基于博弈論的汽車企業(yè)“雙積分”政策問題研究

余夢仙，姚 儉

（上海理工大學管理學院，上海200082）

一、研究背景及問題提出

近年來，我國汽車保有量不斷增長，由此引發(fā)的環(huán)境污染以及原油對外依存度提升等問題十分嚴峻。在節(jié)能減排和發(fā)展綠色經(jīng)濟的大背景下，世界上許多國家已將新能源汽車的開發(fā)和發(fā)展提升到國家戰(zhàn)略層面。我國更是將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列為重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。為了推廣新能源汽車，政府連續(xù)多年采取稅收減免和價格補貼等措施。在政府的補貼制度下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了高速發(fā)展。但“騙補”問題的出現(xiàn)，增加了政府的監(jiān)管成本，也給整個產(chǎn)業(yè)造成了混亂。針對這一問題，補貼政策呈現(xiàn)逐年“退坡”的趨勢，不僅補貼門檻有所提高，而且補貼力度也在下降。但是，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨著諸多挑戰(zhàn)，其長遠發(fā)展仍離不開政府的支持。相比于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車仍面臨著市場占有率低，發(fā)展規(guī)模小等問題。在當前局勢下，如何有效地扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是各方關(guān)注的焦點。2017年9月，工信部正式確認“雙積分”政策，意在通過法規(guī)驅(qū)動我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展。

本文在詳細解讀“雙積分”政策之后，通過構(gòu)建企業(yè)與政府的兩階段建博弈模型分析了“雙積分”政策對汽車市場可能產(chǎn)生的影響，同時研究了在當前節(jié)能減排與推廣新能源汽車目標下政府的最優(yōu)決策問題。針對研究結(jié)果，給出了合理建議，為政府推進新能源汽車的發(fā)展提供參考。

二、“雙積分”政策解讀

（一）核算方式

“雙積分”指企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分。

上述公式中各變量的經(jīng)濟含義（如表1和表2所示）。

表1 公式（1）中各變量含義

表2 公式（2）中各變量含義

（二）并行管理方式

根據(jù)《辦法》規(guī)定，對CAFC積分與NEV積分采取并行管理方式。CAFC正積分只能夠結(jié)轉(zhuǎn)，可以按照一定的比例結(jié)轉(zhuǎn)至本企業(yè)明年使用，或者結(jié)轉(zhuǎn)給關(guān)聯(lián)企業(yè)。而CAFC負積分必須通過結(jié)轉(zhuǎn)而來的CAFC正積分或者本年度產(chǎn)生的NEV正積分抵消掉，如果從上年或從其他關(guān)聯(lián)企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)而來的CAFC正積分還不夠抵消自身今年的負積分，就必須向其他汽車企業(yè)購買NEV積分來抵消。

三、“雙積分”政策對企業(yè)的影響分析

（一）模型假設(shè)與參數(shù)設(shè)定

汽車企業(yè)的發(fā)展是一個涉及多方參與的復雜過程。但是本文只考慮企業(yè)在生產(chǎn)決策中的若干問題，同時為了簡化分析過程，本文提出以下假設(shè)：

（1）假定市場只存在兩個汽車生產(chǎn)企業(yè)，即市場上存在雙寡頭汽車企業(yè)，并且這兩個企業(yè)都是理性的，在生產(chǎn)過程中以利益最大化為生產(chǎn)目標。（2）這兩個企業(yè)同時生產(chǎn)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，消費者對兩家企業(yè)所生產(chǎn)的同類型汽車的偏好程度完全一致。（3）新能源汽車市場和燃油汽車市場的逆需求函數(shù)分別為：Pm=a-Qm-dQn，Pn=a-Qn-dQm。（4）企業(yè)Si只生產(chǎn)一種燃油汽車和一種新能源汽車，并且企業(yè)Si生產(chǎn)新能源汽車和燃油汽車的單位固定生產(chǎn)成本分別為c和k。（5）兩家企業(yè)擁有的生產(chǎn)技術(shù)不同，因此生產(chǎn)兩種汽車的單位油耗不同，企業(yè)Si所生產(chǎn)的燃油汽車的單位油耗為Fi，新能源汽車的單位油耗為FCi，并且新能源汽車的優(yōu)惠倍率為W，單車積分為h。（6）政府的目的主要在于降低燃油汽車的單位油耗以及對新能源汽車進行推廣，因此燃油汽車單位油耗的降低，以及新能源汽車數(shù)量的增加均能使政府收益增加。

模型中的主要參數(shù)有：Pm、Pn為新能源汽車和燃油汽車的價格；Qm、Qn為市場上的新能源汽車和燃油汽車的總產(chǎn)量。其中，Qm=m1+m2，Pn=n1+n2；mi（i=1，2下同）為企業(yè)Si新能源汽車的產(chǎn)量，ni為企業(yè)Si燃油汽車的產(chǎn)量。d為兩種汽車的替代程度，d=0表示兩種汽車完全無關(guān)，d=1表示兩種汽車是完全替代，這里令o＜d＜1。c、k為企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車和燃油汽車的單位固定生產(chǎn)成本。T、TC為政策所規(guī)定的新能源汽車和燃油汽車的目標油耗。Fi、FCi為企業(yè)Si新能源汽車的單位油耗和燃油汽車的單位油耗。π1、π2、πg(shù)為企業(yè)S1和S2，政府的收益函數(shù)。

（二）模型構(gòu)建

不考慮“雙積分”政策時，兩家企業(yè)的利潤函數(shù)分別為：

在不存在政府干涉的情況下，兩家企業(yè)均根據(jù)收益最大化的條件來確定企業(yè)對兩種汽車的最優(yōu)產(chǎn)量，在這里我們采用的古諾特雙寡頭壟斷企業(yè)之間的產(chǎn)量競爭博弈模型求解純戰(zhàn)略納什均衡。

觀察式（5），能得到以下結(jié)論：

首先，在沒有政府干預(yù)的情況下，汽車市場規(guī)模的擴大會使得兩種汽車總產(chǎn)量等量增長，但增長幅度始終小于市場規(guī)模擴大的幅度。但若兩種汽車之間的代替程度小于1/3時，汽車總量的增長幅度將超過市場規(guī)模擴大幅度，代替程度越大，市場規(guī)模對汽車最優(yōu)產(chǎn)量的影響會越小。

其次，在汽車市場規(guī)模不變的情況下，汽車之間的替代程度與兩種汽車的最優(yōu)產(chǎn)量呈負相關(guān)系，隨著汽車之間的替代程度逐漸增強，汽車的最優(yōu)產(chǎn)量會下降。

同時我們能得到最優(yōu)產(chǎn)量下，兩家企業(yè)的利潤函數(shù)：

現(xiàn)在考慮政府的干預(yù)，由于“雙積分”政策的約束，企業(yè)不能按照當前利潤最大化條件來決定兩種汽車的產(chǎn)量組合。根據(jù)政策規(guī)定，新能源積分能自由買賣，因此本文在這里假設(shè)新能源積分市場上，NEV積分的單位售價為p，盡管CFAC積分不能出售，但是能轉(zhuǎn)結(jié)，因此本文假設(shè)CFAC積分和NEV積分具有同等價值。此時企業(yè)Si的利潤函數(shù)為：

如果fi為正，pfi則表示企業(yè)Si的正積分所帶來的收益；如果fi為負，pfi則表示企業(yè)Si為了進行積分抵償所要付出的成本。由上式我們能得到結(jié)論：一是提高企業(yè)年度平均燃油消耗要求所帶來的積分壓力遠大于提高新能源汽車積分比例要求。二是在不改變兩種汽車產(chǎn)量的情況下，降低燃油汽車的平均油耗比降低新能源汽車的平均油耗更能緩解積分壓力。三是在不改變兩種汽車平均油耗的情況下，增加新能源汽車的數(shù)量比增加燃油汽車的數(shù)量對積分增長貢獻更大。

（三）模型求解與分析

博弈屬于兩階段完全信息動態(tài)博弈，首先，政府根據(jù)利益最大化原則確定政策參量，其次，企業(yè)在給定的政府政策下選擇兩種汽車的最優(yōu)產(chǎn)量，這里采用逆向歸納法求解納什均衡。

為簡化計算，引入?yún)?shù)λi。λi為新能源汽車產(chǎn)量與燃油汽車產(chǎn)量的比值，同時令g（W）=（λi+1）/（W×λi+1），由于λi值較小，對g（W）的影響較小。因此，本文把g（W）看成只與W有關(guān)的函數(shù)。

觀察上式，我們可以得出以下結(jié)論：

一是“雙積分”政策會使得企業(yè)調(diào)整兩種汽車的產(chǎn)量，并且這種調(diào)整來自于三個方面的綜合結(jié)果：（1）新能源汽車單車積分所帶來的積分收益；（2）新能源汽車實際油耗低于（高于）目標油耗所帶來的收益（成本）；（3）燃油汽車的實際油耗低于目標油耗所帶來的收益（成本）。

二是“雙積分”政策會使得兩家企業(yè)燃油汽車的最優(yōu)產(chǎn)量減少，新能源汽車的最優(yōu)產(chǎn)量增加，并且會改變汽車市場的汽車總量。在其他條件不變的情況下，提高新能源汽車的單車積分或者增強對新能源汽車單位油耗的要求，會使得市場上的汽車總量增加，而提高新能源汽車積分比較要求，或者增強對燃油汽車單位油耗的要求，會使得市場上的汽車總量減少。

現(xiàn)在我們來考慮政府的收益，依照我們的假設(shè)，設(shè)定政府的收益函數(shù)為：

其中，μ1＞0、μ2＞0，表示政府兩種目標所帶來的收益系數(shù)，且有 μ1+μ2=1，sgn（TC-FC）為符號函數(shù)，其取值如下所示：

將式（10）代入政府的收益函數(shù)中，得到：

政府的決策相對復雜，在這里我們只考慮新能源單車積分，新能源積分比例、企業(yè)年度燃油消耗要求，最大化政府的收益函數(shù)，令：

一階導結(jié)果與被求導的參數(shù)無關(guān)，證明在這些決策中，不存在最優(yōu)的決策值使得政府的收益最大。但是觀察上述結(jié)果，我們可以發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的單車積分比新能源積分比例對政府收益的影響更大；在企業(yè)所生產(chǎn)的燃油汽車的單位油耗高于政府所規(guī)定的目標油耗時，提高新能源汽車的單車積分或者提高新能源積分比例可以提高政府收益，隨著企業(yè)燃油汽車單位油耗的下降，這兩種措施所帶來的邊際收益將逐漸減少。

四、結(jié)論與政策啟示

本文在綜合考慮雙積分政策中所涉及到的各參數(shù)的基礎(chǔ)上，引入新能源汽車與燃油汽車的替代程度，建立了政府與汽車企業(yè)之間的兩階段博弈模型，針對模型進行了分析。基于以上分析結(jié)果，對中國新能源汽車的發(fā)展提出一些政策建議。

第一，新能源汽車在“雙積分”核算中享有雙重優(yōu)惠比例，使得CFAC達標可以很大程度上依靠NEV積分，不利于實際降低燃油汽車的油耗。如果政府想通過法規(guī)來迫使企業(yè)研發(fā)節(jié)能技術(shù)，應(yīng)該適當下調(diào)新能源汽車的核算優(yōu)惠。

第二，在扶持新能源汽車企業(yè)發(fā)展的同時，也應(yīng)該加強新能源汽車配套設(shè)施的建設(shè)。加強配套設(shè)施有助于提高兩種汽車之間的替代程度，這樣政府能通過提高企業(yè)年度燃油要求來降低燃油汽車的產(chǎn)量，同時也提高新能源汽車的產(chǎn)量，達到“雙積分”節(jié)能減排，推廣新能源汽車的目的。

第三，由于政府可采取的措施相對復雜，無法找到一系列具體的最優(yōu)決策使得政府的利益最大化。在不同時期，政府所追求的目標可能會不同。在當前促進新能源汽車發(fā)展的大目標下，應(yīng)該確保汽車行業(yè)能平穩(wěn)過渡，避免企業(yè)過于注重新能源汽車產(chǎn)量的增長。

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