近代川江木船情結與輪船制造力、航行權、利益權之考量

摘要：近代川江木船在西方機動船進入沖擊的影響下，面臨阻止機動船、購置機動船、制造機動船、改良木船等多種選擇的考量，其選擇的過程和效果反映出近代制造力與航行權、利益權之間的輕重選擇關系。具體而言，在近代川江抵觸輪船、掛旗船出現(xiàn)、改良木船出現(xiàn)及輪船“本土制造”缺失等事項中，傳統(tǒng)川江木船文化根的深厚，人們的木船情結明顯，顯現(xiàn)了近代化過程中內陸文化的封閉保守、傳統(tǒng)利益集團的“利權”保護傾向、近代國家主權重大危機下的“航權”張揚、晚清政局動蕩下對地方政局穩(wěn)定的高度敏感，當然更是表露出了本土淺水輪船制造業(yè)完全空白條件下人們潛在的無奈情感。

關鍵詞：川江；木船；制造力；航行權；利益權

中圖分類號：K251 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2018）05-0103-05

近代以來，對于川江木船沖擊最大的莫過于現(xiàn)代機動輪船的影響。一般認為從英國人立德樂光緒二十四年“利川”號試航成功后，宣統(tǒng)元年國人自己的“蜀通”號試航成功，中外各自的輪船公司進入川江，對木船制造業(yè)和木船運輸業(yè)的沖擊相當明顯。所以有記載稱“川江航運自輪船通行以后，木船幫生計大受壓迫”①，“但自1898年英國蒲藍田駕利川小火輪來川處女航后，輪船汽船紛紛來川，木船遂一蹶不振”。②

但實際情況可能更復雜一些。我們發(fā)現(xiàn)從1890年“掛旗船”出現(xiàn)到在19世紀20年代中外輪船公司商業(yè)性運營以前，“掛旗船”時期川江上的木船地位并沒有受太大的影響，甚至還有一定的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，光緒二十五年，宜昌重慶航行的木船多達2900艘，載重達43000噸。③ 同時，清末唐家沱厘金船出口多達10000多艘，進口達8000多艘，不算掛旗木船涪江上就有木船5000多艘，瀘州港多達3000多艘，唐家沱常年停泊多達千艘以上。④ 據(jù)統(tǒng)計，從1908年到1916年間，進出重慶的木船一直穩(wěn)定在2000艘左右，而噸位還從6萬多噸上升到9萬多噸⑤，所以，鄧少琴先生認為“其在當時，民船營運，毫未受輪之侵害”。⑥

只是在20年代以后，中外商業(yè)性輪船運輸大興以后，木船業(yè)才受到較大的影響，如民國十四年渝宜間木船報關僅1只20噸，但機動船多達1100只。⑦ 所以，文獻中記載的重慶一帶“民船貿易完全斷絕”⑧、宜渝間“民船必全為輪船驅逐馨盡”⑨、宜昌一帶民船運輸業(yè)“幾盡為輪船取而代之”⑩ 都是在20年代至30年代間，而且主要是指進入海關的貿易木船。故一般認為到了抗日戰(zhàn)爭以后，因內地所需要，輪船運力不足，木船運輸才重新復蘇。

面對輪船進入的沖擊，川江上社會各階層經過了敵對抵制護利、折中掛旗護利、組建公司保權的一個過程。值得特別注意的是，這個過程對川江木船的興衰影響十分深遠，然學界對此問題關注不夠，有進一步研究探討之必要。

一

面對輪船進入的沖擊，川江社會各階層為了維護木船的地位及其背后的多重利益，人們自覺或不自覺地采取了多種方式應對輪船的沖擊。

1. 社會敵對抵制護利

我們知道，近代鐵路傳入中國社會時，社會上對鐵路就有各種妖魔化的認知，出現(xiàn)過1876年從英國人手中購回淞滬鐵路設施沉在打狗港的事件。同樣，川江木船面對西方輪船“固陵號”、“利川號”進入川江的沖擊，四川民間上下感情相當復雜，許多人首先感到的是輪船進入“必礙生計”，所以“民情惟恐”，甚至妖魔化輪船，認為行輪“灘多易損易阻”連木船都不如；有的可能則是出于對現(xiàn)代輪船不太了解，誤認為“利川號”輪船“其速度與載重，并不勝過當時木船，且因馬力不足，難過灘險，遂中途返宜”。所以當時“紛紛妄議，欲行聚眾堵截”，不斷集議阻止，甚至對試航中的輪船用拋石、投火的方法來干擾。我們認為，這種反對在表面上顯現(xiàn)為維護國家層面的“航權”，實際也有出于對地方民船集團利益的“利權”保護考量和對本來已經是時局動蕩中的地方政局安穩(wěn)的擔心。

《申報》當時刊出的固陵號擬航川江前東湖縣告示中這樣認為：

愚以為輪船駛行必礙生計，殊不知輪船往來停泊碼頭上下貨物所用人夫甚多，即如宜昌自開通商口岸以來，巿面較有起色，即小民肩挑撥送貨物藉以資生者亦復不少，此其明證。且此次英國華大臣照會聲明立德行商于沿途險阻情形了如指掌，不但自顧公本，且必兼顧華船水手纖夫人等生計，足見講理之至。況川中出產以鹽為大宗，所用水手纖夫亦推鹽船為最多，而輪船不能裝載鹽斤，自于小民生計仍無所損。即輪船往來與華船相遇，自必多方避讓。

萬一相碰，亦當查明情形，秉公辦理，倘曲在彼，則所被損船貨自應估價賠償，均有約章可循，更覺勿庸疑慮。

可以看出，當時地方政府曉諭地方軍民暨川楚船戶可謂用心良苦。對此，民國時期盛先良的解釋頗有見地：“誰知固陵預備上駛重慶的時候，整萬的木船的船夫大肆反對，聲勢頗為浩大，蓋以若任輪船暢行川江，彼輩飯碗將隨之以去也，那時的船夫們既激烈地反對，官廳方面也深怕釀成事端”。 顯然，清政府層面更多的是考量本土利益集團對政局的影響，航權不過是說在表面的借口。至于輪船相比于木船的科學優(yōu)越性則很少被提及，川江淺水輪船本土制造的話語自然更是無人談及。所以，后來將“固陵號”購置回后，李鴻章設想可以“姑求十年無事”，更多的是關心地方政局的穩(wěn)定。還有一種說法是當時達成協(xié)議是因為“恐有害木船生計，曾出重金訂約，許五十年不入川”，甚至認為“其權操之自我，但使中國不自用輪船入川，彼自無所借口”，自己一時沒有能力實行木船機動化，就不允許機動船進入而將自己捆綁起來，可以想見當時川江社會上許多人并沒有意識到從木船到輪船過渡的長遠意義。只是我們現(xiàn)在不知道當時是在自己不知道多久能制造輪船的背景下，還是不知道輪船相對于木船的優(yōu)越性有多大的背景下提出外輪五十年不許入川要求的。對此早在民國時期許多人就意識到此舉的負面性，如民國元年重慶關監(jiān)督認為：“將來中國有輪船入川，方準外國商輪行駛，其意不過以為川江永無行輪之期，亦可借以拒絕外輪，其計至絀。” 民國時鄧少琴也指出：“當時清廷官吏不熟外情，又以本國不至于改用輪船以為抵制，直認為通商為行輪問題矣?！?/p>

1890年的《煙臺條約續(xù)增專條》規(guī)定：“俟中國有輪船販運貨物往來重慶時，亦準英國輪船一體駛往該口?！睂@一條中西方的解釋可能并不一樣。從中方來說完全是一種犧牲船舶現(xiàn)代化為條件的我達不到你也不要先達到的航權意識，而從西方表面上來說是一種無可奈何，但實際上則是對中國川江航權的長遠綁定。如果說近代中國許多條約對于中國來說是不平等的，但是在一些具體條款上，也顯示出中國人維護自身權益的努力，只是現(xiàn)在回過頭看這種努力的方法與手段都顯得相當保守、稚嫩而負面影響長遠。為此立德樂將第一次真正試航川江的船名命為“利川”號，一語雙關，一方面取名于《易經》“利涉大川”，一方面也透露出立德樂在潛意識中旨在說明現(xiàn)代輪船進入只會有利于四川的發(fā)展，急于想讓川江社會認識到機動船的現(xiàn)代意義。

2. 折中“掛旗船”護利

當阻止西方列強爭奪川江航權難以實現(xiàn)時，清政府才開始采取折中的辦法，《煙臺條約續(xù)增專條》規(guī)定：“或雇傭華船，自備華式之船，均聽其便”，這就是我們所說的采用“掛旗船”的方法開放川江航權，使用本土木船掛旗運輸，這樣一方面讓本土木船船戶的利益得到根本保護，一方面政府層面也得到一定的利益，并掩耳盜鈴地在形式上也好象保護了川江的航權。

這里要說的是，以往學界普遍認為西方人采用“掛旗船”獲得了更多利益，形成了一些這樣的話語，如認為“由于‘掛旗船只在重慶關繳納一次性關稅，比華商入口厘金還低，故洋貨得以大量入川”；又認為“掛旗船”享受到許多厘金船不能享受的特權，如政府處處征收關稅，而掛旗船只一次性繳納等。 實際上早期“掛旗船”在行駛的過程中，由于厘金普遍輕于關稅，厘金局同時采取各種優(yōu)厚政策，加上厘金船可沿途零買貨物，“厘金船”的優(yōu)勢明顯，“掛旗船”的發(fā)展并不是很好。 只是到了《馬關條約》以后，列強取得一系列特權，“掛旗船”的優(yōu)勢才在個別方面有一點顯現(xiàn)。但研究表明，直到1910年，川江運輸?shù)闹髁θ允悄敬?，其中“掛旗船”的只?shù)和噸位只是厘金船的10—20%，遠不能與“厘金船”相比。 從總體上來看，“掛旗船”的發(fā)展整體地位一直遠不如“厘金船”。而我們要說的是，從木船與輪船的取舍來考量，不論是“厘金船”或是“掛旗船”興盛，確實在很大程度上削弱了西方勢力的經濟利益，但同時在客觀上也延緩了現(xiàn)代機動船進入川江經營時間約20年之久（從1890年《煙臺條約續(xù)增專條》實行“掛旗船”開始到1909年川江輪船公司組建“蜀通號”的試航），很大程度上削弱了社會發(fā)展本土輪船的動力，延緩了川江木船運輸向輪船運輸?shù)陌l(fā)展，特別是延緩了木船本鄉(xiāng)土造向淺水輪船本鄉(xiāng)土造的過程。

所以，近代川江“掛旗船”的產生，與其說是輪船進入的技術難題，還不如說是傳統(tǒng)保守觀念下木船業(yè)的行業(yè)保護和風雨飄搖下官員擔心時局生變催生的怪胎。然而，這種方法不僅沒有從根本上制止航權、利權的喪失，反而客觀上耽誤了川江木船向輪船發(fā)展約20年的時間，失去了川江獲取淺水輪船制造力的時間，影響了川江上從根本上爭取航權、利權的大計。

3. 組建輪船公司保權

其實“掛旗船”的實行客觀上很大程度上削弱了地方發(fā)展自己輪船公司的動力。我們發(fā)現(xiàn)，本土輪船公司的成立時間較晚，且阻力重重。早在1905年，重慶紳商就曾稟請設立輪船公司，但“商幫反對，大生阻力”。 后來，到光宣之交，開始謀劃組建本土的川江輪船公司，宜昌的地方官員一度以“防碰民船，大生阻力”、“逼眾決議緩辦”，重慶官紳巨商多次聚議，也以輪船沖撞民船會“釀成暴動”、奪船戶生計而生“合群動眾”，“激成變故”相阻止，甚至誤以為因行輪炸灘后會使水流“為患滋甚”。 顯然，在這種社會背景下創(chuàng)建本土輪船公司是十分艱難的，而且本身提議創(chuàng)建者的感情也相當復雜。趙爾豐說：“能行，則我占先著，主權自有；難行，則以此謝客，斷其希望?！?所以1908年組建的川江輪船有限公司，只能急迫地采用購買輪船的辦法保護民族航行權。如從英國所尼大船廠購一只拖輪部件，在上海江南船廠裝配成為“蜀通”號。 后來的“蜀享”號也是從英國雅羅廠購進配件在上海江南造船廠裝配的。 據(jù)統(tǒng)計，到了30年代中期，宜渝間的輪船公司中中方雖然已經有15只商船，噸位已經達5216噸，但輪船本身多為引進，資金成本大，而且當時外輪在這一線也多達27只，噸位為8542噸，明顯控制了更多的航權。顯然，通過發(fā)展輪船公司來維護主權爭取利益的效果并是不是太理想。

在“掛旗船”和“厘金船”木船承擔著主要商業(yè)運輸?shù)谋尘跋拢由霞庇诰S護航行權和利益權而采取的完全采買輪船的方法，巴蜀地區(qū)本土輪船制造的土壤相當式弱，巴蜀地區(qū)很少有“本土制造”機動船的話語出現(xiàn)。在這種情境下更多的是出現(xiàn)一些中庸的改良木船嘗試，如造人力明輪船、木殼輪船、改良木船等，并沒有很快走向本土試造淺水機動船之路。如光緒二十八年童芷泉在渠江上仿“肇通”號明輪，造了一只長四丈，寬八尺的人力明輪船，不過是將一種木船的人力從手改變?yōu)槟_的一種換湯不換藥式的行為而已。

我們知道歷史上川江木船技術在世界造船史及中國造船史上的地位相當高，這已經是一個不爭的事實。但是，在以上的背景下，近代以來川江淺水機動船的制造卻發(fā)展的相當緩慢，也相當落后。早在19世紀60年代，長江下游地區(qū)就出現(xiàn)了許多機動船船廠，江南制造局早在1868年就制造出軍艦，1902年建立的上海求新船廠已經能造2000—5000噸的輪船。但近代川江上的淺水輪船幾乎都是從外國購買或由江南造船廠組裝，長江上游1925年成立的民生公司到建國前一直都只能修理、改造輪船，并沒有獨立的輪船制造的能力。 其它船廠不是只能造木船的傳統(tǒng)木船廠，就是只能從事輪船修理的修理所。直到50年代初，民生公司才開始形成承擔造船業(yè)務的能力，從修船發(fā)展到造船。而由原來“國防部運輸署第一船舶修理所”演變成的“四川省重慶船舶工廠”，到1953年才開始能造小型機動船。 這樣的機動船造船地位與古代四川地區(qū)的木船造船地位相去甚遠。

可能一方面正是由于木船運輸在社會上仍然不可替代，而本土淺水機動船制造缺失，主觀上發(fā)展機動船制造的訴求并不明顯，反而對傳統(tǒng)木船的依戀情結明顯，導致人們遲遲不愿放棄木船。直到20世紀三四十年代，社會上出現(xiàn)的兩種木船改良模式，一種是木船模式的輪船，即“木船裝馬達”、“木殼輪船”，一種是輪船模式的木船，即“改良木船”。 甚至當時有中國人還提出發(fā)展“手搖機木船”的臆想，想手搖機械推動木船前進。 特別要指出的是，改良木船在當時的影響較大。據(jù)記載：“川江水淺灘多，重慶以上，能通行汽輪之處極少，而戰(zhàn)時運輸浩繁，不能不利用舟楫，是以改良木船，乃應此需要而產生”，具體而言如王洸所稱：“一方面固是增加水運工具，一方面對于制船技術上，也想乘此加以改良”。盧作孚先生也曾談到：“不但應由木船進化到輪船，木船本身亦應進化。去年利用木船運輸，發(fā)現(xiàn)種種劣點，于是才有今日改造?！?/p>

總結以上政府出面改良木船的原因來看，一是抗日戰(zhàn)爭以來，特別是漢口失守以后，大后方交通運輸能力不足，急需要在短期內增加運輸能力，但川江淺水輪船制造和運輸?shù)哪芰φw上還相當薄弱，只有依靠木船來補充；另一方面在西方機動船進入半個多世紀后，有識之士已經發(fā)現(xiàn)了機動船的優(yōu)點明顯，同時也發(fā)現(xiàn)木船的種種缺點，逐漸產生了制造改良木船、木殼機動船的訴求，形成了近代川江的木船改良潮流。這項工作開始于民國二十七年冬（1938年），當時，曾留學國外的交通部航政局技術主任安忠義主持舊式木船的改良，責成漢口航政局具體實施。據(jù)稱改良后的木船有船身結構堅固、轉動靈活、船艙隔板可移動且堅實、可裝上機械成為汽船的優(yōu)點。 當時共打造了322只（一說388只）改良木船，分成60、48、36、30、24、18、12、6噸共八個等級，分發(fā)長江、嘉陵江、涪江、綦江、黔江五個地區(qū)。

不過，川江木船本身種類繁多是適宜川江河道復雜多樣的水道或水情應運而生的，從其發(fā)展流變來看，也是與四川地區(qū)特殊的經濟發(fā)展和事功相對應的，所以，完全統(tǒng)一設計為一種流線型，只考慮了噸位的差異，雖然“從理論學理觀點看，改良木船較舊式為優(yōu)”，但“若干有關之實際問題又均未予以適當注意”，故船商多不愿意采用，改良木船終究只是曇花一現(xiàn)。

二

從更深層次來看，近代國家政府層面與社會各階層對于變革中的現(xiàn)代技術文明的理解和應對是相當復雜而多元的。

第一，從社會各階層層面來看。近代以來面對西方現(xiàn)代技術文明的進入，整個社會往往先產生抵觸情緒，很大程度上是源于新的技術進入后馬上會對傳統(tǒng)技術支撐的產業(yè)造成毀滅性的打擊而滋生出的留戀情感。近代川江輪船被木船船戶整體抵制的現(xiàn)象和鐵路進入后對傳統(tǒng)陸運的影響而出現(xiàn)對鐵路的妖魔化現(xiàn)象，社會下層除了受傳統(tǒng)保守觀念的影響外，更多的是出于經濟利益的被侵奪下的利益保護考量。重慶開埠后在外來西方文化的刺激下，在木船傳統(tǒng)技術和傳統(tǒng)利益與機動船優(yōu)勢和新的利益格局形成的矛盾中，傳統(tǒng)木船文化的影響根深蒂固，人們所走的路先是妖魔化輪船、用各種方式阻礙輪船入川，后出現(xiàn)“人力明輪木船”、“木殼輪船”、“改良木船”等基于木船的改良思潮，總是不想放棄“木船”的根，木船情結明顯，這種現(xiàn)象即是當時民族輪船制造業(yè)薄弱的客觀背景所致，也有一定傳統(tǒng)的木船根源感情的牽扯，更有避免傳統(tǒng)利益重新分配考量的原因。

第二，從國家政府層面來看，情感也相當復雜多變。本來魏源提出的“師夷之長計以制夷”很有見地，但整體上近代國家層面在這個問題上更多是軍事上的“師夷”，主要的關注點在軍事工業(yè)的現(xiàn)代化，而對民用現(xiàn)代工業(yè)的關心則相對淡薄，這在當時國家面臨列強軍事威脅的國際語境下是可以理解的。而對于地方政府來說，這種國家層面的考量可能太過于遙遠。在許多地方官員的意識中，輪船與木船的取舍主要不是技術的先進性，而是考量誰在用、利歸誰和對于時局的影響！應該說在近代長江上游，很少有淺水輪船的先進性、木船的落后性、輪船本土造的必要性這些重要話語現(xiàn)象出現(xiàn)，也就是說相對航權、利權話語來說，技術上的制造力往往顯得并不是很重要的。如果這種選擇放在本來時局就相對動蕩的晚清來說，相對于“激成變故”影響政權的穩(wěn)定和保護自己官位，輪船本土制造的動力自然更是微不足道的了。

總的來看，在近代長江上游繁亂的變化時局中，人們不斷看到的是“挽航權利權”的呼聲，“航運權”、“木船生計”等成為重要的社會時代話語，卻很少有輪船“本土制造”的話語出現(xiàn)。這種狀況潛含著當時時局穩(wěn)定為大局的考量，顯現(xiàn)了技術上的制造力在政治穩(wěn)定、經濟利益面前似乎微不足道，這自然在長遠上影響了長江上游近代造船工業(yè)的近代化。也正因為如此，雖然早在20世紀20年代初，就有國人斷定川江“舊式民船之航業(yè)幾為之宣告死刑”，而30年代西方人也認為面對輪船沖擊，川江木船將會“變得過時”，但直到20世紀90年代初，川江木船的運輸仍然地位重要，木船的船型本身變化也并不是太大。直到近現(xiàn)代木船的載重量突然大增，也不是對木船本身的改造，而是基于航道的整治使木船載重量放大，使川江木船一直在20世紀90年代初仍然有一定的市場。顯然在這繁亂歲月中，妖魔化地抵觸輪船，掛旗木船保航權利權，人力明輪木船、木船裝馬達、改良木船的出現(xiàn)及淺水輪船“本土制造”話語的缺失等事項中顯現(xiàn)了傳統(tǒng)了川江木船文化根的植根深厚，也折射出近代中國西部近代化過程中受傳統(tǒng)保守文化制約而發(fā)展歷程艱難之狀況。

王笛曾談到近代長江上游近代化步履的蹣跚和艱難，相當一部人對近代化有關的東西具有天然的仇視心理，表現(xiàn)在毀新學、阻止辦廠、反對洋教上。 川江木船在近代社會轉型的流變中面對輪船沖擊出現(xiàn)的深厚木船情結，顯現(xiàn)了近代化過程中內陸文化的封閉保守、傳統(tǒng)利益集團的利權保護傾向、近代國家主權重大危機下的“航權”張揚、晚清政局動蕩下對地方政局穩(wěn)定的高度敏感性，當然更是表露出了本土淺水輪船制造業(yè)完全空白條件下潛在的無奈情感。

注釋：

① 代英：《川江木船幫船戶的生存權》，《評論之評論》1924年第17期。

② 《川江木船業(yè)概況》，《四川經濟月刊》1939年第11卷第1、2期。

③⑦ 屈平：《川江航運之回顧及其近況》，《蜀曦》1936年第2期。

④ 四川省交通廳地方交通史志編纂委員會：《四川內河航運史料匯集》第1輯，四川人民出版社1984年版，第20—21頁。

⑤ 《民國六年來之重慶金融市場》，《銀行周報》1918年第2卷第39號。

⑥ 鄧少琴：《川江航業(yè)史》，《西南實業(yè)通訊》1943年第8卷第5期。

⑧ 《重慶口華洋貿易情形論略》，載《關冊貿易統(tǒng)計報告》，1922年刊印，第11頁。

⑨⑩ 轉引自聶寶璋、朱蔭貴編：《中國近代航運史資料》第2輯下冊，中國社會出版社2002年版，第1376、1376、1402、1389頁。

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作者簡介：藍勇，西南大學歷史文化學院教授、博士生導師，重慶，400715。

（責任編輯 張衛(wèi)東）