發(fā)動(dòng)機(jī)PMA件迎來回歸時(shí)機(jī)

Jonathan Berger

正如羅德尼·金在1992年洛杉磯暴亂中的名言：“我們就不能和睦相處嗎？”過去十年發(fā)動(dòng)機(jī)OEM與PMA供應(yīng)商一直處于爭(zhēng)論和對(duì)擂的態(tài)勢(shì)，這在行業(yè)的各類會(huì)議上屢見不鮮。

事實(shí)上，在過去超過半個(gè)世紀(jì)以來，PMA件或者說非OEM件已在民用航空領(lǐng)域扮演著重要的角色。不管你信不信，PMA件發(fā)展初期并非像今天這樣富有爭(zhēng)議性。真正的爭(zhēng)議始于當(dāng)OEM意識(shí)到銷售超過25年機(jī)齡的飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的備件比銷售原始設(shè)備能產(chǎn)生更大的利潤(rùn)時(shí)。隨后OEM為了奪回備件市場(chǎng)的售后市場(chǎng)份額而使出了層出不窮的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)，甚至有些被認(rèn)為是強(qiáng)制手段，從利用OEM獨(dú)一無二的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)綁定長(zhǎng)期維修服務(wù)合同到對(duì)安裝非OEM授權(quán)部件不承認(rèn)擔(dān)保和保險(xiǎn)索賠等。

然而，航空業(yè)的OEM并不像噴墨打印機(jī)和剃刀公司那樣，在很多年前就描繪出了其售后市場(chǎng)擁有更大的價(jià)值，因此當(dāng)他們意識(shí)到備件市場(chǎng)蘊(yùn)藏巨大商機(jī)時(shí)已然有一個(gè)小難題擺在他們面前，那就是已經(jīng)建立起來的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)PMA件供應(yīng)商基礎(chǔ)。

如前所述，美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）均已批準(zhǔn)了認(rèn)定為PMA件的幾種方法，也就是說這些適航當(dāng)局同意通過下列方法批準(zhǔn)零部件成為PMA件。

1.同一性（Identicality），即PMA申請(qǐng)人證明其制造的零部件與其所要替換的原始零部件（the original approval holderpart）或者說OEM件完全相同。

2.特殊許可授權(quán)的同一性（Identicalityby Licensure），即申請(qǐng)人與相應(yīng)航空產(chǎn)品的型號(hào)合格證（TC）持有人簽訂“專利使用權(quán)授權(quán)協(xié)議”，通過該協(xié)定申請(qǐng)人可以使用相同航空產(chǎn)品TC持有人已獲批準(zhǔn)的零部件的設(shè)計(jì)，以承包商的身份按照TC持有人提供的數(shù)據(jù)和圖紙生產(chǎn)產(chǎn)品。

3.測(cè)試與計(jì)算（Test and Computation），即PMA申請(qǐng)者通過測(cè)試和計(jì)算等逆向工程手段生產(chǎn)產(chǎn)品并證明產(chǎn)品符合其擬代替的航空產(chǎn)品所適用的適航標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到其預(yù)期的功能要求，且不會(huì)對(duì)與其配合或相鄰的其他部件產(chǎn)生不利影響。

歷史上（曾經(jīng)和睦相處時(shí)），絕大部分的PMA件是采用第二種方法——特殊許可授權(quán)生產(chǎn)的PMA件。在MRO供應(yīng)鏈中，PMA供應(yīng)商曾被一度被認(rèn)為是“重要環(huán)節(jié)”以及“OEM的合作伙伴”。例如，為停產(chǎn)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)提供備件支持、滿足小批量生產(chǎn)、作為OEM產(chǎn)能不足的補(bǔ)充手段，以及為航空公司節(jié)約成本等等。

不幸的是，隨著OEM對(duì)不斷增長(zhǎng)的、利潤(rùn)豐厚的備件市場(chǎng)的關(guān)注與控制，他們之間曾經(jīng)的“重要環(huán)節(jié)”以及“OEM的合作伙伴”也在隨之消亡。

毋庸置疑，在過去十年，OEM特別是發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，成功實(shí)現(xiàn)了其期望擁有的備件市場(chǎng)份額，同時(shí)也幾乎徹底摧毀了整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)PMA件行業(yè)。

時(shí)至今日，行業(yè)動(dòng)態(tài)發(fā)展到了另一片天地。

在經(jīng)歷多年的破產(chǎn)、重組和合并之后，曾經(jīng)“貧血”的航空公司已經(jīng)回歸盈利，新飛機(jī)的訂單量達(dá)到了歷史高峰，大修廠產(chǎn)能接近飽和。

在整個(gè)行業(yè)走向成功的過程中，一場(chǎng)“平靜且并不完美”的風(fēng)暴仿佛正悄無聲息地走進(jìn)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)MRO領(lǐng)域，而且很有可能將嚴(yán)重影響航空公司的運(yùn)營。目前，考驗(yàn)行業(yè)發(fā)展的因素有以下幾點(diǎn)：

1.全球大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠正全力應(yīng)付成熟發(fā)動(dòng)機(jī)的定期大修。據(jù)報(bào)道由于無法獲得足夠的備件，很多發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠拒絕接收計(jì)劃外的發(fā)動(dòng)機(jī)修理。

2.最近交付的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)正遭遇典型的“齒痛期”，由此而引發(fā)的計(jì)劃外進(jìn)廠維修消耗了很多大修廠的產(chǎn)能，如羅羅Trent 1000發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇葉片問題，普惠PW1000齒輪傳動(dòng)式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)刀口封嚴(yán)和冷卻問題，以及CFM Leap渦輪葉片問題。

3.整個(gè)行業(yè)內(nèi)，備用發(fā)動(dòng)機(jī)部件以及新發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)和返廠維修所需的零部件（特別是渦輪葉片）都出現(xiàn)了嚴(yán)重短缺。

所有這些因素都在給航空公司帶來麻煩。因此發(fā)動(dòng)機(jī)OEM應(yīng)該如何做才能幫助其客戶避免由于缺少備件而引發(fā)的飛機(jī)停場(chǎng)和航班取消，這便變得非常棘手。

當(dāng)前一個(gè)最為可能的解決方案就是利用發(fā)動(dòng)機(jī)PMA件！

發(fā)動(dòng)機(jī)OEM既可以采取轉(zhuǎn)包備件生產(chǎn)，如遵守特殊許可授權(quán)的同一性生產(chǎn)PMA件，也可以允許航空公司使用其大修廠提供的PMA件，且不收取任何罰金。也許這樣一來，剛開始PMA件供應(yīng)商可能會(huì)幸災(zāi)樂禍，但相信很快他們就會(huì)認(rèn)識(shí)到其與OEM的關(guān)系，并樂意伸出援手幫助OEM和航空公司擺脫困境。畢竟，將對(duì)航空公司的運(yùn)營損失降至最小是符合各方的最大利益。

（謝宗躍，編譯自AW&ST 2018-8-30）