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    自動(dòng)駕駛:巨頭環(huán)伺的新戰(zhàn)場

    2018-06-27 05:03:18王斌斌施智梁
    財(cái)經(jīng) 2018年15期
    關(guān)鍵詞:滴滴無人駕駛自動(dòng)

    王斌斌 施智梁

    大風(fēng)已起。

    近三年,自動(dòng)駕駛已成為汽車領(lǐng)域最火熱的風(fēng)口之一。根據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會(huì)的統(tǒng)計(jì),2015年到2017年11月,自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資事件共193起,金額達(dá)1438億美元,事件和金額占2009年以來數(shù)量的87%和97%,超過通用汽車(NYSE:GM)和特斯拉(NASDAQ:TSLA)的市值總和。

    繼2016年3月通用斥資10億美元收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation后,在今年5月31日,后者再獲軟銀愿景基金(SoftBank Vision Fund)22.5億美元投資。同日,估值700億美元的Waymo宣布計(jì)劃購買6.2萬輛克萊斯勒小型廂式車。而在5月稍早時(shí),國內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai完成A輪1.28億美元融資。資本繼續(xù)撲向自動(dòng)駕駛。

    入局者押注的是自動(dòng)駕駛,瞄準(zhǔn)的是由此催生的萬億美元規(guī)模的出行蛋糕。作為AI最具商業(yè)價(jià)值的場景,自動(dòng)駕駛?cè)裟苈涞厣?,根?jù)羅蘭貝格的預(yù)測,到2030年,無人駕駛出租車的全球收入將高達(dá)1.5萬億歐元(逾1.7萬億美元),高于BAT、京東、滴滴、美團(tuán)等幾大中國互聯(lián)網(wǎng)公司的市(估)值的總數(shù)。

    在通往未來無人駕駛智能共享出租車的道路上,整車制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、出行服務(wù)公司和創(chuàng)業(yè)公司紛紛入場,群雄割據(jù)。政府也不會(huì)缺席,主導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),希望掌控全局。

    整車廠有錢、有車、有資源,既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己,也能拉攏一級(jí)供應(yīng)商等伙伴聯(lián)合對(duì)敵,通用、寶馬等跑在前面。Waymo脫胎于科技巨頭谷歌,在技術(shù)和資金上有強(qiáng)大的實(shí)力,也愿意在硬件上投入,但沒有車輛是硬傷,會(huì)和弱勢的車企合作,并且先下手為強(qiáng),率先投入出行服務(wù)運(yùn)營。而本身就是出行服務(wù)的Uber和滴滴等公司,具備天然的技術(shù)落地和用戶資源優(yōu)勢,關(guān)鍵在于要看清楚方向,并堅(jiān)定且有計(jì)劃地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)或并購。

    初創(chuàng)公司也想直入出行分一杯羹,但更理性的選擇還是在于從L2和場景化的高階自動(dòng)駕駛落地開始做起,一步一步向上走。而由政府主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛車輛調(diào)度系統(tǒng)則將打造一個(gè)管理智慧交通的上帝之眼。

    硝煙已開始彌漫,巨頭、資本、人才紛紛涌入,但戰(zhàn)爭并未真正打響。

    目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)還是在燒錢,巨頭和創(chuàng)業(yè)公司現(xiàn)在就是在跑馬圈地,力爭占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)進(jìn)而獲取主導(dǎo)權(quán)。

    多名業(yè)內(nèi)高管或?qū)<以诮邮堋敦?cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示,已經(jīng)能大量應(yīng)用的自動(dòng)駕駛技術(shù)還是在L3以下。這些領(lǐng)域目前大多不是藍(lán)海,傳統(tǒng)車企和一級(jí)供應(yīng)商有很強(qiáng)的技術(shù)積累,已雄霸一方。

    L3及以上的方案限制太多,自動(dòng)代客泊車、場景化無人駕駛出行服務(wù),或?qū)⑹亲钤绫l(fā)戰(zhàn)斗的領(lǐng)域。至于公開道路的無人駕駛出租車,創(chuàng)業(yè)公司甚至車企仍以原型技術(shù)方案為主,距離真正的上路和量產(chǎn)應(yīng)用還有很長一段路要走。

    整車廠欲宣誓主權(quán)

    傳統(tǒng)車企巨頭有主導(dǎo)自動(dòng)駕駛的決心,但核心技術(shù)尚未真正握在手中

    相比于近幾年涌現(xiàn)出來的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司,傳統(tǒng)車企巨頭的轉(zhuǎn)身并不慢,歐美車企早已開始布局研發(fā),如今揭開面紗,崢嶸初露。

    車企希望內(nèi)化不同的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線,最終成為它們技術(shù)門檻和溢價(jià)的另一種核心技術(shù)。羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認(rèn)為,這種情況下,自動(dòng)駕駛將增加整車控制的復(fù)雜性,抬高集成壁壘。

    “全自動(dòng)駕駛將由主機(jī)廠來主導(dǎo)推動(dòng)。”在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí),寶馬集團(tuán)(OTCMKTS:BMWYY)大中華區(qū)原總裁兼首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)(Olaf Kastner)表現(xiàn)出他對(duì)汽車制造商主導(dǎo)無人駕駛的信心。

    但一家國內(nèi)領(lǐng)先的自主品牌車企原前瞻技術(shù)部負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者直言,目前看不清未來誰會(huì)勝出,但技術(shù)水平?jīng)Q定話語權(quán)是商業(yè)的通行法則?!叭绻鳈C(jī)廠不努力,自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)掌握在別人手里,你充其量就只是個(gè)制造商和端口?!?/p>

    目前看來,很多強(qiáng)勢整車廠確是領(lǐng)跑者。根據(jù)咨詢公司Navigant Research今年發(fā)布的2017年自動(dòng)駕駛排名,通用、福特汽車(NYSE:F)、大眾汽車(OTCMKTS:VLKAY)、戴姆勒(PINK:DDAIF)、寶馬等車企或相關(guān)聯(lián)盟都位列第一陣營,尤其是通用已經(jīng)連續(xù)兩年排名第一,成為自動(dòng)駕駛的領(lǐng)軍整車廠商。

    安全是駕駛的第一要義,無論是被動(dòng)安全還是主動(dòng)安全,傳統(tǒng)整車制造企業(yè)投入巨大,向上突破到更高階的無人駕駛就更為平順。

    2017年,奧迪宣布A8L車型將成為首個(gè)實(shí)現(xiàn)L3階段自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型。奧迪方面告訴《財(cái)經(jīng)》記者,早在十年前,公司就按照駕駛輔助系統(tǒng)逐步漸進(jìn)到自動(dòng)駕駛階段的線性研發(fā)思路,開始全面布局自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)工作。對(duì)車內(nèi)人員的生命安全負(fù)責(zé)是必須的,但如果僅從商業(yè)角度來看,難免顯示出主機(jī)廠的嚴(yán)謹(jǐn),甚至保守。由于法規(guī)方面的限制,奧迪的L3功能在實(shí)際駕駛過程終將被閹割,甚至在部分地區(qū)會(huì)被關(guān)閉。

    退而求其次,更多傳統(tǒng)車企主打的是L2或者L2.5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統(tǒng)被認(rèn)為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產(chǎn)系統(tǒng),但仍有很多限制,如必須在測繪過的分車道的高速公路上才能被激活,且要求駕駛員注意力保持集中。

    自動(dòng)駕駛的高安全性要求整車企業(yè)投入大量的資金予以支持,這是很多創(chuàng)業(yè)公司難以企及的。一家國際領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商的自動(dòng)駕駛主管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,奧迪的自動(dòng)駕駛平臺(tái)雇傭了1000多名工程師,投入10多億美元,“目前只做到了一部分?jǐn)?shù)據(jù)融合,降低了難度,但已經(jīng)很不容易了”。

    在自身大力投入研發(fā)之外,整車廠有錢、有車、有資源和技術(shù)儲(chǔ)備,既可以收購初創(chuàng)公司武裝自己,也能拉攏一級(jí)供應(yīng)商等伙伴聯(lián)合對(duì)敵,以求在大戰(zhàn)到來前搶占更大的地盤。

    車企在產(chǎn)業(yè)鏈上本就有眾多強(qiáng)大的盟友。根據(jù)國際咨詢公司羅蘭貝格的研究,以ABB為代表的國際領(lǐng)先的整車制造企業(yè),均已與國際領(lǐng)先的一級(jí)供應(yīng)商形成穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,繼續(xù)推行產(chǎn)業(yè)聯(lián)合,由整車廠和一級(jí)供應(yīng)商共同掌握自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心技術(shù),共享產(chǎn)權(quán)。目前戴姆勒-博世、寶馬-英特爾-Mobileye就屬于第一陣營。

    更重要的是,傳統(tǒng)車企有雄厚的資金去收購技術(shù)領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛或AI技術(shù)公司,強(qiáng)勢把它們拉進(jìn)自己的地盤,擴(kuò)充勢力。

    2016年3月,通用斥資10億美元收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation,讓初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)保持獨(dú)立運(yùn)作,希望“兩條腿走路”。2017年10月又收購了激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Strobe,相關(guān)產(chǎn)品也將應(yīng)用于Cruise Automation。

    通用汽車執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康告訴《財(cái)經(jīng)》記者,Super Cruise團(tuán)隊(duì)和Cruise Automation所主導(dǎo)開發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于兩個(gè)完全不同的技術(shù)路徑,由兩支完全獨(dú)立的團(tuán)隊(duì)各自開發(fā)。前者是漸進(jìn)式的,后者是跨越式發(fā)展。通用汽車超級(jí)巡航技術(shù)總工程師Jason Ditman和首席研發(fā)工程師Daryl Wilson也都對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,他們和Cruise Automation團(tuán)隊(duì)是相互獨(dú)立開發(fā)的。

    而2017年在Argo AI身上砸下10億美元的同時(shí),福特也花力氣布局C-V2X(基于蜂窩技術(shù)的車輛聯(lián)網(wǎng)通信)技術(shù),在中國就選擇和大唐電信集團(tuán)進(jìn)行合作研發(fā)。

    值得注意的是,目前國內(nèi)自主品牌雖然也積極投入到自動(dòng)駕駛的開發(fā)中去,但是大多數(shù)企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)落后。

    前述零部件供應(yīng)商人士認(rèn)為,大部分國內(nèi)的車企以及部分國際廠商還是停留在提出功能要求,一級(jí)供應(yīng)商打包整合方案的階段。他告訴《財(cái)經(jīng)》記者,前瞻技術(shù)部希望做核心的東西,但是量產(chǎn)車輛很多是在技術(shù)中心做的,“前瞻的東西離開實(shí)驗(yàn)室可能要好幾年,銷售等不到,只好找外面做現(xiàn)成的”。

    羅蘭貝格的報(bào)告也指出,國內(nèi)領(lǐng)先整車廠對(duì)于自動(dòng)駕駛的核心部件與模塊,例如芯片、攝像頭,大多直接向領(lǐng)先供應(yīng)商外采,而自動(dòng)駕駛算法外包給第三方技術(shù)咨詢公司,“該模式導(dǎo)致對(duì)整車廠對(duì)核心技術(shù)的掌握程度不及模式一,面臨一定程度的被動(dòng)”。

    來自互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)書

    不缺錢和技術(shù),科技公司關(guān)鍵是要補(bǔ)制造短板

    一旦互聯(lián)網(wǎng)巨頭領(lǐng)先于整車廠實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛落地,成為領(lǐng)先核心供應(yīng)商,很有可能白牌化向車企銷售系統(tǒng),也就是將技術(shù)獨(dú)立模塊化進(jìn)行輸出。

    “目前Waymo的L4自動(dòng)駕駛產(chǎn)品進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他玩家?!瘪S勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴《財(cái)經(jīng)》記者,目前只有Waymo和Cruise Automation公司在L3以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)和試驗(yàn)中配有全冗余的系統(tǒng)來保證行車安全,走在各家公司的前列。

    憑借強(qiáng)大的技術(shù)基因、雄厚的資金實(shí)力,互聯(lián)網(wǎng)巨頭們開始闖入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,給車企巨頭們下了戰(zhàn)書。

    2009年,谷歌X實(shí)驗(yàn)室開啟了無人駕駛汽車項(xiàng)目的研究。美國軍方辦的DARPA挑戰(zhàn)賽為谷歌輸送了大量的人才,塞巴斯蒂安·特倫(Sebastian Thrun)、克里斯·厄姆森(Chris Urmson)等DARPA挑戰(zhàn)賽的冠軍選手都被網(wǎng)羅進(jìn)了谷歌。特倫成為Google X街景地圖的負(fù)責(zé)人,被視為谷歌的“無人駕駛之父”,而特倫則確立了不要方向盤、不要?jiǎng)x車,開發(fā)完全無人駕駛的技術(shù)路線。

    六年后,谷歌在2015年8月調(diào)整組織架構(gòu),成立母公司Alphabet。2016年底,已投入超過10億美元的無人駕駛項(xiàng)目從X實(shí)驗(yàn)室剝離,Alphabet的第十二家子公司W(wǎng)aymo誕生,CEO約翰·克拉夫茨克(John Krafcik)領(lǐng)著公司在商業(yè)化的道路上加速前進(jìn)。

    在中國,2013年,百度(NASDAQ:

    BIDU)宣布啟動(dòng)無人車項(xiàng)目,之后無人駕駛在公司的地位不斷提升,2015年12月14日,百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成立,原百度高級(jí)副總裁王勁擔(dān)任總經(jīng)理。2017年3月1日,通過內(nèi)部郵件宣布,百度對(duì)已有業(yè)務(wù)及資源進(jìn)行整合,成立智能駕駛事業(yè)群組(IDG),由時(shí)任百度董事會(huì)副主席、百度集團(tuán)總裁兼首席運(yùn)營官陸奇兼任總經(jīng)理,統(tǒng)籌各相關(guān)組織及業(yè)務(wù)模塊。同年的上海車展上,陸奇宣布Apollo計(jì)劃,開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

    當(dāng)然,無人駕駛也少不了阿里巴巴(NYSE:BABA)和騰訊控股(00700.HK)的參與。阿里內(nèi)部人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,目前不止一個(gè)團(tuán)隊(duì)正在研發(fā)無人駕駛,其中AI實(shí)驗(yàn)室的首席科學(xué)家王剛正在研究L4的無人駕駛技術(shù)。在另一頭,深圳市5月14日給騰訊頒發(fā)了該市的第一張自動(dòng)駕駛路測牌照。

    在爭奪未來共享出行領(lǐng)域的入場券時(shí),互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也開始拉幫結(jié)派,特別是希望彌補(bǔ)造車等硬件的短板。

    雖然Waymo們和車企是對(duì)手,但短期內(nèi)后者仍擁有難以被攻克的堡壘。鄭赟告訴《財(cái)經(jīng)》記者,“主機(jī)廠在車規(guī)級(jí)質(zhì)量體系、整車控制、底盤控制、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)等具有深厚積累,自動(dòng)駕駛算法必須與它們牢牢把控的整車底層控制與執(zhí)行系統(tǒng)相結(jié)合才能真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛?!?/p>

    在這個(gè)路口,百度和Waymo踏上了不同的征程。

    百度主攻算法和軟件,希望依托Apollo開放平臺(tái),與合作伙伴一起提供自動(dòng)駕駛解決方案。

    不過業(yè)界對(duì)于百度自動(dòng)駕駛能力的評(píng)價(jià)似乎不高,多位接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的高管以及專家都不同程度表示,百度的技術(shù)還需要提高。其中一位汽車業(yè)內(nèi)資深人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,想做平臺(tái),要么技術(shù)足夠強(qiáng),要么服務(wù)提供者和消費(fèi)者足夠多,“但百度兩頭都不太靠”。

    這一定程度上讓百度更為依賴合作伙伴。截至2017年11月,Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超70家,涵蓋OEM、Tier1、核心供應(yīng)商、出行服務(wù)商、新興公司、基金投資機(jī)構(gòu),相關(guān)政府及研究機(jī)構(gòu)。據(jù)悉,由百度公司和金龍客車聯(lián)合打造的L4級(jí)無人駕駛客車,名為“阿波龍”,據(jù)稱將在2018年7月量產(chǎn)。

    而Waymo領(lǐng)先于其他互聯(lián)網(wǎng)公司甚至車企的地方在于它有足夠的資金和技術(shù)實(shí)力投入到硬件的研發(fā)當(dāng)中,激光雷達(dá)就是其中之一。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,Waymo這種強(qiáng)大的軟硬件能力或許將挑戰(zhàn)車企和一級(jí)供應(yīng)商的主導(dǎo)地位。

    強(qiáng)大的軟硬件實(shí)力讓W(xué)aymo不需要那么急迫地拉攏數(shù)量龐大的合作伙伴。不過這并不意味著它在尋找盟友方面落后了。

    2017年9月,英特爾(NASDAQ:INTC)宣布和Waymo合作,為L4、L5車輛提供計(jì)算平臺(tái)。在車企方面,2016年12月和本田汽車(TYO:7267/NYSE:HMC)展開合作,但進(jìn)展緩慢,直到今年4月克拉夫茨克才透露雙方合作開發(fā)的人貨兩用車型將在不久后對(duì)外宣布。

    同時(shí),Waymo的共享出行計(jì)劃正在成為降低整車壁壘的重要渠道。為了更快也更早地?fù)屨嫉乇P,Waymo選擇先下手為強(qiáng),且做了兩手準(zhǔn)備。

    在出行領(lǐng)域,Waymo既和出行服務(wù)提供商Lyft合作,利用后者的網(wǎng)絡(luò)測試Chevrolet Bolt 無人駕駛汽車。同時(shí),自己也開啟了出行計(jì)劃。2017年11月,Waymo在亞利桑那州鳳凰城的無人駕駛出租車項(xiàng)目正式投入運(yùn)營,今年5月31日,公司宣布購買6.2萬輛克萊斯勒小型貨車,計(jì)劃投入該項(xiàng)目。同時(shí)與捷豹路虎的合作進(jìn)展也相對(duì)順利,計(jì)劃生產(chǎn)2萬臺(tái)無人駕駛汽車。

    出行服務(wù)近水樓臺(tái),卻不得其門

    共享出行是自動(dòng)駕駛最龐大的場景,但獨(dú)角獸又有多少耐心與財(cái)力去投入?

    2018年3月18日夜間,49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車穿越亞利桑那州的一條馬路,被Uber無人駕駛測試車撞傷,最終不治身亡,成為首起自動(dòng)駕駛致死案件。

    經(jīng)過近兩個(gè)月的調(diào)查,美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)在5月下旬發(fā)布了一份事故初步報(bào)告,指出Uber的無人駕駛系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷。在2017年每一英里就要接管一次的Uber就激進(jìn)地上路測試,最終釀成慘劇。

    其實(shí),在走向自動(dòng)駕駛共享出行的未來,滴滴和Uber是占據(jù)出行先機(jī)的。如果它們找到研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的正確路徑,將會(huì)擁有較高的話語權(quán),而傳統(tǒng)車企極有可能扮演代工廠的角色。

    出行服務(wù)提供商研發(fā)自動(dòng)駕駛是必然選擇。2017年10月28日,李開復(fù)在未來論壇智慧交通2.0的圓桌會(huì)議上曾說,Uber和滴滴需要做成L4、L5自動(dòng)駕駛,把司機(jī)成本降下去才能達(dá)到盈利。

    接近滴滴的汽車業(yè)人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,截至今年3月,滴滴已開始盈利。不過后續(xù)投入外賣以及美團(tuán)等新競爭者的進(jìn)入是否影響其業(yè)績,仍然是未知數(shù)。

    雖然李開復(fù)的判斷并不準(zhǔn)確,但自動(dòng)駕駛可降低司機(jī)成本是讓出行公司有經(jīng)濟(jì)動(dòng)力進(jìn)行研發(fā)的。滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維已將無人駕駛列為戰(zhàn)略之一。滴滴CTO 張博也認(rèn)為,自動(dòng)駕駛技術(shù)將大大提高交通運(yùn)輸?shù)男剩?并將成為填補(bǔ)交通運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)缺口的有效途徑。

    在2017年1月,滴滴在加州成立AI Labs,對(duì)人工智能的前瞻性基礎(chǔ)研究加大投入,兩個(gè)月后,美國研究院 DiDi Labs正式成立。同年4月,滴滴獲55億美元融資,并于八個(gè)月后再融超40億美元,加大在AI人才儲(chǔ)備以及技術(shù)上的投入規(guī)模,持續(xù)提速智能駕駛和智慧交通的能力建設(shè)是融資的重要目的之一。2018年5月,滴滴拿到了加州的路測牌照。

    但在這方面滴滴還不夠?qū)W??!暗蔚螒?yīng)該更專注投入無人駕駛領(lǐng)域?!币患覈鴥?nèi)領(lǐng)先的無人駕駛制造企業(yè)的創(chuàng)始人認(rèn)為分精力去和美團(tuán)打外賣的仗是滴滴的重大戰(zhàn)略失誤之一。

    Uber的無人駕駛起步更早些,創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)很早就看清了方向,曾激進(jìn)表態(tài),公司要不惜一切代價(jià)、快速推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地,并且與打車業(yè)務(wù)結(jié)合實(shí)現(xiàn)商業(yè)化,在未來的競爭中構(gòu)筑起技術(shù)壁壘。自2015年從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的國家機(jī)器人工程中心挖角40名左右技術(shù)人員之后,2016年8月,Uber又以6.8億美元的價(jià)格收購安東尼·萊萬多夫斯基(Anthony Levandowski)創(chuàng)建的公司OTTO,Uber的無人駕駛車在兩個(gè)月后開始路測。

    但是Uber的自動(dòng)駕駛技術(shù)與其勃勃的野心并不相符。根據(jù)加州公布的2017年自動(dòng)駕駛報(bào)告顯示,Waymo每5596英里人工干預(yù)一次,但美國駕駛員是十幾萬英里出一次普通事故,近億英里才出一次致命事故,而Uber在2017年3月爆出的數(shù)字是1英里,后來又有報(bào)道說提升至13英里。但這兩個(gè)數(shù)字其實(shí)并沒有差別,都凸顯其自動(dòng)駕駛水平的落后。

    更糟糕的是,萊萬此前是谷歌的工程師,在2017年2月,Waymo起訴他離職后創(chuàng)立的OTTO公司侵犯了他們自動(dòng)駕駛技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。三個(gè)月后,案件還在審理過程中,但萊萬引咎辭職,由此引發(fā)大量自動(dòng)駕駛研發(fā)人員的離職潮,同時(shí),看好自動(dòng)駕駛的Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克也因?yàn)榉N種原因離開了公司。

    2018年2月, Uber與Waymo之間的官司和解,自動(dòng)駕駛又提上了日程。而一個(gè)月后在亞利桑那州的致死案給了Uber一記重錘。公司隨即宣布停止亞利桑那州的自動(dòng)駕駛測試項(xiàng)目,但其他地區(qū)的照常進(jìn)行。

    就現(xiàn)狀看來,出行服務(wù)商目前在技術(shù)上沒有太多的競爭力,在和車企的博弈中落了下風(fēng)。Uber空有野心但在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域目前已經(jīng)是舉步維艱。而滴滴確實(shí)在積極投入,但不夠?qū)W⒑蛨?jiān)定,研發(fā)時(shí)間尚短,還未見自動(dòng)駕駛技術(shù)的成果落地。

    而在找?guī)褪诌@方面,Uber并不是一個(gè)好的榜樣,直到今年6月份,才開始和豐田汽車(TYO:7203/NYSE:TM)討論合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)的事宜。

    滴滴算走在前面的。2018年北京車展期間,滴滴成立洪流聯(lián)盟,與31家合作伙伴結(jié)成聯(lián)盟。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域雖有提及,可惜著墨不多。要成為谷歌之外活下來的另一家的程維,必定希望對(duì)自動(dòng)駕駛車輛有更強(qiáng)的掌控力,這應(yīng)是他找李想的車和家進(jìn)行深度合作的初衷之一。

    Uber和滴滴都不是上市公司,一方面沒有華爾街或股民的業(yè)績壓力是好事,可以更自由地發(fā)揮。不過由于投資人的上市壓力等影響,很多研發(fā)投入因?yàn)槎唐诓荒塬@得收益而難以持續(xù),這或許會(huì)成為他們堅(jiān)持到終點(diǎn)的最大阻礙。

    Uber似乎開始動(dòng)搖了。2018年5月底,公司現(xiàn)任CEO達(dá)拉·科斯羅沙西(Dara Khosrowshahi)在Code Conference大會(huì)上表示,他們正在和Waymo進(jìn)行談判,有意將后者的技術(shù)應(yīng)用到他們的出行網(wǎng)絡(luò)中。

    場景落地?fù)屜葯C(jī)

    搶出行服務(wù)的飯碗不容易,抓住場景落地的機(jī)會(huì)才能活下去

    互聯(lián)網(wǎng)巨頭不僅自身在技術(shù)上突破迅速,但更重要的是它們培養(yǎng)的人才在出走之后,創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般崛起,催生了國內(nèi)外自動(dòng)駕駛技術(shù)的繁榮。

    在離開Waymo一個(gè)月后,萊萬就宣布成立自己的卡車無人駕駛公司OTTO,隨后被Uber以6.8億美元的價(jià)格收購。從百度離開的彭軍與樓天城創(chuàng)立了小馬智行,王勁成立了景馳,同樣從百度美研離職的三位年輕人——佟顯橋、衡量、周光,創(chuàng)立Roadstar.ai,紛紛拿到千萬美元甚至過億的融資。

    《財(cái)經(jīng)》記者接觸的多名投資人都認(rèn)為,目前除谷歌在無人駕駛技術(shù)上保持絕對(duì)領(lǐng)先,其他公司的技術(shù)都還處在比較早期的階段。由于產(chǎn)業(yè)并不成熟,投資人往往較為看重團(tuán)隊(duì)的技術(shù)背景而非商業(yè)模式。

    不過這些從大公司出來的人都帶著老東家的烙印,百度出走的幾位都更傾向于做L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛,一上來就要提供無人駕駛出行服務(wù),瞄準(zhǔn)未來終局。

    Drive.ai也是著眼于L4自動(dòng)駕駛,其聯(lián)合創(chuàng)始人王弢告訴《財(cái)經(jīng)》記者,他們的目標(biāo)客戶是已經(jīng)成型的商業(yè)車隊(duì),“我們看到它們?cè)谶@方面有些痛點(diǎn),在美國的商業(yè)車隊(duì)50%以上的成本是來自于駕駛員的薪資和勞動(dòng)保險(xiǎn)”。

    而且,在王弢看來,創(chuàng)業(yè)公司需要時(shí)間,其他技術(shù)路線,光從立項(xiàng)到部署在真正的車上,再到路上跑要花五六年甚至七八年的時(shí)間,“對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)來說太慢了”。但這條路并不是一條節(jié)約時(shí)間的捷徑,城市道路的L4無人駕駛真正落地仍遙遙無期。

    創(chuàng)業(yè)公司最大的毛病是看不到商業(yè)化的成果,一位自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的資深專家則對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,“一上來就要做出行服務(wù)提供商,其實(shí)掙不到錢,大概率只是為了融資,做高估值?!?/p>

    耀途資本創(chuàng)始合伙人楊光認(rèn)為,做L4的公司服務(wù)整車廠肯定是一個(gè)大趨勢,被整車廠收購是比較可能的退出方式。他告訴《財(cái)經(jīng)》記者,“l(fā)evel 4的商業(yè)化進(jìn)程與政策導(dǎo)向等很多因素相關(guān),確實(shí)不好考察,因此在投L4項(xiàng)目時(shí),商業(yè)化角度的考慮我會(huì)退而求其次?!?/p>

    自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)依賴持續(xù)融資,目前資金也愿意不斷進(jìn)入這一領(lǐng)域。但松禾遠(yuǎn)望創(chuàng)始合伙人程浩認(rèn)為,若有其他新玩家想進(jìn)入競爭最激烈的乘用車市場,機(jī)會(huì)已經(jīng)不大了,除非選擇無人駕駛的其他細(xì)分賽道,例如礦區(qū)、物流等特定場景。

    “馭勢科技剛剛成立的時(shí)候,我們也是豪情萬丈,要拳打谷歌,腳踢百度?!眳歉噬持毖?,剛開始創(chuàng)業(yè)容易比較理想化,后來會(huì)更加務(wù)實(shí),場景落地才是目前自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的機(jī)會(huì)所在。

    這種務(wù)實(shí)并不一定是壞事。相比于直接瞄準(zhǔn)在城市復(fù)雜開放道路上的L4無人駕駛出行服務(wù),從具體的場景出發(fā),把安全員拿掉,為種子客戶創(chuàng)造價(jià)值,比如降低成本、解決人力短缺,通過安全可靠的服務(wù)口碑逐漸開拓市場,并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng),未來三年是一個(gè)更明智的前進(jìn)方向。

    中國的無人駕駛公司可以抓住這個(gè)機(jī)會(huì),國內(nèi)有豐富的落地場景,機(jī)場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等,無人駕駛公司和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新,能更好找到商業(yè)化落地路徑,由易到難,逐步過渡到城市道路。

    吳甘沙認(rèn)為,一方面,無人駕駛在城市的大規(guī)模應(yīng)用還需要5年-10年,這么長的賽道不可能一直靠VC去買單,必須為客戶創(chuàng)造價(jià)值、形成自身造血能力;另一方面,不能因?yàn)橐嶅X而走偏了航向,不能什么場景都做,必須找到一條最短路徑筆直通向L4的未來,在沿途有選擇地投入。

    在開發(fā)L3、L4技術(shù)的同時(shí),馭勢科技正在探索開發(fā)多個(gè)商業(yè)化場景的無人駕駛,如超大型機(jī)場的物流和旅客擺渡,以及在商業(yè)綜合體、智能小區(qū)和廠區(qū)等區(qū)域的載人或物流應(yīng)用。

    自動(dòng)代客泊車(AVP)是目前整車廠更愿意接受的方案。百度正在和分時(shí)租賃服務(wù)提供商盼達(dá)用車合作,馭勢科技也與上汽通用五菱等企業(yè)和分時(shí)租賃服務(wù)商開展商業(yè)落地。

    上帝之眼將誕生在多遠(yuǎn)的未來

    政府主導(dǎo)的無人駕駛中央控制系統(tǒng)將是未來的解決方案之一

    在自動(dòng)駕駛未來的戰(zhàn)爭版圖上,政府或者說國家或許是目前極為重要但易被忽視的角色。

    很多自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司以及車企都會(huì)選擇自感知的單車智能路線,另一類如福特、沃爾沃等車企也在研究V2X(Vehicle to everything)技術(shù)在無人駕駛方面的落地,V2V(Vehicle to Vehicle,車輛—車輛)、V2I(Vehicle to Infrastructure,車輛—基礎(chǔ)設(shè)施)等“智能互聯(lián)”的無線通訊技術(shù)正開始應(yīng)用到自動(dòng)駕駛中。

    以沃爾沃汽車為例,該公司車輛使用V2V的“濕滑路面預(yù)警系統(tǒng)”,使汽車在通過濕滑路面時(shí),向駕駛員發(fā)出有關(guān)道路的危險(xiǎn)預(yù)警,同時(shí)信息被自動(dòng)傳送至沃爾沃云服務(wù)中心,并依靠強(qiáng)大的車聯(lián)網(wǎng)將預(yù)警信息發(fā)送至附近的其他車輛和公共信息平臺(tái)。其“全自動(dòng)泊車”技術(shù)利用V2I實(shí)現(xiàn)車輛與基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng),配合云計(jì)算,高精度控制車輛實(shí)現(xiàn)“尋找車位并停車入位”功能。

    其實(shí)V2X的車聯(lián)技術(shù)并不一定非得和自感知的單車智能分割開來,廣義上來看,前者可以被視為感知層面的組成部分,讓車輛在行駛過程中“看”得更遠(yuǎn),獲取更多信息,結(jié)合傳感器獲得的數(shù)據(jù),更好作出決策。

    不妨將這個(gè)設(shè)想再深入一步,假若未來的交通出行都是無人駕駛的車輛,無論是共享還是私人,都接入到一個(gè)中央控制系統(tǒng)之中,所有的出行路線都可以被設(shè)定,一旦接入新的車輛或者出行需求,系統(tǒng)迅速重新規(guī)劃涉及的路徑,將極大提高出行的效率,輔以自感知系統(tǒng)應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況,安全也更有保障。

    羅蘭貝格原執(zhí)行總監(jiān)葉亮愿意將這一套系統(tǒng)稱為“上帝之眼”,而在一個(gè)國家范圍內(nèi)或許過于龐大,但在一個(gè)城市運(yùn)行更為可行,部分業(yè)內(nèi)人士則喜歡稱它為“城市大腦”。

    真的要打造這樣一個(gè)全知全能的“出行上帝”并不容易,中央系統(tǒng)的計(jì)算、處理能力短期內(nèi)很難滿足要求,而大量的基礎(chǔ)設(shè)施需要重新布局和建設(shè),需要巨額的資金投入,更重要的是離不開政府的支持。即使有公司有意愿也有能力建設(shè)這樣一套系統(tǒng),政府也不一定會(huì)將交通命脈讓企業(yè)掌握。

    更困難的是,車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施等之間的通訊協(xié)議、無人駕駛車輛以及系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一,政府如何與學(xué)界、企業(yè)等共同打造一套標(biāo)準(zhǔn)將是一個(gè)漫長的過程。

    在可預(yù)見的未來,出于戰(zhàn)略安全性、基礎(chǔ)設(shè)施投資、法律法規(guī)差異性等重要考量,未來自動(dòng)駕駛將呈現(xiàn)顯著區(qū)域性——由于各國不希望失去對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)及數(shù)據(jù)的掌控,故對(duì)本土自動(dòng)駕駛企業(yè)的扶持是可預(yù)期的,各國市場將很有可能分別出現(xiàn)少量巨頭。政府也不會(huì)放手讓別國制定標(biāo)準(zhǔn),葉亮預(yù)計(jì),中國或者東亞、美國和歐洲將形成各有特色的無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)。

    這方面已經(jīng)開始有苗頭了。據(jù)日本NHK電視臺(tái)報(bào)道,中國工信部部長苗圩與日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣世耕弘成在5月28日進(jìn)行了會(huì)談,雙方一致同意兩國將在自動(dòng)駕駛的路測法規(guī)和通信技術(shù)設(shè)施國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面開展合作。

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