19世紀(jì)上半葉美國(guó)交通改進(jìn)及其影響

楊梅

摘 要：一個(gè)國(guó)家交通運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)達(dá)程度是它經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。美國(guó)經(jīng)獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)建國(guó)以后，落后的交通嚴(yán)重阻礙了國(guó)家經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，使美國(guó)人意識(shí)到修建交通網(wǎng)的重要性。19世紀(jì)上半葉，美國(guó)開(kāi)始了大規(guī)模的交通改進(jìn)工程，促進(jìn)了整個(gè)19世紀(jì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。

關(guān)鍵詞：19世紀(jì)上半葉 交通運(yùn)輸 美國(guó)經(jīng)濟(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2018）09（c）-017-02

1 交通建設(shè)的背景

美國(guó)在獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)以前作為英國(guó)的殖民地，因此受英國(guó)影響大交通運(yùn)輸發(fā)展很不均衡。即使在一部分經(jīng)濟(jì)比較繁榮的地區(qū)，也僅僅是依靠幾條蜿蜒波折的狹小道路進(jìn)行運(yùn)輸?！叭缧掠⒏裉m能夠行駛馬車(chē)的道路寥寥無(wú)幾，河面上沒(méi)有建造必要的橋梁，過(guò)河時(shí)不是用船渡，就是騎馬涉水” [1]。內(nèi)地相互之間的運(yùn)輸不僅十分困難而且運(yùn)費(fèi)很高，據(jù)估計(jì)：一噸貨物通過(guò)陸地運(yùn)輸運(yùn)載30英里的費(fèi)用相當(dāng)于橫渡整個(gè)大西洋的海運(yùn)費(fèi)用。這樣的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸能力，不僅十分不利于各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而且嚴(yán)重影響了各州之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)。

獨(dú)立戰(zhàn)爭(zhēng)取得勝利以后，美國(guó)西部豐富的自然資源和廣袤無(wú)邊的荒地吸引了眾多的本國(guó)農(nóng)民和外國(guó)移民前往西部開(kāi)荒?！拔鬟M(jìn)運(yùn)動(dòng)”不久之后，移民的大量涌入造成西部物資匱乏，急需從東部運(yùn)輸大量物資前往西部，拉動(dòng)了對(duì)交通改進(jìn)的需求。隨著西部開(kāi)發(fā)的進(jìn)行，西部的礦產(chǎn)資源和西部農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量豐富，需要便利的交通條件將它們運(yùn)往全國(guó)各地以加強(qiáng)東西部聯(lián)系。但落后的交通成為西部與其他地區(qū)聯(lián)系的最大障礙。因此，西部對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求是促進(jìn)19世紀(jì)交通建設(shè)的重要原因。另外，美國(guó)人民和政府以及社會(huì)各界對(duì)于交通改進(jìn)的支持也是必不可少的因素。美國(guó)的交通改進(jìn)在1812年戰(zhàn)爭(zhēng)以后進(jìn)入高潮階段，因?yàn)?812年戰(zhàn)爭(zhēng)中軍需物資運(yùn)輸困難的現(xiàn)實(shí)，讓美國(guó)軍人認(rèn)識(shí)到便利交通的重要性。在1812年戰(zhàn)爭(zhēng)以后，美國(guó)軍人開(kāi)始呼吁加強(qiáng)交通改進(jìn)。除此之外，美國(guó)商人對(duì)于經(jīng)商牟利的需求，美國(guó)西部農(nóng)民對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)男枨?，東部工業(yè)對(duì)于工業(yè)品運(yùn)輸?shù)男枨?，都使得他們成為?jiān)定的支持交通改進(jìn)的支持者。

2 交通運(yùn)輸網(wǎng)的建設(shè)

2.1 “稅道”建設(shè)

早在18世紀(jì)末美國(guó)就掀起了建設(shè)陸路交通的高潮，最先開(kāi)始的是收費(fèi)公路。1812年英美戰(zhàn)爭(zhēng)中調(diào)動(dòng)軍隊(duì)和運(yùn)輸軍用品困難使得美國(guó)人認(rèn)識(shí)到修建交通網(wǎng)的重要性，于是在戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束以后，美國(guó)軍隊(duì)和商人強(qiáng)烈要求實(shí)施一項(xiàng)聯(lián)邦的修路計(jì)劃，他們的努力效果甚微?！芭鷾?zhǔn)從馬里蘭州的坎伯蘭到伊利諾斯州的范代利亞修筑一條國(guó)家公路。這條公路在1833年修到俄亥俄州的哥倫布，直到19世紀(jì)50年代才到達(dá)范代利亞” [2]。聯(lián)邦公路修建的失敗使各地紛紛進(jìn)行私人集資修建公路的辦法，這種方法建設(shè)的公路作為一種私人投資會(huì)在道路上設(shè)置收費(fèi)站以收取過(guò)路費(fèi)，也正因如此稱(chēng)之為“稅道”。“稅道”一般都是短途運(yùn)輸，但它的優(yōu)越性比起以前的狹小道路是顯而易見(jiàn)的。這些收費(fèi)公路一般來(lái)說(shuō)并不能直通西部，但是對(duì)于改善東部各州之間的交通條件，加強(qiáng)東部各州的聯(lián)系這一方面來(lái)說(shuō)它的作用也是不可比擬的。因此，“稅道”的修筑在一定程度上改善了東部的運(yùn)輸條件，解決了一部分棘手的運(yùn)輸問(wèn)題。收費(fèi)公路的修建取得了一定程度上的成功，但也有它本身的缺點(diǎn)“貨運(yùn)由于收費(fèi)太高并不景氣。盈虧相抵，只有屈指可數(shù)的幾家公司略有贏利，其股息在最繁榮的年代也不過(guò)1%～8%” [3]。因此，到19世紀(jì)30年代，其他運(yùn)輸工具興起以后，“稅道”逐漸走向衰落。

2.2 運(yùn)河建設(shè)

19世紀(jì)50年代，美國(guó)進(jìn)入運(yùn)河的時(shí)代，但是美國(guó)的大部分運(yùn)河是在19世紀(jì)30年代左右完成修建的。19世紀(jì)開(kāi)始大規(guī)模運(yùn)河修建，第一條大規(guī)模修建的運(yùn)河是1817年開(kāi)始動(dòng)工，1825年開(kāi)通的伊利運(yùn)河。始于伊利湖而至哈德遜河，是五大湖地區(qū)通向大西洋的航道。伊利運(yùn)河大獲成功并在短時(shí)間內(nèi)獲利，為20、30年代的運(yùn)河修建熱潮提供了成功的經(jīng)驗(yàn)。運(yùn)河修建進(jìn)入高潮階段，這一時(shí)期各地紛紛開(kāi)始修建運(yùn)河，數(shù)量激增。運(yùn)河運(yùn)輸在它最繁榮的時(shí)期，對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。不僅使得沿河兩岸的地區(qū)通過(guò)運(yùn)河航運(yùn)獲得了發(fā)展，而且降低了運(yùn)輸費(fèi)用，極大地彌補(bǔ)了自然航運(yùn)的不足，加強(qiáng)了東西部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，推動(dòng)西部農(nóng)業(yè)商品化和東部工業(yè)活動(dòng)向前發(fā)展。運(yùn)河最終走向衰落的原因有很多，包括：運(yùn)河修建的費(fèi)用過(guò)高；耗時(shí)長(zhǎng)；受旱澇災(zāi)害的影響大和運(yùn)營(yíng)管理等眾多因素的影響，但真正使運(yùn)河沒(méi)落的是鐵路的修建。

2.3 鐵路建設(shè)

在英國(guó)人成功修建了第一條鐵路之后，美國(guó)就看到了鐵路修建的重要性和必要性，于1928年開(kāi)始修建鐵路“。30年代，短程鐵路如雨后春筍般遍布大西洋沿岸地區(qū)。波士頓到伍斯特、費(fèi)城到里丁，費(fèi)城到巴爾的摩，巴爾的摩到華盛頓都有長(zhǎng)度不超過(guò)55英里的鐵路相通。截至1840年，美國(guó)鐵路總長(zhǎng)度已達(dá)2818英里” [4]。雖然各地鐵路猶如雨后春筍般紛紛出現(xiàn)，但在19世紀(jì)40年代以前，美國(guó)的運(yùn)輸還是以運(yùn)河為主，初期鐵路大多是短途運(yùn)輸，并不能完全取代運(yùn)河的作用。這種情況的改變是在19世紀(jì)40年代以后?！霸?0年代以后，鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾匀諠u顯著并逐漸取代了運(yùn)河的地位。此時(shí)，全國(guó)運(yùn)河總長(zhǎng)度不過(guò)4000英里，而鐵路卻已達(dá)到6000英里。1850年，美國(guó)鐵路總長(zhǎng)度為9021英里，超過(guò)英國(guó)而居世界第一位。” [4]由以上可以看出，美國(guó)的鐵路建設(shè)雖然相對(duì)英國(guó)來(lái)說(shuō)較晚，但也是世界上最早修建鐵路的國(guó)家之一，更重要的是，發(fā)展速度非常之快。鐵路的迅速發(fā)展使得運(yùn)河運(yùn)輸逐漸被取代，50年代以后，以運(yùn)河為主要標(biāo)志的水上運(yùn)輸時(shí)代結(jié)束。

3 交通建設(shè)帶來(lái)的影響

3.1 促進(jìn)了農(nóng)業(yè)的發(fā)展

在伊利運(yùn)河開(kāi)鑿以前，全國(guó)的小麥中心位于紐約和賓夕法尼亞的哈德遜——莫霍克河流域。交通建設(shè)以前，西部農(nóng)產(chǎn)品想運(yùn)往東部需要繞路到有水路的地方，這樣不僅消耗的時(shí)間長(zhǎng)，而且運(yùn)費(fèi)也很高，造成西部農(nóng)業(yè)基本一直處于自給自足的狀態(tài)?！案纳七\(yùn)輸，使農(nóng)產(chǎn)品能很經(jīng)濟(jì)地運(yùn)往遠(yuǎn)方市場(chǎng)是促進(jìn)農(nóng)業(yè)商品化的重要因素。只要運(yùn)輸笨重的農(nóng)產(chǎn)品是昂貴的，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)就得停留在自給自足的狀況” [2]。1825年，隨著伊利運(yùn)河的開(kāi)鑿，大批的農(nóng)民和農(nóng)場(chǎng)主西遷，小麥中心逐漸轉(zhuǎn)移到了西部。伊利運(yùn)河建成以后，西部開(kāi)始向東部出口糧食，俄亥俄首次出口面粉到紐約有3600加侖。這種出口在19世紀(jì)上半葉有兩次較大的飛躍：一次是發(fā)生在1839—1840年間，1839年通過(guò)布法羅出口的面粉為294125桶，而1840年猛升到597142桶，增加1倍多；第二次發(fā)生于1845—1846年間，1845年通過(guò)布法羅出口的面粉為746750桶，而1846年又猛增到1374529桶，又差不多增加了1倍，此后大致保持在1846年的水平上。到了19世紀(jì)40、50年代，密西西比河這一地區(qū)的農(nóng)業(yè)取得了較大的進(jìn)展，促進(jìn)西部農(nóng)業(yè)實(shí)現(xiàn)由自給自足向商品化農(nóng)業(yè)的轉(zhuǎn)變。

3.2 促進(jìn)工業(yè)的發(fā)展

美國(guó)在19世紀(jì)領(lǐng)土擴(kuò)張以后不僅幅員遼闊，而且各類(lèi)礦產(chǎn)資源豐富，但是各類(lèi)資源分散各地，并不集中，不利于工業(yè)發(fā)展。在交通運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)以前基本全靠水路運(yùn)輸，但是這樣的運(yùn)輸方式不僅運(yùn)費(fèi)很高而且運(yùn)輸過(guò)程很是耗時(shí)，于是交通運(yùn)輸網(wǎng)的建設(shè)就成了重中之重。鐵路運(yùn)輸不僅速度快、運(yùn)量大，而且不受水運(yùn)依托河流的限制，更加靈活自由。便利的鐵路將工業(yè)的原料產(chǎn)地和商品市場(chǎng)連接起來(lái)，對(duì)美國(guó)的工業(yè)發(fā)展起到了非常大的影響。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將美國(guó)的東西部聯(lián)系起來(lái)，東西部的交通運(yùn)輸十分便利，因此美國(guó)農(nóng)業(yè)中心西移。在農(nóng)業(yè)中心西移以后，美國(guó)的工業(yè)中心也開(kāi)始向西移動(dòng)，工業(yè)中心的西移促進(jìn)了中西部工業(yè)的發(fā)展制造業(yè)的西移，使中西部各州的工業(yè)得到迅速發(fā)展，促進(jìn)美國(guó)東部與西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸走向平衡。另外，鐵路建設(shè)也帶動(dòng)了以鋼鐵和煤炭為代表的重工業(yè)的發(fā)展。“如：1841—1850年間，鐵路里程以160%的速度增長(zhǎng)時(shí)，木材以150%、生鐵以100%的速度增長(zhǎng)” [5]。鐵路建設(shè)給美國(guó)重工業(yè)帶來(lái)的影響持續(xù)發(fā)酵，一直到19世紀(jì)末，美國(guó)順利完成由農(nóng)業(yè)國(guó)向工業(yè)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

3.3 促進(jìn)了國(guó)內(nèi)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成和發(fā)展

交通運(yùn)輸?shù)母倪M(jìn)，是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)形成和發(fā)展的必不可少的條件。交通運(yùn)輸網(wǎng)的修建使得遠(yuǎn)程交易成為可能，公路、運(yùn)河和鐵路的修建在美國(guó)形成了完整的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將全國(guó)各地聯(lián)系在一起。西部與東部越來(lái)越便利的交通使得東西部的貿(mào)易往來(lái)日漸頻繁，東西部的貨物交流暢通無(wú)阻，形成了廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的形成不僅表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)和工業(yè)產(chǎn)品在全國(guó)范圍內(nèi)的流動(dòng)，還表現(xiàn)為人口的流動(dòng)，城市人口的增加。1813年創(chuàng)設(shè)的波士頓公司就雇傭了大量勞工，其中多以女性偏多，成百上千的農(nóng)村女性來(lái)到城市做工，靠出賣(mài)勞動(dòng)力為生。“1840年時(shí)，在洛厄爾紡織公司就雇傭了超過(guò)8000名工人足足是此時(shí)城市人口的38%，如果是女性的話雇傭比例就超過(guò)47%了” [6]。另外，隨著公路、運(yùn)河和鐵路的修建，便利的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也帶動(dòng)了交通線兩岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展吸引了大量的人口集聚，最后形成城市。

參考文獻(xiàn)

[1] 張玲蓉.試論19世紀(jì)美國(guó)交通革命[J].江西師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2003（5）.

[2] （美）吉爾伯特·C·菲特，吉姆·E·里斯.美國(guó)經(jīng)濟(jì)史[M].沈陽(yáng)：遼寧人民出版社，1981.

[3] 孫南洋.19世紀(jì)美國(guó)交通運(yùn)業(yè)發(fā)展的歷史軌跡探究[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2016，15（3）.

[4] 卡羅林·E·麥克基爾.1860年以前美國(guó)交通史[M].華盛頓：華盛頓大學(xué)出版社，1917.

[5] 朱壽清.19世紀(jì)鐵路建設(shè)的特點(diǎn)及影響[J].昆明學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，32（2）.

[6] 許靜.19世紀(jì)上半葉美國(guó)的市場(chǎng)革命[J].社會(huì)科學(xué)家，2008（3）.