車經(jīng)Ⅲ道（Ⅲ道是定一聯(lián)絡線里程）運行時，LKJ也按江北聯(lián)絡線里程顯示和控制。

2 安全風險

如文中1）所述，西廟臺子站內(nèi)LKJ數(shù)據(jù)只有定一聯(lián)絡線里程:a.假設西廟臺子站Ⅱ道（江北聯(lián)絡線）上存在坡道、曲線、道口等工務類數(shù)據(jù)，LKJ顯示數(shù)據(jù)就會與實際不符；b.假設Ⅱ道（江北聯(lián)絡線）上有某一區(qū)段線路存在臨時限速，LKJ數(shù)據(jù)中沒有對應江北聯(lián)絡線的里程，就無法實現(xiàn)對臨時限速的準確控制，容易造成列車超速。

如文中2）所述，西廟臺子站內(nèi)LKJ數(shù)據(jù)只有江北聯(lián)絡線里程:a.假設Ⅲ道（定一聯(lián)絡線）上存在坡道、曲線、道口等工務數(shù)據(jù)，LKJ顯示數(shù)據(jù)就會與實際不符；b.假設Ⅲ道（定一聯(lián)絡線）上某一區(qū)段線路存在臨時限速，LKJ數(shù)據(jù)中沒有對應定一聯(lián)絡線的里程，就無法實現(xiàn)對臨時限速的準確控制。

類似的二線交匯、多線交匯車站還有許多，LKJ裝置在這些車站股道數(shù)據(jù)上線路里程處理都存在著相同的問題。

3 解決措施

方案一:修改LKJ裝置的底層程序，在側(cè)線股道數(shù)據(jù)中增加該股道對應的線路編號、起點里程、起點里程位置、長度、行別、終點里程、終點里程位置、限速，并且預留坡度、曲線、道口等數(shù)據(jù)地址。LKJ控制程序按不同股道所在線路區(qū)段進行準確的顯示和控制。存在的困難:a.由于車站股道數(shù)據(jù)所占空間增大，受限于硬件容量，裝載的線路數(shù)據(jù)里程量會減少，導致機車運用區(qū)域縮小。b. LKJ控制程序功能非常多、控制邏輯復雜，現(xiàn)在不易進行大規(guī)模修改。從安全、穩(wěn)定、機車運用方面考慮，此方案不可取。

方案二:加強管理補強LKJ裝置功能的不足。在管理文件中規(guī)定:a.涉及二線（或多線）交匯車站股道上需要臨時限速時，設備管理單位提報的臨時限速數(shù)據(jù)，必須注明臨時限速所涉及區(qū)域的線路名稱及股道號，如該臨時限速地點屬多條線路時，要分線路標明該臨時限速地點所屬的線路里程及股道號。b.機務系統(tǒng)要按臨時限速地點分線路編寫LKJ區(qū)段臨時限速數(shù)據(jù)，并按所對應的TMIS站號一起編寫LKJ股道臨時限速數(shù)據(jù)。

以西廟臺子站為例，如果Ⅱ道（江北聯(lián)絡線）上某一區(qū)段線路存在臨時限速，要求機務系統(tǒng)在編制臨時數(shù)據(jù)時，需同時編寫LKJ股道Ⅱ臨時限速數(shù)據(jù)、和江北聯(lián)絡線對應里程的LKJ區(qū)段臨時限速數(shù)據(jù)。文中1）描述的LKJ車站數(shù)據(jù)，當列車在Ⅱ道上運行時，LKJ裝置按照“股道Ⅱ臨時限速數(shù)據(jù)”控制整個Ⅱ道的臨時限速（從5#道岔開始經(jīng)Ⅱ道至8#道岔），當列車走其他股道時，LKJ不控制臨時限速；按文中2）描述的LKJ車站數(shù)據(jù)，當列車在Ⅱ道上運行時，LKJ裝置即按照江北聯(lián)絡線的對應里程控制區(qū)段臨時限速，又按照“股道Ⅱ臨時限速數(shù)據(jù)”控制整個Ⅱ道的臨時限速（進站經(jīng)Ⅱ道至8#道岔）；當列車走其他股道時，LKJ裝置也控制區(qū)段臨時限速，需要司機人工解除控制。

采用方案二，雖然管理起來復雜，影響運輸效率，但是安全能得到保證，權(quán)衡利弊，此方案更可取。

4 結(jié)束語

上述內(nèi)容，是筆者對哈爾濱局集團有限公司二線（多線）交匯車站的LKJ數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)合LKJ裝置控制原理及模擬試驗而得出的結(jié)論，進而提出解決措施。其中“方案二”在哈爾濱鐵路局已經(jīng)成功使用3年，安全控制效果非常好，希望能夠得到推廣。

[1]中國鐵路總公司.鐵總運[2015]102號 列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設定規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[2]中國鐵路總公司.鐵總運[2015]101號 列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2015.

[3]中國鐵路總公司.鐵總運[2014]107號 列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）運用維護規(guī)則[S].北京:中國鐵道出版社，2014.

[4]楊志剛.LKJ2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置[M].北京:中國鐵道出版社，2003.

[5]鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院.TB10082-2005 J448-2005鐵路軌道設計規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社，2010.

[6]哈爾濱鐵路局.哈鐵總[2014]360號 哈爾濱鐵路局列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）運用維護管理辦法[S].哈爾濱: 哈爾濱鐵路局，2014.

[7]中國鐵路總公司.鐵總科技[2014]172號 鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）[S].北京: 中國鐵道出版社，2014.

[8]哈爾濱鐵路局.哈鐵總[2014]473號 普速鐵路行車組織規(guī)則[S].北京: 中國鐵道出版社，2014.