2017年全球主要集裝箱航運(yùn)公司業(yè)績(jī)分析

2016年集運(yùn)業(yè)全行業(yè)虧損3355億美元，22001177年主要班輪公司幾乎全部進(jìn)入盈利區(qū)間。

世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”

雖然自從2008年全球金融危機(jī)以來(lái)持續(xù)存在的異常情況似乎可能即將結(jié)束，但是，更樂(lè)觀的行業(yè)前景或許只不過(guò)是意味著航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)異常狀態(tài)的終結(jié)。不管怎么說(shuō)，大多數(shù)專(zhuān)家一致認(rèn)為，2017年起，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了“新常態(tài)”。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)指出，全球經(jīng)濟(jì)正處于加速周期性上升之中。目前全球大多數(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都呈現(xiàn)積極的態(tài)勢(shì)，航運(yùn)業(yè)在“新常態(tài)”下有極好的增長(zhǎng)前景。有消息稱(chēng)，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）對(duì)2018和2019年的GDP預(yù)測(cè)值雙雙調(diào)高到3.9%，并對(duì)航運(yùn)需求直接產(chǎn)生正面影響。如果這一預(yù)測(cè)實(shí)現(xiàn)的話，那么，這是從2002至2004年以來(lái)首次再現(xiàn)三年連續(xù)增長(zhǎng)。

在貿(mào)易方面，國(guó)際貨幣基金組織也將其對(duì)2017全球貿(mào)易量的估計(jì)值提高了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了4.2%。同2016年2.4%的貿(mào)易量增長(zhǎng)率相比，這是一個(gè)巨大的增長(zhǎng)。

BIMCO估計(jì)，2017年世界集裝箱海運(yùn)量比上年增長(zhǎng)5%，并預(yù)測(cè)2018年將增長(zhǎng)4%～4.5%。

在美國(guó)，盡管工資增長(zhǎng)緩慢，但對(duì)集裝箱化商品的需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，這表明了消費(fèi)支出出現(xiàn)了上升趨勢(shì)，由此表明集裝箱貨物運(yùn)輸需求量還有更大的增長(zhǎng)空間。IMF將2017美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)估計(jì)值從2.1%提高到2.2%，而2018年則提高到2.3%。

歐洲的情況也在好轉(zhuǎn)。IMF說(shuō)：“歐洲制造業(yè)整體走強(qiáng)，目前正以2011年以來(lái)最快的速度增長(zhǎng)。強(qiáng)勁的制造業(yè)增長(zhǎng)，加上出口額的增長(zhǎng)，表明歐洲的產(chǎn)出增長(zhǎng)正被歐洲以外的地區(qū)所消費(fèi)，因此產(chǎn)量增加對(duì)沿海和遠(yuǎn)洋航運(yùn)活動(dòng)都有好處。”

因此，IMF將2017和2018年歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)估計(jì)值分別上調(diào)了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到2.1%和1.9%。

亞洲方面，日本政府為支持其財(cái)政態(tài)勢(shì)而采取的更強(qiáng)勁的全球需求和政策措施，致使IMF將2017年的日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)估計(jì)值提高了0.2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了1.5%，2018年的則提高0.1個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到了0.7%。

2017年，中國(guó)通過(guò)減少當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的大宗商品以及增加對(duì)此類(lèi)商品的進(jìn)口，提高了降低尾氣排放量和空氣污染的成效。這使得干散貨航運(yùn)公司受益匪淺。

IMF估計(jì)，2017年中國(guó)大陸經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為6.8%，2018年為6.5%。

過(guò)去三年里，集裝箱航運(yùn)公司的數(shù)目急劇減少。與此同時(shí)，船舶容量越來(lái)越大，20000TEU以上船已成為新船訂單的標(biāo)配。

伴隨著集裝箱航運(yùn)業(yè)的整合，發(fā)生了多起跨聯(lián)盟的收購(gòu)和兼并，聯(lián)盟只能打碎重組。與此同時(shí)，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了運(yùn)力過(guò)剩的生死劫。

對(duì)于未來(lái)一到兩年內(nèi)運(yùn)力供求狀況有各種各樣的預(yù)測(cè)，但是總體上是謹(jǐn)慎樂(lè)觀，認(rèn)為隨著需求的復(fù)蘇，運(yùn)力供求漸趨平衡。

至于長(zhǎng)期趨勢(shì)，許多專(zhuān)家看了他們的“水晶球”（crystal ball）。他們的觀點(diǎn)所覆蓋的范圍相當(dāng)廣泛，有的認(rèn)為運(yùn)力需求的疲軟將是一場(chǎng)噩夢(mèng)，而另一些人則認(rèn)為運(yùn)力供應(yīng)的增長(zhǎng)將帶來(lái)光明的前景。

大公司的規(guī)模經(jīng)濟(jì)明顯

SeaIntel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）說(shuō)，從總體上來(lái)說(shuō)，整個(gè)2017年，承運(yùn)商的業(yè)績(jī)表現(xiàn)顯示改善跡象，但復(fù)蘇尚未完全實(shí)現(xiàn)。盡管運(yùn)量高，但和往年一樣，運(yùn)力供給過(guò)剩仍然是一項(xiàng)挑戰(zhàn)，此外，財(cái)富分配也不均衡，總體上有利于大企業(yè)。

經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)正在改善，但公司規(guī)模被證明是決定盈利能力的重要因素。

從財(cái)務(wù)角度看，2 01 7年與2016年相比，正如意料之中那樣有所改善。但是，持續(xù)八年的低迷狀態(tài)目前還沒(méi)有完全恢復(fù)，只有當(dāng)前的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題得到解決后，才能真正解決這個(gè)問(wèn)題。

所有發(fā)布年度賬戶的主要承運(yùn)商都報(bào)告2017年度收入增長(zhǎng)。除商船三井、川崎汽船和現(xiàn)代商船三家以外，所有承運(yùn)商均報(bào)告2017年息稅前利潤(rùn)為正值。同時(shí)，結(jié)果顯示，對(duì)于最大的航運(yùn)公司群體來(lái)說(shuō)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯。比如，馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和赫伯羅特四家最大的承運(yùn)商都報(bào)告了最大的ebit業(yè)績(jī)和對(duì)2016年業(yè)績(jī)的最大改善，幅度相當(dāng)可觀。

本文的分析采用了各家公司的財(cái)務(wù)報(bào)告，或者以證券交易所規(guī)范報(bào)告的形式發(fā)布的財(cái)務(wù)報(bào)告，涵蓋了幾乎所有主要航運(yùn)公司。地中海航運(yùn)公司是不上市的家族企業(yè)，業(yè)績(jī)一向不公布。

最重要的調(diào)整是針對(duì)三家日本航運(yùn)公司，即日本郵船、商船三井和川崎汽船，它們的財(cái)務(wù)年度從四月到次年三月。本文對(duì)此作了相應(yīng)的調(diào)整，把他們的財(cái)務(wù)年度轉(zhuǎn)化為日歷年度。

本文用息稅前利潤(rùn)（ebit）來(lái)比較承運(yùn)商的收益，因?yàn)閑bit是比較不同公司運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)的更好的衡量標(biāo)準(zhǔn)，而且?guī)准页羞\(yùn)商是未公布細(xì)分部門(mén)凈利潤(rùn)的大公司的一部分。

對(duì)于屬于大型公司一部分的航運(yùn)公司，就采用集裝箱部門(mén)的財(cái)務(wù)結(jié)果。如果這些都不可用（如中遠(yuǎn)、長(zhǎng)榮和現(xiàn)代商船），就使用控股公司的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，這應(yīng)該不至于偏離業(yè)績(jī)，因?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸占這些公司2017年收入的85%以上。

集裝箱運(yùn)輸收入

表1根據(jù)2017年末承運(yùn)商運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)規(guī)模進(jìn)行排序，表明收入大體上符合船隊(duì)規(guī)模，但這種關(guān)系并非完全線性。所有非美元數(shù)據(jù)已根據(jù)相關(guān)年份12月31日的有效匯率換算成美元。

就收入而言，馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船在各自的聯(lián)盟中處于領(lǐng)先地位，因?yàn)閮杉夜?017年的收入都超過(guò)了200億美元。中遠(yuǎn)海運(yùn)和赫伯羅特的2017年收入分別為133億美元和120億美元，為他們自己創(chuàng)造了一個(gè)收入位，因?yàn)樗鼈儺a(chǎn)生了馬士基航運(yùn)公司一半左右的銷(xiāo)售收入，但接近下一家航運(yùn)公司收入的兩倍。接下來(lái)的七家承運(yùn)商的收入都在44億至66億美元之間，而以星和萬(wàn)海也都在自己的收入位置，收入在20億至30億美元之間。

表1. 各航運(yùn)公司集裝箱部門(mén)收入2010～2017（百萬(wàn)美元）

最重要的一點(diǎn)是，2017年是過(guò)去七年中，所有主要承運(yùn)商的收入都有所增長(zhǎng)的唯一的一年，而且收入增長(zhǎng)率更高達(dá)兩位數(shù)，從15.3%（東方海外）到47%（赫伯羅特）不等。

然而，達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)兩年的收入數(shù)據(jù)缺乏可比性，因?yàn)樗鼈冊(cè)?016年分別收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船和中海集運(yùn)。

馬士基航運(yùn)公司雖然收入增長(zhǎng)幅度僅17.3%，為2017年的第三低，但是從絕對(duì)數(shù)來(lái)看，是收入增加最多的航運(yùn)公司。達(dá)飛輪船和長(zhǎng)榮海運(yùn)的收入都增長(zhǎng)了32%，而赫伯羅特則增長(zhǎng)了驚人的47%。

盡管如此，重要的是要記住最近由赫伯羅特收購(gòu)阿拉伯輪船，以及達(dá)飛輪船收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船，都對(duì)其收入產(chǎn)生積極影響，這實(shí)質(zhì)上意味著光靠“有機(jī)增長(zhǎng)”，其收入的增長(zhǎng)可能會(huì)少得多。

圖1： 2017年部分承運(yùn)商EBIT與收入比較

圖2： 全球運(yùn)量（TEU)

表2. 息稅前利潤(rùn)EBIT/營(yíng)業(yè)利潤(rùn)2010～2017（百萬(wàn)美元）

另一方面，長(zhǎng)榮海運(yùn)的收入增長(zhǎng)令人印象深刻，不僅因?yàn)樗耆怯袡C(jī)的，而且還因?yàn)樗鼜?015年到2016年沒(méi)有看到任何重大的收入虧損。然而，對(duì)于商船三井來(lái)說(shuō)，似乎是一個(gè)努力收復(fù)失地的問(wèn)題，盡管2017年收入增長(zhǎng)27.1%，但仍低于2015年的水平。

2 0 1 7年現(xiàn)代商船收入增長(zhǎng)24.2%，其大部分原因是由于韓進(jìn)倒閉而轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的大量客戶所帶來(lái)的。而2017年第四季度，轉(zhuǎn)移運(yùn)量已趨于平靜，因此其收入增長(zhǎng)就缺乏動(dòng)力了。

息稅前利潤(rùn)

如表2所示，2017年ebit業(yè)績(jī)顯示航運(yùn)公司顯著復(fù)蘇，除三家承運(yùn)商（商船三井、川崎汽船和現(xiàn)代商船）外，其余所有承運(yùn)商的2017年ebit均為正值，而且，所有承運(yùn)商的ebit比2016年均有所改善。

這與2016年的慘烈結(jié)果形成了鮮明的對(duì)比。在2016年，除了達(dá)飛輪船、赫伯羅特和萬(wàn)海三家以外，所有承運(yùn)商都錄得了ebit虧損。由于馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和赫伯羅特等四大承運(yùn)商也分別報(bào)告了7億美元、16億美元、4億美元和5億美元的ebit業(yè)績(jī)，因此也顯示出明顯的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

雖然如此，這四家航運(yùn)公司最近都收購(gòu)了對(duì)其2017年財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)產(chǎn)生影響的公司，但其影響程度仍不明朗。

現(xiàn)代商船，商船三井和川崎汽船在2017年錄得3.82億美元，6300萬(wàn)美元和500萬(wàn)美元的ebit虧損。這三家承運(yùn)商似乎也面臨著最大的長(zhǎng)期盈利挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代商船連續(xù)7年錄得ebit虧損，導(dǎo)致自2012年以來(lái)的累計(jì)ebit虧損為23億美元。而商船三井連續(xù)六年錄得ebit虧損，同期的總ebit虧損為9.13億美元。川崎汽船在過(guò)去七年中有五年錄得虧損，自2012年以來(lái)累計(jì)ebit虧損1.75億美元。其余承運(yùn)商在2600萬(wàn)～2.32億美元之間錄得較小的ebit。

部分承運(yùn)商2017年的EBIT與收入比較見(jiàn)圖1。從總體上來(lái)說(shuō)，公司規(guī)模越大單位收入的EBIT利潤(rùn)越高，但兩者不是完全的線性關(guān)系。顯著的例外是小公司美森公司的利潤(rùn)率在所有列出的公司中為最高。其主要原因是，它是一家瓊斯法案規(guī)制下的公司，被允許經(jīng)營(yíng)美國(guó)本土與夏威夷之間的航線，因壟斷而獲超額利潤(rùn)。不僅如此，它的三角航線（美西海岸-夏威夷-中國(guó)東南沿海港口-日本-美西海岸）是單向的，避免了美西至中日和夏威夷至美西兩條貨源稀缺的反向航線。

全球運(yùn)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)

圖2顯示了2009年至2017年間，9家承運(yùn)商自己報(bào)道的全球運(yùn)量。所有9家承運(yùn)商的運(yùn)輸量在2017年都比上年有所增長(zhǎng)。如果考慮到其中8家承運(yùn)商的2016年運(yùn)量比上年已有增加（現(xiàn)代商船未報(bào)告其2015年全球運(yùn)量），這些數(shù)字就尤其令人印象深刻。

現(xiàn)代商船30.4%的運(yùn)量增長(zhǎng)也許主要是由韓進(jìn)倒閉推動(dòng)的，足以佐證的是他們第四季度的運(yùn)量同比僅增長(zhǎng)7.1%（這是沒(méi)有受韓進(jìn)倒閉影響的第一個(gè)季度）。

由于中海集運(yùn)于2016年完成整合，所以中遠(yuǎn)集運(yùn)23.7%的增長(zhǎng)率主要是有機(jī)增長(zhǎng)。赫伯羅特和達(dá)飛輪船的增長(zhǎng)率分別為29.0%和21.2%，但這在很大程度上是分別受到收購(gòu)阿拉伯輪船和美國(guó)總統(tǒng)輪船的影響。商船三井也有17.0%的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，這大概是完全有機(jī)的，因?yàn)樗麄儧](méi)有收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且似乎沒(méi)有理由認(rèn)為他們可以從韓進(jìn)的消亡中異常受益。

縱觀全球八年的累計(jì)運(yùn)量增長(zhǎng)，中遠(yuǎn)海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)超所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在八年期間其全球運(yùn)量增長(zhǎng)4倍，復(fù)合年均增長(zhǎng)率高達(dá)18.9%。達(dá)飛輪船和赫伯羅特也出現(xiàn)了令人矚目的運(yùn)量增長(zhǎng)，八年內(nèi)全球運(yùn)量分別增長(zhǎng)了140%和111%，復(fù)合年均增長(zhǎng)率分別為11.6%和9.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他航運(yùn)公司（圖3）。

盡管這三家承運(yùn)商的運(yùn)量增長(zhǎng)中很大一部分是通過(guò)收購(gòu)實(shí)現(xiàn)的，但這顯然不是唯一的解釋?zhuān)驗(yàn)閿?shù)量一直在以幾乎不變的高速增長(zhǎng)，這只有通過(guò)持續(xù)的有機(jī)增長(zhǎng)以及爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額才能實(shí)現(xiàn)。

圖3： 累計(jì)運(yùn)量增長(zhǎng)幅度

圖4： 平均全球運(yùn)價(jià)

圖5： 單位運(yùn)量息稅前營(yíng)業(yè)收入（Ebit/teu)

其他大多數(shù)航運(yùn)公司的運(yùn)量增長(zhǎng)相當(dāng)溫和，馬士基航運(yùn)公司八年期間增長(zhǎng)58.8%，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為5.9%。而東方海外增長(zhǎng)51.5%，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為5.3%。以星為46.1%，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為4.8%。川崎汽船在八年期間僅增長(zhǎng)9.2%，或者僅為1.1%的復(fù)合年均增長(zhǎng)率，實(shí)際上其全球運(yùn)量比2012年減少了2.1%。由于其Ebit回報(bào)率相當(dāng)令人失望，所以這不能解釋為剝離無(wú)利可圖的業(yè)務(wù)。

全球平均年度運(yùn)價(jià)

圖4顯示了已有報(bào)告的七家承運(yùn)商全球平均年度運(yùn)價(jià)（或標(biāo)有*的每teu收入）的八年發(fā)展情況。

由圖可見(jiàn)，所有航運(yùn)公司的趨勢(shì)十分相似，2010年至2016年之間的平均運(yùn)價(jià)下降，然后在2017年 有一個(gè)小幅但肯定受歡迎的回升。也就是說(shuō)，雖然運(yùn)價(jià)正朝著正確的方向發(fā)展，但我們遠(yuǎn)不及2010至2012年的好年景，甚至不及2013至2014年的平庸水平。

圖4還顯示，各承運(yùn)商都相互之間進(jìn)行了平調(diào)轉(zhuǎn)移，就好像每個(gè)承運(yùn)商都在自己的運(yùn)費(fèi)利基范圍內(nèi)一樣。這可以解釋為一些承運(yùn)商不斷從客戶那里提取高端價(jià)格，而其他承運(yùn)商似乎大大低于市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)。

然而，更為溫和的解釋是，這幾乎完全歸功于承運(yùn)商客戶組合的產(chǎn)品組合。

例如，中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外都嚴(yán)重依賴(lài)于亞洲區(qū)域內(nèi)短途航運(yùn)市場(chǎng)，由于距離短，周轉(zhuǎn)時(shí)間短，運(yùn)價(jià)較低。以星和赫伯羅特在亞歐、跨太平洋和亞洲-拉丁美洲的深海貿(mào)易方面有更多的介入，由于航行距離較長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本較高，運(yùn)費(fèi)普遍較高。另外一個(gè)有趣的結(jié)果是川崎汽船似乎已經(jīng)將焦點(diǎn)從短線轉(zhuǎn)向長(zhǎng)線，因?yàn)樗钠骄\(yùn)價(jià)有所增加，但其ebit結(jié)果并沒(méi)有明顯改善。

平均每TEU的EBIT

看看每TEU的EBIT，承運(yùn)商給予我們先前的班輪運(yùn)輸理念越來(lái)越重要，這種趨勢(shì)越來(lái)越成為規(guī)模驅(qū)動(dòng)型行業(yè)，小型承運(yùn)商大部分虧損，其中最顯著的例外是中遠(yuǎn)2011年和2016年的業(yè)績(jī)，以及赫伯羅特2014年的業(yè)績(jī)。

正如SeaIntel Sunday Spotlight的第355期中指出的那樣：“雖然有些人可能會(huì)拋出一些奇特的術(shù)語(yǔ)（例如“集裝箱物流的全球一體化”），但從本質(zhì)上來(lái)講，班輪運(yùn)輸是將集裝箱從A點(diǎn)移到B點(diǎn)。如果從平均而言，只有在點(diǎn)燃一堆現(xiàn)金時(shí)才能這樣做，那么也許班輪運(yùn)輸是錯(cuò)誤的行業(yè)。”