傳統(tǒng)技術(shù)體制鎖定下新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式研究

胡耀輝

(安徽工業(yè)大學(xué) 商學(xué)院，安徽 馬鞍山 243002)

大量事實(shí)和研究已經(jīng)證明，既能降低汽車的碳排放量甚至實(shí)現(xiàn)零排放，又能大幅降低成本的新能源汽車技術(shù)是存在的。然而，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長卻難以實(shí)現(xiàn)。由此產(chǎn)生了一個悖論：一方面，環(huán)境污染嚴(yán)重的傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)中有升；另一方面，節(jié)能環(huán)保的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻舉步為艱。由于傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制具有路徑依賴特征，導(dǎo)致傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成，阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，國內(nèi)外已有學(xué)者認(rèn)識到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢緣于傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定而非技術(shù)不成熟，但學(xué)界大多數(shù)研究只是將傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定作為描述一類經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)象的“鑒賞式理論”，缺乏對傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定形成機(jī)理的深入研究，未能提出合適的新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式。這直接導(dǎo)致傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定至今仍無法破解，新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長難以實(shí)現(xiàn)。為此，本文重新定義了傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，剖析了傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成機(jī)理，設(shè)計出新能源汽車產(chǎn)業(yè)合適的培育模式，以助中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)破解傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，建成新能源汽車技術(shù)體制，實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長。

一、傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的概念及形成機(jī)理

(一) 傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的概念界定

目前，國內(nèi)外學(xué)者研究的視角開始從新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定。學(xué)者們對技術(shù)體制和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定進(jìn)行了初步的研究：

有關(guān)技術(shù)體制研究：從技術(shù)環(huán)境到規(guī)則體系。Nelson R & Winter S提出技術(shù)體制的概念用來描述行業(yè)技術(shù)環(huán)境[1]。David P A對技術(shù)體制概念進(jìn)行細(xì)化，建立了模型表明用技術(shù)機(jī)會和創(chuàng)新保護(hù)程度表示的技術(shù)環(huán)境對創(chuàng)新密度、技術(shù)創(chuàng)新模式、產(chǎn)業(yè)集中度和一個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入頻率有重要影響[2]。Bijker T P進(jìn)一步發(fā)展了技術(shù)體制理論，認(rèn)為技術(shù)體制是指導(dǎo)和管理技術(shù)系統(tǒng)運(yùn)行的規(guī)則[3]。Schot J & Geels F W認(rèn)為技術(shù)體制是規(guī)則體系，對技術(shù)活動的范圍進(jìn)行了限制[4]。

有關(guān)傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定研究：從技術(shù)—制度鎖定到全方位鎖定。Islas J指出以化石燃料為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)限制了新能源汽車技術(shù)的應(yīng)用范圍[5]。Unruh G C認(rèn)為由于報酬的遞增驅(qū)動，在技術(shù)與制度共同演化過程中形成了技術(shù)—制度綜合體，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定[6]。Brown M A從全方位多角度進(jìn)行探析，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制歷經(jīng)了市場化、制度化和社會嵌入三個階段，分別形成鎖定程度依次提高的技術(shù)鎖定、系統(tǒng)鎖定、制度鎖定和社會鎖定，這四個層次的鎖定效應(yīng)相互強(qiáng)化，最終形成傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定[7]。

綜上所述，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定是指以傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)為基礎(chǔ)，具有超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的技術(shù)體制，不僅決定了汽車產(chǎn)業(yè)的成長路徑，而且會阻礙新能源汽車技術(shù)的應(yīng)用和擴(kuò)散。

(二)傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成機(jī)理

傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的形成過程就是傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定涌現(xiàn)和強(qiáng)化的過程，只有厘清傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的形成過程，才能準(zhǔn)確把握傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成機(jī)理。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的形成和發(fā)展需要經(jīng)歷技術(shù)市場化、系統(tǒng)化、應(yīng)用化、制度化和社會化五個階段。在此過程中汽車主導(dǎo)技術(shù)、汽車技術(shù)系統(tǒng)、行動者的網(wǎng)絡(luò)和汽車規(guī)則體系會漸次形成，進(jìn)而構(gòu)成具有超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，并嵌入社會的其他相關(guān)系統(tǒng)中，最終形成以傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制為基礎(chǔ)的社會文化系統(tǒng)。技術(shù)市場化、系統(tǒng)化、應(yīng)用化、制度化和社會化將分別形成“鎖定”程度依次提高的技術(shù)鎖定、系統(tǒng)鎖定、應(yīng)用鎖定、制度鎖定和社會鎖定，這五個層次的“鎖定”效應(yīng)相互強(qiáng)化，最終形成傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成機(jī)理，如圖1所示。

圖1 傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的形成機(jī)理

1.傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的市場化。為滿足市場的需求，在19世紀(jì)末20世紀(jì)初汽車技術(shù)的發(fā)展初期，通過發(fā)明和創(chuàng)新等技術(shù)活動，產(chǎn)生了燃油汽車、蒸汽汽車和電動汽車三種相互競爭、具有不同環(huán)境績效的汽車技術(shù)設(shè)計。由于燃油汽車使用技術(shù)成熟且價格較低的化石燃料，競爭優(yōu)勢明顯，因而眾多的汽車生產(chǎn)企業(yè)采用燃油汽車技術(shù)，促使燃油汽車技術(shù)成為汽車主導(dǎo)技術(shù)，從而形成了傳統(tǒng)能源汽車的技術(shù)鎖定。

2.傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的系統(tǒng)化。燃油汽車的關(guān)聯(lián)和互補(bǔ)技術(shù)不斷完善，使燃油汽車技術(shù)的市場份額快速擴(kuò)大，形成了以燃油汽車技術(shù)為核心的汽車技術(shù)系統(tǒng)。在燃油汽車生產(chǎn)過程中，用中學(xué)、干中學(xué)等學(xué)習(xí)效應(yīng)不斷地提高了發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)的性能，增強(qiáng)了發(fā)動機(jī)的可靠性和經(jīng)濟(jì)性。1957年，德國工程師汪克爾發(fā)明了轉(zhuǎn)子活塞發(fā)動機(jī)，它的零件數(shù)比往復(fù)活塞發(fā)動機(jī)少40%，質(zhì)量輕、轉(zhuǎn)速高、體積小、功率大[8]。隨著燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)的不斷完善，燃油汽車技術(shù)的轉(zhuǎn)換成本迅速提高，阻礙了燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，從而形成了傳統(tǒng)能源汽車的系統(tǒng)鎖定。

3.傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的應(yīng)用化。許多汽車技術(shù)行動者積極參與燃油汽車技術(shù)的改進(jìn)，優(yōu)化了燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)。在傳統(tǒng)能源汽車生產(chǎn)過程中，生產(chǎn)者能夠獲得燃油汽車設(shè)計、生產(chǎn)和銷售的核心競爭力；在傳統(tǒng)能源汽車使用過程中，使用者能夠發(fā)現(xiàn)燃油汽車有待改進(jìn)之處。眾多汽車技術(shù)行動者的參與構(gòu)成了燃油汽車技術(shù)行動者網(wǎng)絡(luò)，促使燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)不斷完善，從而形成了傳統(tǒng)能源汽車的應(yīng)用鎖定。

4.傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的制度化。為了確保燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)運(yùn)行正常，行動者網(wǎng)絡(luò)會構(gòu)建汽車規(guī)則體系，規(guī)范燃油汽車的生產(chǎn)和使用，推動了燃油汽車技術(shù)的發(fā)展，如汽車生產(chǎn)工藝、汽車駕駛者習(xí)慣、汽車管理慣例等，這直接導(dǎo)致燃油汽車技術(shù)行動者不重視燃油汽車技術(shù)外的替代性技術(shù)，從而形成了傳統(tǒng)能源汽車的制度鎖定。

5.傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的社會化。燃油汽車技術(shù)系統(tǒng)已逐步被社會公眾所接受，是社會文化系統(tǒng)的重要組成內(nèi)容，并形成了與燃油汽車特點(diǎn)相符的出行方式、生活方式和社會意識形態(tài)。新能源汽車若想替代傳統(tǒng)能源汽車，不僅要在使用功能上能夠完全替代，而且還需要使社會公眾接受出行與生活方式的改變，這必將增加新能源汽車替代傳統(tǒng)能源汽車的難度，從而形成了傳統(tǒng)能源汽車的社會鎖定。

在傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制演化過程中形成的技術(shù)鎖定、系統(tǒng)鎖定、應(yīng)用鎖定、制度鎖定和社會鎖定相互強(qiáng)化，最終導(dǎo)致汽車技術(shù)的發(fā)展方向被傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，并使得低碳環(huán)保但成本較高的新能源汽車技術(shù)難以與成熟的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制競爭。

二、 傳統(tǒng)技術(shù)體制鎖定下新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式的兩難選擇

(一)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基本培育模式

為了擺脫傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，國內(nèi)外已有學(xué)者對新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式進(jìn)行了研究。Rixxello S認(rèn)為新能源汽車產(chǎn)業(yè)采用替代型培育模式，可快速地破解傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，做大做強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)[9]。Schot J & Geels F W認(rèn)為替代型培育模式可能會產(chǎn)生巨大的社會成本，提出了更容易實(shí)施的轉(zhuǎn)化型培育模式[10]。Boschma R、吳文勁認(rèn)為轉(zhuǎn)化型培育模式過于理想化，實(shí)現(xiàn)的可能性不大[11-12]。張貴群、陳蛇則認(rèn)為替代型培育模式和轉(zhuǎn)化型培育模式的可操作性均不強(qiáng)，但沒能提出更佳的培育模式[13-14]。目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)主要采用替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式，但實(shí)踐效果不佳，均無法成功地破解傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定。

1.替代型培育模式。

(1)替代型培育模式及其形成機(jī)理。新能源汽車產(chǎn)業(yè)替代型培育模式是指在政府主導(dǎo)下，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者培育與傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的社會功能相同，但更為低碳環(huán)保的新能源汽車技術(shù)體制，以取代污染嚴(yán)重的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，其形成機(jī)理，如圖2所示。

(2)替代型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑。新能源汽車產(chǎn)業(yè)替代型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑為：競爭性縫隙創(chuàng)新—縫隙積累—體制競爭與替代。

競爭性縫隙創(chuàng)新。新能源汽車技術(shù)與傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)具有相同的社會功能，但新能源汽車技術(shù)相應(yīng)的市場尚未建成且受到傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)排斥，因而新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用必須擁有一個相對寬松的環(huán)境，即不受傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制制約的競爭性縫隙。政府和傳統(tǒng)能源汽車體制外的技術(shù)行動者是競爭性縫隙的創(chuàng)造者，政府采用公共購買、財政補(bǔ)貼、專設(shè)項目的方式，而新能源汽車企業(yè)采用戰(zhàn)略投資的方式，打造新能源汽車技術(shù)試驗(yàn)和開發(fā)的平臺，構(gòu)建新能源汽車的競爭性縫隙。新能源汽車研究機(jī)構(gòu)和相關(guān)企業(yè)在競爭性縫隙中，可遠(yuǎn)隔傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)的競爭壓力，獲得初始發(fā)展的空間和動力，進(jìn)行新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新。

縫隙積累。在競爭性縫隙市場，新能源汽車技術(shù)能夠得到廣泛地推廣應(yīng)用，技術(shù)不斷地優(yōu)化。在新能源汽車技術(shù)市場化的過程中，相關(guān)行動者可全方面的檢驗(yàn)新能源汽車技術(shù)，而使用者有充足的機(jī)會體驗(yàn)新能源汽車，了解新能源汽車的性能。這將推動新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，從而確保新能源汽車技術(shù)能夠在競爭性縫隙市場中站穩(wěn)腳跟。

圖2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)替代型培育模式的形成機(jī)理

體制競爭與替代。在縫隙積累的過程中，新能源汽車技術(shù)的市場空間不斷地擴(kuò)大，新能源汽車能夠獲得需求拉動的動力，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。當(dāng)新能源汽車技術(shù)逐步嵌入支持其發(fā)展的社會網(wǎng)絡(luò)之后，新能源汽車技術(shù)體制將形成，這不僅表明新能源汽車技術(shù)具有安全性、環(huán)保性和經(jīng)濟(jì)性，還顯示新能源汽車技術(shù)已經(jīng)獲得社會性和合法性基礎(chǔ)。隨著新能源汽車技術(shù)體制日益完善，其與傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制競爭中開始占據(jù)優(yōu)勢地位，并逐步取代傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制。

2.轉(zhuǎn)化型培育模式。

(1)轉(zhuǎn)化型培育模式及其形成機(jī)理。新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化型培育模式是指在政府主導(dǎo)下，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者通過對既存?zhèn)鹘y(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的關(guān)鍵技術(shù)、組織架構(gòu)和相關(guān)制度進(jìn)行調(diào)整、改造和重構(gòu)，在傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制內(nèi)部培育出新能源汽車技術(shù)體制，其形成機(jī)理，如圖3所示。

圖3 新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化型培育模式的形成機(jī)理

(2)轉(zhuǎn)化型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑。新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑為：互補(bǔ)性縫隙創(chuàng)新—縫隙分叉—體制兼容與轉(zhuǎn)化。

互補(bǔ)性縫隙創(chuàng)新。由于傳統(tǒng)能源汽車能耗高、污染大，嚴(yán)重地破壞了生態(tài)環(huán)境，社會公眾的反對聲日益高漲，政府不僅對傳統(tǒng)能源汽車排放的要求越來越嚴(yán)格，還限制傳統(tǒng)能源汽車的購買和使用(如大城市限購、限行等)。但政府不限制新能源汽車的購買和使用，甚至鼓勵購買新能源汽車(如新能源汽車購置補(bǔ)貼)。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者迫于公眾輿論和政府要求，在傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制內(nèi)，有意識地建構(gòu)互補(bǔ)性縫隙，劃出傳統(tǒng)能源汽車難以進(jìn)入的領(lǐng)域(如公園觀光車等)，培育新能源汽車技術(shù)體制。在互補(bǔ)性縫隙中，通過長期地試驗(yàn)創(chuàng)新和應(yīng)用體驗(yàn)，新能源汽車技術(shù)得到不斷地優(yōu)化，并且新能源汽車的環(huán)境經(jīng)濟(jì)績效、使用性能和未來發(fā)展前景也能夠充分地展現(xiàn)出來。

縫隙分叉。新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)通過詳實(shí)地了解消費(fèi)者需求和準(zhǔn)確的市場定位，推動新能源汽車技術(shù)從互補(bǔ)性縫隙市場擴(kuò)散到其他縫隙市場，從而實(shí)現(xiàn)了縫隙分叉。不同的縫隙市場對新能源汽車的性能和價格要求不同，新能源汽車為了滿足不同的縫隙市場要求，不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，使新能源汽車技術(shù)日益完善。另外，新能源汽車技術(shù)在不同縫隙市場的應(yīng)用可獲得更多資源和異質(zhì)行動者的大力支持，有助于促進(jìn)支持新能源汽車技術(shù)的社會網(wǎng)絡(luò)的形成(主要有研發(fā)機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)、政策制定者和汽車消費(fèi)者等)，以及相關(guān)制度的建立(主要有設(shè)計規(guī)范、安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保要求等)。

體制兼容與轉(zhuǎn)化。通過互補(bǔ)性縫隙創(chuàng)新，新能源汽車技術(shù)能夠較快地發(fā)展。當(dāng)新能源汽車技術(shù)的經(jīng)濟(jì)成本和技術(shù)性能達(dá)到預(yù)設(shè)目標(biāo)時，其就能夠成為傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)的輔助設(shè)備，進(jìn)入傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，并得到一定程度地應(yīng)用推廣。如果新能源汽車技術(shù)在傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制內(nèi)部的使用能夠逐步增強(qiáng)其規(guī)模效應(yīng)、學(xué)習(xí)效應(yīng)等報酬遞增機(jī)制，新能源汽車技術(shù)的經(jīng)濟(jì)績效和環(huán)境績效就會得到更為廣泛的認(rèn)同，并獲得更大范圍的應(yīng)用和更多的投資。當(dāng)新能源汽車技術(shù)的指導(dǎo)原則、技術(shù)規(guī)范、組織機(jī)構(gòu)和實(shí)踐慣例建立之后，新能源汽車技術(shù)將代替原來主導(dǎo)的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)成為汽車技術(shù)體制的技術(shù)基礎(chǔ)，原有的汽車技術(shù)體制基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)發(fā)生了轉(zhuǎn)型，從而實(shí)現(xiàn)了汽車技術(shù)體制的轉(zhuǎn)化。

(二)新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式選擇的困境

替代型培育模式的投資大且風(fēng)險高，而轉(zhuǎn)化型培育模式的動力小且速度慢，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)難以找到合適的培育模式。

1.替代型培育模式的投資大且風(fēng)險高。一方面，替代型培育模式需要創(chuàng)造新能源汽車技術(shù)試驗(yàn)和開發(fā)的平臺，其資金的需求巨大，而政府財政投入和企業(yè)戰(zhàn)略投資的資金有限，無法持續(xù)地提供充裕穩(wěn)定的資金，從而導(dǎo)致新能源汽車技術(shù)試驗(yàn)和開發(fā)平臺難以快速地建成。國家設(shè)立了新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與示范基金，2011年至今，中央財政已經(jīng)投入500多億元，全力支持新能源汽車技術(shù)試驗(yàn)和開發(fā)平臺的建設(shè)。但由于宏觀經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)下滑，財政收入增長有限，財政支出卻大幅上升，中央財政投資力度很難再度加大。同時，汽車制造業(yè)競爭日趨白熱化，企業(yè)利潤呈斷崖式下跌，研發(fā)資金有限，也無力快速地建成新能源汽車技術(shù)試驗(yàn)和開發(fā)平臺。2010年至今，浙江吉利控股集團(tuán)在新能源汽車開發(fā)上投入了近300億元，消耗了大量的人力、物力和財力，企業(yè)難以長期承受。另一方面，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制承擔(dān)著重要的社會經(jīng)濟(jì)功能，新能源汽車技術(shù)體制如若未經(jīng)過長期的市場檢驗(yàn)，貿(mào)然取代傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，成為主導(dǎo)汽車技術(shù)體制，極有能產(chǎn)生巨大的社會成本，因而替代型培育模式的風(fēng)險高。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制成為主導(dǎo)汽車技術(shù)體制已有上百年的歷史，與此有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)和知識在用中學(xué)、干中學(xué)等過程中累積性地增加，其可靠性不斷地提升，能夠獨(dú)立地承擔(dān)重要的社會經(jīng)濟(jì)功能。新能源汽車技術(shù)體制尚未完全建立，由于不確定性客觀存在，其可靠性不高，難以獨(dú)立地承擔(dān)重要的社會經(jīng)濟(jì)功能。社會經(jīng)濟(jì)對汽車技術(shù)體制可靠性的要求很高，為了維護(hù)社會經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，在相當(dāng)長的時間內(nèi)，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制仍然是主導(dǎo)汽車技術(shù)體制，而新能源汽車技術(shù)體制則是輔助汽車技術(shù)體制。

2.轉(zhuǎn)化型培育模式的動力小且速度慢。一方面，轉(zhuǎn)化型培育模式的實(shí)施者主要是傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者，而非體制外的技術(shù)行動者，因而轉(zhuǎn)化型培育模式建立新能源汽車技術(shù)體制的動力小。隨著公眾對環(huán)保問題的日益關(guān)注和環(huán)保意識的增強(qiáng)，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者迫于社會公眾的輿論壓力，同時也由于其認(rèn)識到新能源汽車是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，非自愿地開展新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)推廣活動，但參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育的積極性和投資意愿并不高。充電樁的欠缺嚴(yán)重制約著新能源汽車商業(yè)推廣，只有政府和車企共同投入，并且車企之間高度配合，方能有效地解決充電樁欠缺的問題。但車企希望政府負(fù)擔(dān)所有的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而不愿意承擔(dān)自己應(yīng)盡的責(zé)任。目前，國內(nèi)主要依靠國家電網(wǎng)投資建設(shè)公共快充站和充電樁，2015年已經(jīng)開工建設(shè)了公共快充站1 888座、充電樁1.4萬個，2020年將建成公共快充站6 100座、充電樁5.90萬個，僅僅依靠國家電網(wǎng)的投資很難滿足社會公眾對充電樁的需求。另一方面，傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠帶來較為豐厚的利潤且投資風(fēng)險可控，而新能源汽車技術(shù)路線尚未確定，投資風(fēng)險難以控制，消費(fèi)者持觀望態(tài)度，即使國家給予了大量的購置補(bǔ)貼，新能源汽車銷售也難有起色，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于虧損境地，無法維持新能源汽車技術(shù)體制的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。傳統(tǒng)能源汽車企業(yè)面對傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)業(yè)巨大的利潤誘惑，其主要的精力和資金用于完善傳統(tǒng)能源汽車體制，難以全力開展新能源汽車的技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)推廣活動，因而轉(zhuǎn)化型培育模式建立新能源汽車技術(shù)體制的速度慢?！笆濉逼陂g，中國第一汽車集團(tuán)公司研發(fā)和生產(chǎn)投入資金1 500億元，其中為了復(fù)興紅旗汽車，投入了近160億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，項目團(tuán)隊達(dá)到1 600人，而新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)投入資金只有100億元，僅占總投入資金的6.7%。

三、傳統(tǒng)技術(shù)體制鎖定下新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式的重構(gòu)

替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式均不完全適用于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，兩者的實(shí)踐效果差強(qiáng)人意。因此，我們基于共享理念，實(shí)施以“市場主導(dǎo)+政府引導(dǎo)”為目標(biāo)的發(fā)展動能轉(zhuǎn)換，設(shè)計出共享型培育模式，以解決中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育模式難以選擇的問題。

(一)共享型培育模式的設(shè)計理念

替代型培育模式是在政府主導(dǎo)下，主要由傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者建立新能源汽車技術(shù)體制，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者常常予以排斥和抵制。轉(zhuǎn)化型培育模式則是在政府主導(dǎo)下，主要由傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者建立新能源汽車技術(shù)體制，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者參與的積極性不高。同時，替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式均是在政府主導(dǎo)下開展工作的，這與公共服務(wù)型政府職能要求不匹配，政府不能直接參與市場競爭，而應(yīng)通過制定政策來引導(dǎo)、鼓勵和支持企業(yè)建立新能源汽車技術(shù)體制。由于替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式不能較好地處理政府、傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的核心成員或代表和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者之間的關(guān)系，難以凝聚社會各方的力量，直接導(dǎo)致新能源汽車技術(shù)體制至今未能建成。若以共享為理念，建立共享型培育模式，即由政府牽頭，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的核心成員或代表和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者共同參與，三方風(fēng)險共擔(dān)、利益共享，則能夠減少阻力、降低風(fēng)險，形成合力，加快新能源汽車技術(shù)體制的建成。

(二)共享型培育模式的形成機(jī)理

新能源汽車產(chǎn)業(yè)共享型培育模式是指在利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的前提下，政府引導(dǎo)傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者進(jìn)行合作，共同培育出新能源汽車技術(shù)體制，以取代既存的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，其形成機(jī)理，如圖4所示。

圖4 新能源汽車產(chǎn)業(yè)共享型培育模式的形成機(jī)理

(三)共享型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑

新能源汽車產(chǎn)業(yè)共享型培育模式的形成機(jī)理不同于替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式，其實(shí)現(xiàn)路徑也存在著較大的差異，共享型培育模式的實(shí)現(xiàn)路徑為：合作性縫隙創(chuàng)新—縫隙裂變—體制雙軌與并軌。

1.合作性縫隙創(chuàng)新。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者力圖加快新能源汽車的應(yīng)用推廣，但由于阻力重重，新能源汽車應(yīng)用領(lǐng)域狹窄且銷量較低，不足以支撐新能源汽車技術(shù)的持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者已經(jīng)認(rèn)識到新能源汽車是未來汽車發(fā)展的方向，也愿意涉足新能源汽車領(lǐng)域，以確保其在今后競爭中仍然能夠占據(jù)有利的位置。因此，傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者為了降低成本，規(guī)避風(fēng)險，組建新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，進(jìn)行全方位的合作。他們不僅在傳統(tǒng)能源汽車難以進(jìn)入的領(lǐng)域，還在傳統(tǒng)能源汽車占據(jù)主導(dǎo)地位的領(lǐng)域(如出租車、公交車等)，共同開展新能源汽車技術(shù)研發(fā)。

2.縫隙裂變。由于傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制外的技術(shù)行動者和傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制的利益相關(guān)者共同投資、合伙經(jīng)營、共擔(dān)風(fēng)險和共享利益，因而合作性縫隙創(chuàng)新的阻力弱且風(fēng)險低，易形成強(qiáng)大的合力，能夠推動新能源汽車技術(shù)不斷完善，并逐漸被相關(guān)行動者理解和熟悉，同時相應(yīng)的關(guān)聯(lián)技術(shù)也能較快地形成。隨著新能源汽車需求不斷增加，其產(chǎn)量將快速地提高，而成本則急驟下降，售價呈斷崖式下跌，突破了新能源汽車環(huán)保但價高的困境。此時，新能源汽車技術(shù)縫隙會迅速地擴(kuò)大并發(fā)生裂變，新能源汽車技術(shù)能夠快速地進(jìn)入諸多不同的縫隙市場。

3.體制雙軌與并軌。新能源汽車技術(shù)在不同縫隙市場的應(yīng)用，促使新能源汽車技術(shù)日趨成熟，逐步嵌入社會網(wǎng)絡(luò)，形成新能源汽車技術(shù)體制，并與傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制共同生存與發(fā)展。隨著新能源汽車關(guān)聯(lián)技術(shù)的涌現(xiàn)和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，越來越多的社會公眾開始接受并使用新能源汽車，由此產(chǎn)生了巨大的市場需求。新能源汽車企業(yè)為了滿足社會公眾不斷增長的需求，會加大新能源汽車技術(shù)的研發(fā)投入，提供更為先進(jìn)的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，從而推動了新能源汽車技術(shù)體制進(jìn)一步地完善，并逐漸替代傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，最終成為主導(dǎo)的汽車技術(shù)體制。

四、結(jié)束語

中國汽車產(chǎn)業(yè)已建立起了以化石燃料為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制，并逐漸進(jìn)入傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定的狀態(tài)之中，致使新能源汽車技術(shù)體制難以建成，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉步為艱。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)采用替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式，但均無法成功地破解傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，新能源汽車技術(shù)體制至今仍未建成。共享型培育模式可較好地解決替代型和轉(zhuǎn)化型培育模式的不足之處，能夠破解傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)體制鎖定，促使新能源汽車技術(shù)體制早日建成，推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長。