事故形態(tài)對車速鑒定的影響

蔣昕 倪金戈

寧夏博瑞司法鑒定中心 寧夏銀川市 750001

車輛的行駛速度與交通安全有較高的相關(guān)性。英國交通安全專家研究證明： 平均車速每增加1km/h，有人員受傷的事故數(shù)量將增加3%。歐洲交通安全委員會經(jīng)研究指出，平均車速每增加1km/h，有人員死亡事故將增加5%～6%。[1]準(zhǔn)確掌握車輛發(fā)生事故時的速度不僅可以確定交通事故的性質(zhì)，也是分析事故原因的重要依據(jù)。同樣，確定車輛發(fā)生事故時的速度也是認定交通事故責(zé)任的關(guān)鍵因素。

《道路交通事故車輛速度鑒定》（GB/T 33195-2016）[2]（以下簡稱《國標(biāo)》）充分研究了國內(nèi)外車速鑒定最新技術(shù)和成果，豐富了車速鑒定方法，規(guī)范了鑒定過程。測算車速中使用《國標(biāo)》的經(jīng)驗公式可以避免繁雜的計算和推導(dǎo)，亦可避免一些難以確定的初始條件，給鑒定人員帶來更高的效率，往往被事故調(diào)查的鑒定人廣泛使用。

但是，完全依賴數(shù)學(xué)、物理學(xué)公式計算的方法來進行交通事故調(diào)查和鑒定，未必就是最真實、可靠的?！秶鴺?biāo)》附錄A中的“典型事故形態(tài)道路交通事故瞬間車輛速度計算使用公式”（以下簡稱“典型公式”）是根據(jù)大量的實例和實驗數(shù)據(jù)，運用數(shù)值計算的方法歸納總結(jié)出的某一指標(biāo)的計算公式。

“典型公式”是有前置條件制約的。例如：正面碰撞、追尾、碰撞固定物等特定的局限條件。因為人、車、路及環(huán)境條件不協(xié)調(diào)的多種原因，交通事故與建立在特定設(shè)立的模擬試驗狀態(tài)的汽車碰撞模型和車速計算公式所需的計算條件間存在巨大差異。因此，需要對車輛碰撞位置、碰撞角度、碰撞形態(tài)、散落物性質(zhì)、輪胎印跡等痕跡屬性進行逐一甄別確認；現(xiàn)場勘查采集路面滾動印跡、滑移印跡，輪胎印跡長度等數(shù)據(jù)；對不同的車輛行駛狀態(tài)進行有針對性地集合，根據(jù)不同的事故場景對路面附著系數(shù)和車輪的拖、擦、滑移印跡長度進行修正，才能夠?qū)κ鹿受囕v行駛速度做出相對準(zhǔn)確的判斷。因此，交通事故車速鑒定不是簡單的套用車速鑒定計算公式的過程，而是甄別交通事故痕跡、確認交通事故形態(tài)、還原交通事故現(xiàn)場，以現(xiàn)場痕跡信息為依據(jù)，辯證的使用經(jīng)驗公式來定量計算事故車輛車速，方能得到準(zhǔn)確的車輛速度。

1 案例分析

1.1 案情綜述

2018年05月06日15時30分許，國道109線943Km+530m路段處發(fā)生一起自卸低速貨車與對向行駛的小型越野客車碰撞的道路交通事故。事故處理交警部門委托當(dāng)?shù)匾患诣b定機構(gòu)對發(fā)生事故車輛車速進行鑒定。該鑒定機構(gòu)根據(jù)事故發(fā)生案情和委托方提供的鑒定資料，使用《國標(biāo)》車輛正面碰撞的“典型公式”計算得出：發(fā)生事故的自卸低速貨車車速為97.79Km/h；小型越野客車車速為40Km/h。同樣，我方鑒定人員根據(jù)委托方提供的現(xiàn)場圖給出數(shù)據(jù)，帶入車輛正面碰撞的“典型公式”計算所得結(jié)果與第一家鑒定機構(gòu)鑒定結(jié)論并無大的差別。但是，車輛類型為“北京”牌BJ5815PD19自卸低速貨車，其最高設(shè)計時速僅為68Km/h，與計算出的車速出現(xiàn)誤差。

應(yīng)當(dāng)事人申請，交警部門委托我中心對蒙A****號自卸低速貨車和蒙*****號小型越野客車發(fā)生事故時的車輛行駛速度進行重新鑒定。

1.2 事故車輛檢驗：

（1）蒙A*****號自卸低速貨車（甲車）駕駛室向右傾斜，前保險杠損壞，前橋脫落，前擋風(fēng)玻璃破損，左前車門、左前葉子板損壞變形，左側(cè)前照燈破損脫落，油箱損壞脫落。

（2）蒙*****號小型越野客車（乙車）前部碰撞損毀嚴重，車身前部整體向右偏斜，前保險杠破損、脫落，水箱框架及散熱器損壞、向左后位移，前引擎蓋脫落，發(fā)動機損傷，前照燈損壞缺失，左前葉子板脫落，左前輪胎損壞、底部向內(nèi)偏斜，前擋風(fēng)玻璃破損，車大頂及兩側(cè)A柱向后彎曲變形，左前門向外撐開、無法關(guān)閉，方向盤脫落、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)損壞，主副安全氣囊爆出。

1.3 現(xiàn)場復(fù)勘及現(xiàn)場圖、現(xiàn)場照片所示

（1）現(xiàn)場位于國道109線某路段處，道路為東西走向，雙向兩車道，道路中間為黃色虛型線，道路總寬度10.3m；機動車道寬3.85m，道路平直，視線良好；發(fā)生事故時天氣為晴，瀝青路面干燥。

（2）蒙A*****號自卸低速貨車（甲車）由西向東方向行駛，事故后，呈頭南尾北，略向東偏斜停在道路南側(cè)路基下；左前輪距道路東側(cè)邊緣線5.96m，左后輪距道路東側(cè)邊緣線1.95m，從分道黃虛線至停留位置道路邊緣處，路面留有挫劃印痕長度為8.7m。蒙C*****號小型越野客車（乙車）由東向西方向，事故后呈頭東尾西，略向北偏斜停在行駛車道北側(cè)邊緣處，右前輪距道路南側(cè)邊緣線7.9m，右后輪距南側(cè)邊緣線6.25m；從甲車路面留痕起始位置處至車輛停止位置右前輪，路面留有呈弧線型輪胎挫劃印痕7.5m。道路北側(cè)行駛車道內(nèi)沿甲車行駛方向至甲乙兩車碰撞后路面搓劃痕起點位置處路面留有輪胎拖痕兩條，左側(cè)較長拖痕為7.0m；乙車運行方向路面未見輪印痕跡。

（3）現(xiàn)場復(fù)勘：現(xiàn)場情況與現(xiàn)場圖、現(xiàn)場照片所反映情況一致，甲車路面輪印痕跡尚可見，中心黃線北側(cè)斜向中心黃線南側(cè)的弧線型輪印拖痕長7.0m；甲車輪印痕跡止點處斜向道路南、北兩側(cè)，見有多條斜向擦劃痕，延伸向道路南側(cè)擦劃痕長8.7m，向北側(cè)道路邊緣處的弧形搓劃痕弧線長度7.5m。

（4）事故路段路面為磨損較小的干燥瀝青路面。參照GA/T643—2006[3]汽車縱滑附著系數(shù)參考值表數(shù)據(jù)，受檢車輛在事故路段的縱滑附著系數(shù)為0.5～0.55，附著系數(shù)修正值取1。

1.4 鑒定分析

甲乙兩車所檢見痕跡，在部位、受力方向、附著物等方面均可相互印證，符合由東向西行駛的乙車在向南改變行駛方向的情況下，其正前偏左部位與由西向東向南改變方向的甲車左前角至左前輪部位發(fā)生碰撞。碰撞過程中乙車受到甲車沖撞力的作用沿逆時針方向旋轉(zhuǎn)滑移，甲車略向右側(cè)偏斜向道路南側(cè)滑移，形成現(xiàn)場最終位置。

1.5 計算過程

據(jù)車體痕跡和路面痕跡檢見分析，甲乙兩車碰撞形態(tài)為側(cè)面碰撞類型。利用動力學(xué)的相關(guān)理論、方法，參照《道路交通事故車輛速度鑒定》（GA/T33195-2016）[2]解析計算受檢車輛發(fā)生碰撞前的行駛速度。

1.5.1 根據(jù)車輛碰撞地點至停止地點的距離，依據(jù)能量守恒定律，計算車輛碰撞后的瞬時速度：

S1、S2：小客車、低速貨車滑移距離

?1、?2：小客車、低速貨車縱滑附著系數(shù)

k：車輛附著系數(shù)修正值

g：重力加速度

1.5.2 根據(jù)事故車輛發(fā)生碰撞形態(tài)，依據(jù)能量守恒定律，計算車輛碰撞前的瞬時速度：

式中：v1、v2：小客車、低速貨車碰撞前的瞬時速度，單位為千米每小時（km/h）；m1、m2：小客車質(zhì)量2650（整備質(zhì)量）、低速貨車質(zhì)量6400（拉載總質(zhì)量），單位為千克（kg）；1.5.3、發(fā)生碰撞前，甲車在行駛路面留有7m的制動輪印，依據(jù)能量守恒定理，計算甲車發(fā)生事故前的行駛速度：

1.6 評析

該事故給人的第一印象是：兩輛沿同一條車道對向行駛的車輛發(fā)生了碰撞，且碰撞后兩車前部均有較為明顯的破損、變形，兩車應(yīng)該是發(fā)生了正面碰撞。但是，根據(jù)正面碰撞的經(jīng)驗公式計算所得結(jié)果，卻與事實出現(xiàn)了明顯的偏差。顯然，車速鑒定結(jié)論的合理性和客觀性，與鑒定、甄別交通事故痕跡，辨析事故發(fā)生的形態(tài)密切相關(guān)。

道路交通事故車速鑒定，并不是簡單的依靠數(shù)學(xué)公式和方程式計算的方法來實現(xiàn)完成的。它建立在科學(xué)、嚴謹?shù)恼{(diào)查、勘驗基礎(chǔ)上，分析判別事故形態(tài)，還原事故現(xiàn)場，以充分的原始數(shù)據(jù)為依據(jù)，合理選用相關(guān)計算公式，定量計算出事故車輛在發(fā)生交通事故前或者發(fā)生交通事故瞬間行駛速度。