“一帶一路”南線對(duì)港口城市空間相互作用強(qiáng)度的影響

王昭雨 王藝璇

一帶一路戰(zhàn)略是我國(guó)的重要戰(zhàn)略。一帶一路旨在積極發(fā)展與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容的利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體。而一帶一路南線（泉州——福州——廣州——?？凇焙！觾?nèi)——吉隆坡——雅加達(dá)——科倫坡——加爾各答——內(nèi)羅畢——雅典——威尼斯）以海路為主，聯(lián)系了東亞、東南亞、南亞、非洲以及歐洲，自2013年構(gòu)思的提出，到2017年已經(jīng)有接近四年，一帶一路戰(zhàn)略南線的發(fā)展對(duì)于沿線城市，尤其是港口城市產(chǎn)生了巨大的影響。

城市間的相互作用一直是城市地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的重要研究?jī)?nèi)容，以往的研究中，城市間的相互作用的研究對(duì)象更多的是著眼于同一國(guó)家的城市，或某一區(qū)域內(nèi)的城市群。中國(guó)相關(guān)的研究包括遼中南城市群的空間相互作用、長(zhǎng)江中下游城市群的空間相互作用以及高速鐵路對(duì)中國(guó)城市空間相互作用強(qiáng)度的影響。借助空間相互作用模型對(duì)城市的相互作用研究也取得了較多成果。

而在一帶一路戰(zhàn)略構(gòu)筑的跨國(guó)的利益共同體、命運(yùn)共同體和責(zé)任共同體的語(yǔ)境下，城市間的相互作用的意義被進(jìn)一步擴(kuò)充，國(guó)際范圍內(nèi)的城市聯(lián)系發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。相比城市化或者工業(yè)化的影響，一帶一路倡議為城市帶來(lái)了更加深遠(yuǎn)的國(guó)際化影響——人流、物流、資金流、信息流、技術(shù)流在一帶一路的背景下，得以在中國(guó)城市和世界各國(guó)城市之間加速流動(dòng)，促進(jìn)我國(guó)工業(yè)企業(yè)降低成本、調(diào)整結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)創(chuàng)新，工業(yè)化的升級(jí)又能繼續(xù)推動(dòng)城市化的良好發(fā)展，大規(guī)模的貿(mào)易也給國(guó)外城市創(chuàng)造了發(fā)展機(jī)遇，加強(qiáng)了國(guó)內(nèi)外城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。而傳統(tǒng)的空間相互作用模型的研究多局限于國(guó)內(nèi)或是某一區(qū)域，難以適應(yīng)于一帶一路更加國(guó)際化、更多元素的研究需求。因此，結(jié)合一帶一路倡議取得的諸多成果，本文擬利用改進(jìn)優(yōu)化后的空間相互作用模型，結(jié)合AIS系統(tǒng)，對(duì)一帶一路倡議南線的沿線港口城市2013年（一帶一路倡議提出之年）以及2016年（一帶一路倡議大規(guī)模開(kāi)展后）的空間相互作用進(jìn)行對(duì)比分析，以得到一帶一路南線對(duì)于跨國(guó)城市群相互作用的影響。

研究對(duì)象和技術(shù)手段

1.研究對(duì)象

港口城市是位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，擁有港口并具有水陸交通樞紐職能的城市。本文主要研究一帶一路南線上的特定海港城市。一帶一路南線為泉州——福州——廣州——?？凇焙！觾?nèi)——吉隆坡——雅加達(dá)——科倫坡——加爾各答——內(nèi)羅畢——雅典——威尼斯，一帶一路南線城市群涉及到中國(guó)的泉州、福州、廣州、?？?、北海，越南的河內(nèi)，馬來(lái)西亞的吉隆坡，印度尼西亞的雅加達(dá)，斯里蘭卡的科倫坡，印度的加爾各答，肯尼亞的內(nèi)羅畢，希臘的雅典，意大利的威尼斯。綜合考慮港口所在地與這些城市相互作用的關(guān)系，在此基礎(chǔ)上補(bǔ)充柬埔寨的西哈努克市（迅速發(fā)展，同時(shí)“蓬勃發(fā)展的西哈努克港經(jīng)濟(jì)特區(qū)是中柬務(wù)實(shí)合作的樣板”，在一帶一路倡議下有著重要的意義），本文研究的城市范圍以及對(duì)應(yīng)港口見(jiàn)表1。

本文研究的港口圖示

2.研究手段—引力模型的修正

本文采用空間相互作用模型來(lái)計(jì)算城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，來(lái)源于引力模型（Gravity Model），用來(lái)測(cè)量?jī)蓚€(gè)城市之間的空間相互作用強(qiáng)度。

基本公式：

其中Iij為i與j兩個(gè)城市之間的相互作用量，Mi和Mj為城市i與j的質(zhì)量，dij是城市i與j之間的距離，b是距離衰減系數(shù)。

考慮到不同國(guó)家城市的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及統(tǒng)計(jì)指標(biāo)不完全相同，城市質(zhì)量依然沿用最經(jīng)典的GDP與人口的乘積。而對(duì)于一帶一路戰(zhàn)略中涉及的人流、物流、資金流、信息流和技術(shù)流通過(guò)修正系數(shù)進(jìn)行體現(xiàn)。對(duì)于人流、物流、資金流、信息流和技術(shù)流的促進(jìn)以及接收能力，反映了一個(gè)國(guó)家在國(guó)際社會(huì)或者區(qū)域中的競(jìng)爭(zhēng)力，修正系數(shù)a將參照全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告中的法律和行政架構(gòu)（institutions）、基礎(chǔ)設(shè)施（infrastructure）、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境（macroeconomic environment）、衛(wèi)生和基礎(chǔ)教育（health and primary education）、高等教育和培訓(xùn)（higher educaLion andtraining）、商品市場(chǎng)效率（goods marketefficiency）、勞動(dòng)力市場(chǎng)效率（labor market，efficiency）、金融市場(chǎng)發(fā)展（financialmarket development）、技術(shù)（technologicalreadiness）、市場(chǎng)規(guī)模（market size）、商業(yè)環(huán)境完備性（business sophistication）和創(chuàng)新（innovation），對(duì)港口城市間的相互作用進(jìn)行修正，以綜合考慮城市、國(guó)家在GDP、人口之外的因素對(duì)于空間相互作用的影響。

其中Iij為i與j兩個(gè)城市之間的相互作用量，Mi和Mj為城市i與j的質(zhì)量，dij是城市i與j之間的距離，b是距離衰減系數(shù)，ai為城市i的競(jìng)爭(zhēng)力修正系數(shù)，aj為城市j的競(jìng)爭(zhēng)力修正系數(shù)，Gi為城市i的GDP，Pi為城市i的人口數(shù)。

競(jìng)爭(zhēng)力修正系數(shù)旨在衡量城市所在國(guó)家在研究范圍內(nèi)的城市所對(duì)應(yīng)國(guó)家市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中所處的條件，本文以某一城市所在國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)值與研究中所有城市所在國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力值的平均值的商，作為競(jìng)爭(zhēng)力修正系數(shù)。

其中ai為城市i的競(jìng)爭(zhēng)力修正系數(shù)，si為城市i的競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)值，S為研究中所有城市所在國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力值的平均值

在距離的表達(dá)上，本文采用港口航運(yùn)距離與航運(yùn)時(shí)間進(jìn)行描述，距離衰減系數(shù)b取為0.5。

其中dij是城市i與j之間的距離，Dij為城市i與j之間的航運(yùn)距離，Tij為城市i與j之間的航運(yùn)時(shí)間。

空間相互作用強(qiáng)度的測(cè)算與分析

1.數(shù)據(jù)來(lái)源

中國(guó)城市的GDP與人口數(shù)通過(guò)福建省統(tǒng)計(jì)局、廣東省統(tǒng)計(jì)局、海南省統(tǒng)計(jì)局和北海市統(tǒng)計(jì)局官方發(fā)布的統(tǒng)計(jì)年鑒（2014年與2017年）查詢得到。國(guó)外城市的GDP與人口數(shù)則主要通過(guò)對(duì)應(yīng)城市的統(tǒng)計(jì)局（歐盟國(guó)家則參照了歐盟發(fā)布的地區(qū)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)）官方發(fā)布的數(shù)據(jù)查詢得到，并與knoema平臺(tái)數(shù)據(jù)和維基百科上的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)。部分城市某些年份數(shù)據(jù)缺失，則通過(guò)對(duì)應(yīng)增長(zhǎng)率計(jì)算得出。

國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的數(shù)據(jù)來(lái)源于世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告2016—17》、《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告2012—13》。

港口航運(yùn)距離與航運(yùn)時(shí)間則是借助AIS系統(tǒng)，以BLM—Shipping計(jì)算得出，其中航運(yùn)時(shí)間以平均速度10kts計(jì)算。

2.數(shù)據(jù)分析

根據(jù)以上數(shù)據(jù)，對(duì)2013年和2016年一帶一路南線港口城市的空間相互作用分別進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果見(jiàn)表2表3。

將城市空間相互作用強(qiáng)度值分為4個(gè)強(qiáng)度等級(jí)：超高強(qiáng)度（空間相互作用強(qiáng)度>50）、高強(qiáng)度（空間相互作用強(qiáng)度為10—50）、中等強(qiáng)度（空間相互作用強(qiáng)度為0.5—10）、低強(qiáng)度（空間相互作用強(qiáng)度為0—0.5）。

由數(shù)據(jù)可知

整體來(lái)看，在一帶一路南線的共同體中，絕大部分城市2016年相比2013年，與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系都有了較大的提升。中國(guó)港口的空間相互作用強(qiáng)度排名靠前，且提升較大，尤其是泉州、福州、廣州；同時(shí)南亞港口加爾各答在整個(gè)共同體中也有著較為重要的地位。

無(wú)論是2013年還是2016年，泉州、福州和廣州三者之間聯(lián)系都屬于超高強(qiáng)度，這是因?yàn)槿齻€(gè)港口距離較近，航運(yùn)便捷。而廣州不僅與泉州福州經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)，與研究范圍內(nèi)幾乎所有的港口城市都有著較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

各個(gè)港口城市的變化速率差異較大。在研究的城市中，蒙巴薩、西哈努克都屬于與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較弱的城市，但在三年的發(fā)展中，與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系有了很大的提升。而雅典是唯一一個(gè)與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變?nèi)醯某鞘小?/p>

3.港口城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

根據(jù)表2和表3的數(shù)據(jù)，我們得出各個(gè)港口城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的數(shù)據(jù)，見(jiàn)表4。

對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量數(shù)據(jù)分析

從2013年和2017年對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量上來(lái)看，除了歐洲的兩個(gè)港口，其他地區(qū)的各個(gè)港口對(duì)外聯(lián)系總量都有明顯提升。

一帶一路倡議提出以來(lái)，位于一帶一路南線的中國(guó)港口群、東南亞港口群、南亞港口群、非洲港口對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量都有顯著提升。其中，中國(guó)港口提升率整體較高，均處于70%以上，體現(xiàn)出一帶一路南線各個(gè)省份近年來(lái)積極響應(yīng)一帶一路倡議，擴(kuò)大開(kāi)放，落實(shí)發(fā)展政策而帶來(lái)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的提升；東南亞和南亞港口群對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量也有明顯提升，但是提升幅度差異較大——胡志明市、西哈努克提升幅度較大，在80%以上、巴生和加爾各答提升適中，在65%左右、雅加達(dá)和科倫坡提升幅度較小。然而歐洲兩個(gè)港口的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的提升幅度不太顯著，甚至有輕微下降。

從對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化來(lái)看，大小港口之間的差值在擴(kuò)大，但倍數(shù)差異變化不大，甚至在普遍縮小。

不同港口的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的空間差異也在不斷擴(kuò)大，優(yōu)勢(shì)港口的優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大。泉州、福州、廣州和加爾各答在2013年的數(shù)值就排名前四，都在400以上，可以稱作四個(gè)大港口，四年來(lái)的增量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他地區(qū)，增量仍然名列前四，因此與其他地區(qū)的差距更加巨大。這體現(xiàn)出一帶一路倡議提出的前四年，原本對(duì)外聯(lián)系較發(fā)達(dá)的港口增量也更大，呈現(xiàn)優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大的現(xiàn)象。這一情況的產(chǎn)生可能是由于一帶一路建設(shè)初期主要著力點(diǎn)在于發(fā)展的相對(duì)成熟的大港口，因此他們對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增量受益更多，然而此結(jié)論仍有待考證。

但是從速率上來(lái)看，大小港口的之間的倍數(shù)差異變化較為穩(wěn)定。以泉州為例，2013年其對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量約是?？诘?2倍、北海的34倍、胡志明市的14倍、西哈努克的29700倍、巴生港的25倍、雅加達(dá)的25倍、科倫坡的99倍、蒙巴薩的3182倍、雅典的4倍、威尼斯的6倍；到了2017年，泉州的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量變成了?？诘?2倍、北海的33倍、胡志明市的13倍、西哈努克的26450倍、巴生港的27倍、雅加達(dá)的27倍、科倫坡的122倍、蒙巴薩的2833倍、雅典的5倍、威尼斯的11倍。這是由于一些基礎(chǔ)薄弱的小港口，如西哈努克港、蒙巴薩港在四年里的增長(zhǎng)速率非常卓越，甚至超過(guò)了大港口的增長(zhǎng)速度，這樣就顯著縮小了倍數(shù)差異。而西哈努克港和蒙巴薩港的高速增長(zhǎng)得益于參與一帶一路的積極性非常之高，中方都有參與這兩個(gè)港口的建設(shè)。

結(jié)論

本文利用改進(jìn)優(yōu)化后的空間相互作用模型，結(jié)合AIS系統(tǒng)，對(duì)一帶一路倡議南線的沿線港口城市2013年以及2016年的空間相互作用以及對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量進(jìn)行對(duì)比分析，分析得到一帶一路南線對(duì)于跨國(guó)港口城市對(duì)間相互作用和港口城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的影響。具體結(jié)論包括：

在一帶一路南線的共同體中，絕大部分城市2016年相比2013年，與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系都有了較大的提升。

泉州、福州和廣州三者之間聯(lián)系強(qiáng)度超高，尤其是廣州，幾乎與其他所有研究范圍內(nèi)的港口城市都有著較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

各個(gè)港口城市變化速率差異顯著。蒙巴薩和西哈努克發(fā)展較快。

從2013年和2017年對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量上來(lái)看，除了歐洲的兩個(gè)港口，其他地區(qū)的各個(gè)港口對(duì)外聯(lián)系總量都有明顯提升。

從對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化來(lái)看，大小港口之間的差值在擴(kuò)大，但倍數(shù)差異變化不大，甚至在普遍縮小。