壓路機雙輪振動對整機減震性能的影響分析

羅東健

摘 要：道路建設(shè)是我國城市在滿足當(dāng)前社會發(fā)展環(huán)境中必備的經(jīng)濟交通體系，針對相應(yīng)施工技術(shù)和設(shè)備發(fā)展要求較高，一方面是出于對整體道路質(zhì)量和使用的維護，確保相應(yīng)功能在使用過程中具備安全穩(wěn)定性；另一方面則是促進了整體道路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，為后續(xù)城市建設(shè)構(gòu)建的要求埋下良好的技術(shù)應(yīng)對措施，為整體建設(shè)環(huán)境提供相對完善的功能貫徹前提。故而，本文針對壓力機雙輪振動對整機減震性能的影響進行分析，以滿足道路使用發(fā)展為前提，確保雙輪壓路機具備功能延伸能力。

關(guān)鍵詞：壓路機；雙輪振動；整機減震性能；影響分析

雙輪壓路機因其自身特性適用于較小的道路工程內(nèi)，針對相應(yīng)的土壤、柔性路面材料與基礎(chǔ)材料的碾壓具備經(jīng)濟便捷施工條件，為整體工程營造節(jié)省成本同時，且因為自身減震性能的落后延誤的發(fā)展。故而，針對中小型道路工程而言，確保雙輪壓路機滿足減震要求，是如今工程施工的當(dāng)務(wù)之急。

1 雙輪壓路機減震性能問題概況

壓路機作為城市道路施工的基礎(chǔ)設(shè)備，具備將柔性路面、路基、填方碾壓平整的基礎(chǔ)功效，以此來確保相應(yīng)道路施工的質(zhì)量和運輸安全，滿足后續(xù)城市建設(shè)與運輸上的交通功能延續(xù)。故而，針對相應(yīng)壓路機減震方面的要求較為嚴格，一方面是為了滿足在道路進行碾壓過程中具備設(shè)備安全性；另一方面則是確保了相應(yīng)壓路機碾壓具備穩(wěn)定性，對柔性材料碾壓效果有一定促進作用。

根據(jù)現(xiàn)有使用較為廣泛的雙輪型壓路機減震性能特點，可發(fā)現(xiàn)其中壓路機減震措施仍舊采用鉸接形式，在相應(yīng)碾壓功能使用過程中與橡膠系統(tǒng)協(xié)調(diào)作用，會導(dǎo)致震動端與驅(qū)動端之間出現(xiàn)差異，促使相對系統(tǒng)出現(xiàn)使用壽命上損傷。其次，針對兩部分相應(yīng)構(gòu)架而言，仍舊存在著排布與數(shù)量上的差異，造成壓路機自身功率運用不全面，進一步造成了不必要的機械損傷。因此，若想提升雙輪壓路機整體的減震性能，首先要從以上兩個部分的內(nèi)部構(gòu)成進行分析，根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)特點確定性能的延伸，為整體壓路機自由度和剛度方面的提升營造相對穩(wěn)定的環(huán)境，并通過機架與支撐機構(gòu)間鉸接形式入手，避免現(xiàn)有雙輪壓路機中減震性能效果提升不明顯的困境。

2 具體震動試驗研究

2.1 方案設(shè)計

根據(jù)減震系統(tǒng)的特性，分析相應(yīng)構(gòu)件自身的條件，并依據(jù)加速傳感器和常規(guī)傳感器的差異性進行記載，對相應(yīng)減震系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行完整統(tǒng)籌，這樣才能夠根據(jù)相應(yīng)數(shù)據(jù)進行有效分辨，確定方案實施的有效性。其次，進行相對輸入信號的控制，采取多層次試驗確保傳感器靈敏度自身具備提升能力，并強調(diào)相應(yīng)實驗環(huán)境恒溫性，以避免其他因素出現(xiàn)干擾。

最后，開展減震系統(tǒng)測試時，需根據(jù)控制壓路機對象的特性進行統(tǒng)計圖表的測繪，并針對相應(yīng)振動頻率和幅度進行完整記錄，確保為后續(xù)研究提供完善的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.2 實驗結(jié)果

根據(jù)相應(yīng)要求規(guī)格進行嚴謹實驗，針對性采取有效的數(shù)據(jù)進行變化圖表測繪，為不同頻率和環(huán)境做出比對條件，為影響程度列出有效的震動效果數(shù)據(jù)。綜合所有頻譜特點針對壓路機的減震效果具備影響反應(yīng)條件，依據(jù)其中情況可以看出，壓力機鋼輪的振動頻率對機架宜產(chǎn)生影響，并且機架承受震動強度主要來自于兩個鋼輪所攜帶的震動，促使承受量具備疊加效果，導(dǎo)致整體減震措施應(yīng)付頻率較大，難以履行自身條件進行優(yōu)化。

3 震動試驗結(jié)果分析

以前機架為例，根據(jù)前機架各測點FFT頻譜分析，把不同頻率下的振動對機架的影響進行分離，其中疊加曲線由兩個頻率下的峰值直接相加得到。從實驗數(shù)據(jù)中隨機截取的前機架某個測點FFT曲線測點在4419Hz的振動頻率下有能量峰值，同時在4614Hz的振動頻率下也有較大振動能量。

3.1 前輪震動的影響

雙輪壓路機在工作使用中，針對前輪震動引起的加速度峰值圖表可以看出，僅為前輪進行轉(zhuǎn)動時，水平方向機架在震動頻率上相近，垂直方向有較大差距，且中間處較小，綜合影響機架前段震動增大。

振動向后端點傳遞過程中隨著遠離中點有逐漸減弱趨勢，此時機架呈現(xiàn)以中點為支撐的前后擺振。前機架振動疊加峰值總體小于實測峰值，沿整個車架上差值變化比較均勻。表明除了前、后鋼輪振動影響外，機架還受其它振動影響。但是疊加峰值與實測值變化趨勢完全一致而且接近。表明機架振動主要由前、后鋼輪振動引起。

3.2 后輪震動的影響

振動引起的前機架振動加速度峰值數(shù)據(jù)可以看出，后輪的振動通過后車架經(jīng)鉸接點對前車架產(chǎn)生振動激勵，其特征如下：前機架振動側(cè)（左側(cè)）受后輪影響整體明顯大于驅(qū)動側(cè)，造成機架左右擺振，為前機架整體質(zhì)心偏向驅(qū)動側(cè)后點（右側(cè)后點）所致。后輪對前車架振動的影響整體較大，低幅時前車架在后輪振動影響下呈一個接近整體振動的模式，各點振動加速度峰值較接近，差異部分應(yīng)該是機架剛度引起的振動傳遞所致，高幅振動時從鉸接點向前端點依次減弱，要是機架剛度和阻尼造成高幅振動傳遞的差異較明顯。

3.3 整機減震效果分析

試驗中，前輪低幅時振動加速度為3317m/s2，高幅時振動加速度為6318m/s2，則前機架各測點減振傳遞率明顯。無論低幅還是高幅時，測試數(shù)據(jù)中加速度有效值對應(yīng)的傳遞率，皆大于前機架只受前輪振動能量影響時各測點的傳遞率，可見在減振系統(tǒng)的設(shè)計時，并未考慮兩個振動源的相互干擾作用，使得樣機的減振系統(tǒng)只適合單個振動源的結(jié)構(gòu)，這將導(dǎo)致在兩個振動源的結(jié)構(gòu)中其減振性能大大降低。擺振是機架受到前、后鋼輪同時振動造成的，前后擺振對應(yīng)的1，5和2，6兩組測點加速度差異最高達到13161m/s2，左右擺振對應(yīng)的1，2；3，4；5，6這3組測點加速度差異最高達到4104m/s2，機架前后擺振的影響大于左右擺振。擺振對減振系統(tǒng)的減振性能有很大的影響。測點3，4是直接經(jīng)過減振系統(tǒng)與鋼輪連接的機架中點位置，與其它測點相比，受前后擺振的影響相對較小。需要抑制兩個激振源引起的振動在上車架的交互影響，這就需要系統(tǒng)研究每一個鋼輪減振系統(tǒng)特性，有效控制單個鋼輪的振動傳遞。

4 結(jié)束語

綜上所述，相比較傳統(tǒng)的單輪壓路機，雙輪壓路機在自身減震施工中，針對相應(yīng)動態(tài)性能要求更高，對于內(nèi)部結(jié)構(gòu)方面的構(gòu)造也更加復(fù)雜，這嚴重節(jié)制了雙輪壓路機在后續(xù)道路工程發(fā)展的優(yōu)勢，更促使相應(yīng)道路成本與工程效率多方面出現(xiàn)偏差。其次，根據(jù)振動主體構(gòu)架為鉸接形式，造成相對機架震動情況難以統(tǒng)籌，為后續(xù)支撐與質(zhì)量造成較大的壽命損耗，從另一種意義來講也加深了工程營造的成本。所以，若要進行減震性能的有效提升，需要根據(jù)相應(yīng)關(guān)鍵點進行逐步排查，并結(jié)合先進的設(shè)備技術(shù)開展研究，這樣才能夠促使后續(xù)城市交通建設(shè)具備延伸性，并滿足經(jīng)濟合理的多方面要求條件。

參考文獻

[1]鄭立濤.壓路機雙輪振動對整機減振性能的影響[J].科學(xué)與財富，2017（20）.

[2]徐冉.振動壓路機減振性能的研究[D].長安大學(xué)，2016.

[3]王偉.振動壓路機參數(shù)對壓實性能的影響分析[J].裝備制造技術(shù)，2017（8）.

[4]何海濤，唐恒寧，姜圣，等.壓路機振動輪減振測試分析[J].時代農(nóng)機，2016，43（1）：63-64.