碳排放約束和技術(shù)異質(zhì)下中國(guó)航空公司運(yùn)輸效率研究

鞏彥峰，范換利，劉 丹

(福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350116)

近年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)一直保持著高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)?！笆濉逼陂g，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量與貨郵運(yùn)輸量分別實(shí)現(xiàn)了9.6%、10.4%和2.3%的年均增長(zhǎng)，民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到22.8%。伴隨著民航運(yùn)輸需求的日益增長(zhǎng)，民航運(yùn)輸業(yè)的碳排放量也在不斷攀升，航空碳排放約束議題逐漸成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。2016年國(guó)際民航組織第39屆大會(huì)通過(guò)了全球性行業(yè)減排市場(chǎng)機(jī)制，我國(guó)在《民航節(jié)能減排“ 十三五”規(guī)劃》中提出行業(yè)CO2排放五年平均比“十二五”下降4%以上。此外，國(guó)內(nèi)各航空公司作為我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的核心主體，由于其業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍不同，在運(yùn)營(yíng)技術(shù)方面會(huì)存在較大的異質(zhì)性。因此，筆者在綜合考慮運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性和碳排放約束的基礎(chǔ)上，分析中國(guó)航空公司運(yùn)輸效率，以期為中國(guó)航空公司提升運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展提供對(duì)策建議。

由于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelopment analysis，DEA)不需要價(jià)格信息，無(wú)需人為設(shè)定投入產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重和具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，整個(gè)評(píng)價(jià)過(guò)程不易受到人為因素的干擾[1]，故國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者使用該方法，從不同視角對(duì)航空公司效率進(jìn)行了研究。于劍[2]運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù)方法對(duì)中國(guó)主要航空公司的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行分析。趙宇哲等[3]基于利益相關(guān)者理論，運(yùn)用SBM模型對(duì)2012年國(guó)內(nèi)外15家航空公司的企業(yè)社會(huì)責(zé)任效率進(jìn)行測(cè)評(píng)。耿宏等[4]基于2011年我國(guó)7家航空公司的數(shù)據(jù)，使用DEA方法對(duì)各航空公司的碳減排效率展開(kāi)研究。WANG等[5]利用DEA和回歸分析方法探討美國(guó)30家航空公司效率與公司治理之間的關(guān)系。GRAMANI[6]基于1997—2006年巴西和美國(guó)共34家航空公司的面板數(shù)據(jù)，測(cè)算其生產(chǎn)效率和財(cái)務(wù)效率。TAVASSOLI等[7]采用改進(jìn)的DEA模型，分析2007—2011年伊朗7家航空公司的效率。上述文獻(xiàn)主要從傳統(tǒng)的角度考察航空公司的效率，忽視了航空運(yùn)輸產(chǎn)生的CO2會(huì)對(duì)航空公司效率產(chǎn)生間接影響這一問(wèn)題。

一些學(xué)者嘗試將CO2排放作為非期望產(chǎn)出納入到效率分析框架中，對(duì)航空公司效率進(jìn)行實(shí)證研究。研究?jī)?nèi)容主要集中在航空公司能源效率方面[8-10]和環(huán)境效率方面[11-12]。但這些研究均忽略了不同航空公司運(yùn)營(yíng)技術(shù)水平的異質(zhì)性問(wèn)題。王玲等[13]將中國(guó)16家航空公司劃分為“三大航空集團(tuán)”、“地方航空公司”、“民營(yíng)航空公司”3個(gè)不同的群組進(jìn)行效率分析，但忽視了民航運(yùn)輸業(yè)的碳排放約束問(wèn)題，且僅停留在效率評(píng)價(jià)層面，對(duì)航空公司無(wú)效率的根源探討不足。

基于上述研究，筆者試圖基于DEA方法從以下兩個(gè)方面對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)進(jìn)行拓展：①同時(shí)考慮碳排放約束與不同航空公司運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性問(wèn)題，對(duì)中國(guó)24家航空公司的運(yùn)輸效率進(jìn)行評(píng)價(jià)；②在效率評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步揭示航空公司運(yùn)輸無(wú)效率的根源，將運(yùn)輸無(wú)效率分解為技術(shù)差距無(wú)效率和管理無(wú)效率，為效率改進(jìn)的實(shí)施路徑提供理論依據(jù)。

1 方法與模型

1.1 SBM-Undesirable模型

DEA是一種非參數(shù)的效率評(píng)價(jià)方法，其核心思想是用數(shù)學(xué)規(guī)劃來(lái)解決具有多投入、多產(chǎn)出決策單元的相對(duì)效率問(wèn)題，自CHARNES等[14]于1978年提出該方法以來(lái)，相關(guān)理論模型不斷得到發(fā)展和豐富[15]。由于傳統(tǒng)DEA模型未能充分考慮投入產(chǎn)出的松弛性問(wèn)題，并在處理非期望產(chǎn)出的問(wèn)題上存在一定缺陷，因而不能反映被評(píng)價(jià)對(duì)象的真實(shí)效率水平?；诖耍琓ONE[16]提出包含非期望產(chǎn)出的SBM-Undesirable模型，并將投入產(chǎn)出松弛變量引入目標(biāo)函數(shù)，這樣既解決了投入產(chǎn)出的松弛性和徑向、角度選擇造成效率值偏差的問(wèn)題，又可有效處理非期望產(chǎn)出問(wèn)題。因此，筆者基于可變規(guī)模報(bào)酬下的SBM-Undesirable模型，測(cè)算我國(guó)24家航空公司的運(yùn)輸效率。

(1)

1.2 共同前沿(Meta-frontier)模型

針對(duì)DMU普遍存在的運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性問(wèn)題，BATTESE等[17]提出共同前沿生產(chǎn)函數(shù)的分析框架，即根據(jù)特定標(biāo)準(zhǔn)將所有DMU劃分成不同群組，利用隨機(jī)前沿法構(gòu)建出所有DMU的共同前沿及各群組DMU的群組前沿，在此基礎(chǔ)上測(cè)算DMU的共同技術(shù)效率(meta-frontier technology efficiency，MTE)與群組技術(shù)效率(group-frontier technology efficiency，GTE)，并將二者的比值設(shè)為共同技術(shù)比率(meta-technology ratio，MTR)。O′DONNELL等[18]將這種思想應(yīng)用于DEA效率評(píng)價(jià)中，構(gòu)建出所有DMU的共同前沿和群組前沿。

1.2.1 共同前沿與群組前沿

設(shè)X，Yg，Yb分別為投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出向量，則涵蓋所有投入、期望產(chǎn)出與非期望產(chǎn)出的共同技術(shù)集合為：

Tmeta={(X,Yg,Yb):X≥0,Yg≥0,Yb≥0}

(2)

其中，X可生產(chǎn)出(Yg,Yb)。共同技術(shù)效率的共同距離函數(shù)為：

Dmeta(X,Yg,Yb)=

(3)

(4)

其中，群組k中X可生產(chǎn)出(Yg,Yb)。群組技術(shù)效率的群組距離函數(shù)為：

(5)

1.2.2 共同技術(shù)比率及運(yùn)輸無(wú)效率分解

共同技術(shù)比率(MTR)可定量刻畫(huà)各DMU在群組前沿與共同前沿下運(yùn)營(yíng)技術(shù)的差異程度，MTR值越高，表明技術(shù)異質(zhì)性越小，該DMU在群組前沿下與共同前沿下的效率差距越小，反之亦然。MTR可表示為：

(6)

MTR雖可衡量各DMU的技術(shù)異質(zhì)性，但無(wú)法剖析基于共同前沿運(yùn)輸無(wú)效率(meta-frontier inefficiency，MI)的根源。因此，筆者借鑒CHIU等[19]的思路，將MI進(jìn)一步分解為技術(shù)差距無(wú)效率(technology gap inefficiency，TGI)和管理無(wú)效率(group-frontier management inefficiency，GMI)，以探求制約各DMU效率提升的因素，為效率提升的實(shí)施路徑提供理論依據(jù)。

MI=TGI+GMI=1-MTE

(7)

TGI=GTE(1-MTR)=GTE-MTE

(8)

GMI=1-GTE

(9)

2 指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)說(shuō)明

2.1 投入、產(chǎn)出指標(biāo)選擇

根據(jù)已有的研究，筆者選取機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行班次和每生產(chǎn)飛行小時(shí)燃油量作為投入指標(biāo)。機(jī)隊(duì)規(guī)模為各航空公司每年參與運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)數(shù)量(包括自有和租賃的)，可反映航空公司的資本投入。飛行班次指一定時(shí)期內(nèi)航班從始發(fā)站到終點(diǎn)站的飛行次數(shù)，可反映航材及人員投入狀況。每生產(chǎn)飛行小時(shí)燃油量是指航空煤油年總消耗量與班機(jī)年總生產(chǎn)飛行時(shí)間的比值，是航空公司的能源投入。選取運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量作為期望產(chǎn)出指標(biāo)，CO2排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是運(yùn)輸距離和運(yùn)輸量的乘積，包含旅客、行李、郵件和貨物的周轉(zhuǎn)量。CO2排放量根據(jù)政府間氣候變化專門(mén)委員會(huì)(IPCC)公布的《IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》折算得到。

2.2 群組劃分與數(shù)據(jù)來(lái)源

筆者選取2010—2015年中國(guó)24家航空公司相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行效率分析。觀察期內(nèi)，24家航空公司的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量平均占中國(guó)民航客貨運(yùn)輸市場(chǎng)總周轉(zhuǎn)量的81.35%，可代表中國(guó)民航業(yè)。依據(jù)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍的差異，將航空公司劃分為國(guó)際組和國(guó)內(nèi)組兩個(gè)群組，國(guó)際組指同時(shí)經(jīng)營(yíng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司，國(guó)內(nèi)組指僅經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司。觀察期內(nèi)，雖然春秋航空、吉祥航空、天津航空也經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)至周邊國(guó)家的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但業(yè)務(wù)量很少，因此將其納入國(guó)內(nèi)組。各投入、產(chǎn)出指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)均來(lái)源于歷年《從統(tǒng)計(jì)看民航》《中國(guó)交通年鑒》《IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》，各指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

3 實(shí)證結(jié)果和分析

3.1 共同技術(shù)效率、群組技術(shù)效率分析

不同前沿下航空公司運(yùn)輸效率平均值如圖1所示,可以看出共同前沿下2010—2015年中國(guó)24家航空公司的運(yùn)輸效率均值為0.764，存在23.6%的效率改善空間。相比之下，若僅以群組前沿為參照基準(zhǔn)，航空公司運(yùn)輸效率均值可達(dá)0.839，有16.1%的改進(jìn)空間，明顯優(yōu)于共同前沿下的運(yùn)輸效率。以國(guó)際組的山東航空為例，發(fā)現(xiàn)其在共同前沿下和群組前沿下的運(yùn)輸效率均值分別為0.571和1.000，兩者之間差異較大。這是因?yàn)槿航M前沿下是以群組內(nèi)各航空公司的潛在最優(yōu)運(yùn)營(yíng)技術(shù)為參照基準(zhǔn)，共同前沿下則是以所有航空公司的潛在最優(yōu)運(yùn)營(yíng)技術(shù)作為參照基準(zhǔn)，由此造成兩種前沿下航空公司運(yùn)輸效率的差異。筆者使用Wilcoxon秩和檢驗(yàn)，進(jìn)一步評(píng)估樣本期內(nèi)各航空公司兩種前沿下的運(yùn)輸效率差異，結(jié)果表明，z值為-3.621，p值為0.000，說(shuō)明在1%的顯著性水平下，兩種前沿下的運(yùn)輸效率存在顯著差異。

從具體航空公司來(lái)看，有5家航空公司的MTE和GTE平均值均為1，運(yùn)輸效率最佳。表明這5家航空公司不僅是所在群組的領(lǐng)先者，也代表著整個(gè)行業(yè)的優(yōu)秀運(yùn)營(yíng)水平。若僅以群組前沿作為評(píng)估的基準(zhǔn)，則有8家航空公司有效(GTE平均值為1)，且所有航空公司的GTE平均值均大于或等于MTE平均值，這也說(shuō)明不同航空公司和群組之間存在運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性。在共同前沿下山東航空、首都航空、長(zhǎng)安航空均是無(wú)效率的，而考慮航空公司的運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性，在群組前沿下測(cè)度航空公司的運(yùn)輸效率時(shí)，上述3家航空公司均在各自群組中達(dá)到有效狀態(tài)，這也進(jìn)一步說(shuō)明依據(jù)運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性分組考察航空公司運(yùn)輸效率的必要性。共同前沿下，四川航空和華夏航空的運(yùn)輸效率處于無(wú)效率狀態(tài)，且效率均值均低于樣本總體均值，這與文獻(xiàn)[13]的研究結(jié)果有所差異。這是因?yàn)?，筆者將CO2排放量作為非期望產(chǎn)出納入到效率評(píng)價(jià)體系中，導(dǎo)致這兩家航空公司運(yùn)輸無(wú)效率，進(jìn)一步說(shuō)明若忽略碳排放約束問(wèn)題，則會(huì)使這兩家航空公司的效率值虛高，這一點(diǎn)也可從CO2排放量的松弛變量中得到驗(yàn)證。

表1 投入、產(chǎn)出指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)

圖1 不同前沿下中國(guó)24家航空公司運(yùn)輸效率平均值(2010—2015年)

國(guó)際組中，中國(guó)國(guó)航、南方航空和海南航空運(yùn)輸效率表現(xiàn)最好。這3家航空公司的MTE與GTE平均值均為1，表明3家航空公司處在效率前沿，運(yùn)輸水平相對(duì)最優(yōu)。而東方航空表現(xiàn)較差，MTE和GTE平均值均較低。通過(guò)測(cè)算東方航空投入、產(chǎn)出變量的冗余程度，發(fā)現(xiàn)2010—2015年間東方航空每年的飛行班次、機(jī)隊(duì)規(guī)模和每生產(chǎn)飛行小時(shí)燃油量平均可降程度分別為31.02%、30.82%和18.64%；每年CO2排放量可降空間為27.71%，說(shuō)明存在明顯的投入冗余和非期望產(chǎn)出過(guò)量現(xiàn)象。

國(guó)內(nèi)組中，幸福航空、春秋航空的運(yùn)輸效率表現(xiàn)最佳，在兩種前沿下均表現(xiàn)優(yōu)異。這兩家航空公司定位于低成本航空公司，通過(guò)資源的合理配置和優(yōu)化管理，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超過(guò)行業(yè)平均水平的“高客座率”和“高飛機(jī)利用率”。此外，公司嚴(yán)格控制非必要機(jī)載重量減少油耗，也相對(duì)降低了非期望產(chǎn)出CO2的排放量。同組內(nèi)天津航空表現(xiàn)相對(duì)最差，其MTE和GTE平均值均為最低。分析投入、產(chǎn)出變量的冗余程度，發(fā)現(xiàn)2010—2015年間天津航空每年的飛行班次、機(jī)隊(duì)規(guī)模和每生產(chǎn)飛行小時(shí)燃油量平均可降空間分別為68.62%、74.65%和19.40%；每年CO2排放量冗余程度為44.63%。目前天津航空處于快速發(fā)展階段，由于不斷加密航線，單位投入獲得的產(chǎn)出較低，屬于高投入、低產(chǎn)出、高污染的典型模式。

3.2 共同技術(shù)比率分析

各航空公司共同技術(shù)比率平均值，可定量刻畫(huà)不同航空公司共同前沿技術(shù)和群組前沿技術(shù)之間的異質(zhì)性程度，測(cè)算結(jié)果如圖2所示。國(guó)際組與國(guó)內(nèi)組航空公司的MTR存在顯著差異，其群組MTR平均值分別為0.813和0.979，表明兩者的實(shí)際技術(shù)水平分別能達(dá)到潛在共同前沿技術(shù)水平的81.30%和97.90%。

圖2 中國(guó)24家航空公司共同技術(shù)比率平均值(2010—2015年)

國(guó)際組內(nèi)，中國(guó)國(guó)航、南方航空和海南航空的MTR平均值為1，表明在兩種前沿下運(yùn)輸效率不存在差異，而山東航空、首都航空和上海航空的MTR平均值較小，說(shuō)明這3家航空公司在兩種前沿下的運(yùn)輸效率差距較大。國(guó)內(nèi)組航空公司的MTR平均值普遍較高，有14家航空公司的MTR平均值大于0.900，這些航空公司在群組前沿下的運(yùn)輸效率更接近于共同前沿下的運(yùn)輸效率，而天津航空的MTR平均值較小，表明兩個(gè)前沿面之間的技術(shù)異質(zhì)性較大。

3.3 運(yùn)輸無(wú)效率及其分解

各航空公司的運(yùn)輸無(wú)效率均值及其分解情況，如表2所示。

國(guó)際組中，東方航空的運(yùn)輸無(wú)效率主要來(lái)源于管理無(wú)效率，其GMI均值為0.357，占比89.03%。將東方航空與群組內(nèi)管理效率最優(yōu)的航空公司進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)其要素資源投入、CO2排放量相對(duì)過(guò)多，因此優(yōu)化資源配置，加大CO2減排力度，可降低其管理無(wú)效率。國(guó)際組內(nèi)的首都航空、山東航空、上海航空較為相似，技術(shù)上的差距是其運(yùn)輸無(wú)效率的主因(TGI占比≥90.49%)，因此應(yīng)著力提升技術(shù)水平，縮小與運(yùn)輸效率最好的5家航空公司的差距，實(shí)現(xiàn)技術(shù)潛力。

表2 中國(guó)24家航空公司的運(yùn)輸無(wú)效率均值及其分解(2010—2015年)

國(guó)內(nèi)組中，除新華航空、長(zhǎng)安航空外，其他11家航空公司的運(yùn)輸無(wú)效率主要是管理方面的不足造成的(GMI占比>90%)。這11家航空公司需進(jìn)一步優(yōu)化管理，提升要素資源配置水平。長(zhǎng)安航空的運(yùn)輸無(wú)效率全部源于技術(shù)差距無(wú)效率，其未來(lái)效率的提升主要依靠技術(shù)水平的提高。

對(duì)四川航空、深圳航空、新華航空來(lái)講，技術(shù)差距無(wú)效率和管理無(wú)效率同時(shí)制約著其運(yùn)輸效率的提升。這3家航空公司需從縮小外部技術(shù)差距和提高內(nèi)部管理水平兩方面同時(shí)入手，以提升運(yùn)輸效率。

3.4 運(yùn)輸效率提升對(duì)策

從整體上來(lái)看，中國(guó)國(guó)航、南方航空、海南航空、幸福航空和春秋航空是行業(yè)內(nèi)的效率標(biāo)桿企業(yè)，其他航空公司應(yīng)以這5家航空公司為標(biāo)桿，著力提升自身運(yùn)輸效率。具體來(lái)看，依據(jù)航空公司運(yùn)輸無(wú)效率的分析，航空公司可從“技術(shù)”和“管理”兩個(gè)維度，根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)情況，有針對(duì)性地采取措施，提升運(yùn)輸效率。

(1)合理布局航線網(wǎng)絡(luò)，縮小技術(shù)差距。同時(shí)經(jīng)營(yíng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司要建設(shè)均衡互補(bǔ)的航線網(wǎng)絡(luò)，合理銜接國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班。僅經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司可采用主運(yùn)營(yíng)基地模式，集中優(yōu)勢(shì)資源，在現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模的基礎(chǔ)上最大效能地提高飛機(jī)利用率和客座率，減少飛機(jī)單位營(yíng)運(yùn)時(shí)間內(nèi)的固定成本分?jǐn)偂?/p>

(2)科學(xué)配置要素資源，挖掘管理潛力。像東方航空 “國(guó)際型”航空公司，在總部進(jìn)行資源、政策、業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一管控的基礎(chǔ)上，還需發(fā)揮各分公司、子公司在市場(chǎng)營(yíng)銷和服務(wù)創(chuàng)新上的主體作用，共同發(fā)揮公司的要素資源規(guī)模優(yōu)勢(shì)。對(duì)于僅經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空公司，可通過(guò)靈活調(diào)配航班時(shí)間、精確測(cè)算航油搭載、實(shí)時(shí)安排進(jìn)出港機(jī)位等標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)管理措施，實(shí)現(xiàn)要素資源高效配置。

(3)精細(xì)管理航空機(jī)隊(duì)，落實(shí)節(jié)油減排。航空公司可適當(dāng)引進(jìn)更為環(huán)保的新機(jī)型，有序淘汰油耗高、性能差的老舊機(jī)型，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)年輕化；通過(guò)加裝翼尖小翼，研發(fā)和使用新一代發(fā)動(dòng)機(jī)水洗設(shè)備等措施，降低燃油消耗，減少CO2排放；加強(qiáng)協(xié)調(diào)國(guó)內(nèi)外空管局，利用空域調(diào)整、擴(kuò)容增效政策制定最優(yōu)化的航路航線，有效節(jié)省航油消耗，降低碳排放。

4 結(jié)論

考慮到碳排放約束和不同航空公司之間的運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性問(wèn)題，筆者將SBM-Undesirable模型與Meta-frontier模型有效結(jié)合，在共同前沿和群組前沿下分析2010—2015年中國(guó)24家航空公司的運(yùn)輸效率。同時(shí)根據(jù)共同技術(shù)比率進(jìn)一步研究?jī)煞N前沿下各航空公司的技術(shù)異質(zhì)性，并對(duì)各航空公司的運(yùn)輸無(wú)效率進(jìn)行分解，得到以下結(jié)論：①以不同的運(yùn)營(yíng)技術(shù)水平作為參照基準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致航空公司運(yùn)輸效率的差異，航空公司在群組前沿下的運(yùn)輸效率優(yōu)于共同前沿下的運(yùn)輸效率。②共同技術(shù)比率存在顯著的群組差異，國(guó)內(nèi)組航空公司的共同技術(shù)比率平均值普遍較高，其群組前沿下與共同前沿下的運(yùn)輸效率水平更接近。③管理無(wú)效率與技術(shù)差距無(wú)效率是制約航空公司運(yùn)輸效率提升的兩大因素。國(guó)際組航空公司運(yùn)輸無(wú)效率主要來(lái)自技術(shù)差距無(wú)效率，而國(guó)內(nèi)組航空公司運(yùn)輸無(wú)效率主要來(lái)自管理無(wú)效率，但不同航空公司的情況有所差別。因此，航空公司應(yīng)從管理和技術(shù)兩個(gè)維度，依據(jù)自身情況采取針對(duì)性的措施，提升運(yùn)輸效率，踐行綠色發(fā)展。

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