“一帶一路”部分節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)效率評價(jià)

郭清娥，湯文瑩

（1.西安工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710021；2.西安交通大學(xué) 管理學(xué)院，陜西 西安 710049）

1 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提升，“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出及向縱深推進(jìn)，物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性逐漸顯現(xiàn)，我國現(xiàn)代物流業(yè)開始步入發(fā)展的高峰期。根據(jù)國家發(fā)展改革委員會(huì)和中國物流與采購協(xié)會(huì)發(fā)布的《2016年全國物流運(yùn)行情況通報(bào)》，2016年全國社會(huì)物流總額229.7萬億元，居世界第一。雖然我國在物流總額上已成為大國，但學(xué)者分析發(fā)現(xiàn)物流業(yè)仍存在不少問題，如成本高、效率低等。提高物流效率，能充分發(fā)揮物流業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈系統(tǒng)的作用，高效銜接生產(chǎn)、流通和消費(fèi)，提高國民經(jīng)濟(jì)效率。所以如何系統(tǒng)、科學(xué)、全面地評價(jià)物流效率，已成為一項(xiàng)意義重大的課題。

現(xiàn)有文獻(xiàn)中有些對全國的物流效率進(jìn)行了研究。田源[1]以大物流理論為基礎(chǔ)考察經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的物流運(yùn)行效率，得到了物流效率的內(nèi)涵與體系構(gòu)成。王維國[2]測算了中國區(qū)域物流的效率。也有學(xué)者針對地區(qū)或具體省份展開研究。如王書靈[3]基于三階段DEA方法對江浙滬地區(qū)2009-2014年物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行了研究。孟魁[4]則測算了中部六省的物流效率。有些研究涉及到新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中的部分地區(qū)，如王琴梅運(yùn)用DEA模型對西安市2003-2010年的物流效率進(jìn)行分析，并用Tobit回歸模型評價(jià)物流效率與各個(gè)影響因素之間的相關(guān)性[5]。

現(xiàn)有將“一帶一路”地區(qū)作為對象分析物流效率的研究中，崔宏凱[6]針對“一帶一路”的西部物流業(yè)效率問題進(jìn)行了定性分析，探索了區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略。袁丹[7]基于傳統(tǒng)DEA進(jìn)行了分析，測度出西部各省份的效率值。張璇[8]借助三階段DEA模型對我國新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略規(guī)劃的西部省域和周邊國家物流業(yè)綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率進(jìn)行了衡量和評價(jià)。

作為中國的頂層戰(zhàn)略，“一帶一路”強(qiáng)調(diào)的道路聯(lián)通和貿(mào)易聯(lián)通與物流息息相關(guān)，因此戰(zhàn)略的實(shí)施必須考慮物流業(yè)的發(fā)展。而“一帶一路”希望通過節(jié)點(diǎn)城市帶動(dòng)沿途地區(qū)發(fā)展，部分重要節(jié)點(diǎn)城市的物流業(yè)發(fā)展水平及效率必將影響國家戰(zhàn)略的實(shí)施。綜上所述，本文在借鑒其他研究成果的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建物流業(yè)效率評價(jià)指標(biāo)體系，并選取“一帶一路”部分節(jié)點(diǎn)城市為對象進(jìn)行物流業(yè)效率評價(jià)，以期為“一帶一路”上各城市物流業(yè)提高效率、協(xié)同發(fā)展提供決策依據(jù)。

2 研究方法及評價(jià)指標(biāo)構(gòu)建

2.1 DEA交叉評價(jià)方法回顧與分析

1978年，著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes、W.W.Cooper等在“相對效率”概念基礎(chǔ)上提出了一種效率評價(jià)方法：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）。自第一個(gè)DEA模型建立以來，有關(guān)理論不斷深入，DEA已經(jīng)成為現(xiàn)代管理中評價(jià)、決策的重要工具。隨著理論發(fā)展，學(xué)者發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)DEA模型在評價(jià)時(shí)具有“自利性”大缺陷，即其求解僅僅是最大化評估單元的相對效率，選取對自己最有利的權(quán)重，并不能客觀全面反映決策單元效率的優(yōu)劣。于是在DEA基礎(chǔ)上提出了交叉評價(jià)方法[9]。交叉評價(jià)基本思想是對被評價(jià)決策單元在所有決策單元（包括自身）的最優(yōu)權(quán)重下的效率值進(jìn)行平均，將其作為評價(jià)或決策的基準(zhǔn)，較好地彌補(bǔ)了傳統(tǒng)DEA模型的缺陷。

設(shè)定DEA評價(jià)系統(tǒng)中共有n個(gè)決策單元，記第i個(gè)決策單元為DMUi，（i=1,2,...,n）。其輸入、輸出向量分別為：

各自對應(yīng)的權(quán)向量分別為：

文獻(xiàn)[9]給出了DEA交叉評價(jià)的步驟，這里結(jié)合文獻(xiàn)[9]，首先給出如下概念：

定義1 稱為對于的交叉效率。其中，是下述規(guī)劃方程的最優(yōu)解。

Ei0i1表示當(dāng)采用決策對象的最有利權(quán)重時(shí)的相對效率，即的效率評價(jià)值。

定義2 稱所有決策單元對于交叉效率的平均值為的平均交叉效率，記為：

是所有決策單元對于的效率評價(jià)值的均值。顯然，的值越大，就表明的相對效率越大。由表達(dá)式及計(jì)算過程可以看出，用在城市間物流業(yè)效率評價(jià)時(shí)，平均交叉效率一方面有普通DEA的“自評”（即基于城市自己視角的評價(jià)），同時(shí)也有其它決策單元（城市）的“互評”，很好地彌補(bǔ)了傳統(tǒng)DEA夸大自身長處、回避缺陷、不能客觀全面反映生產(chǎn)效率優(yōu)劣的缺點(diǎn)，更進(jìn)一步地體現(xiàn)了各節(jié)點(diǎn)城市之間物流業(yè)效率評價(jià)的公平性。

由參考文獻(xiàn)[9]可知，利用DEA交叉評價(jià)方法對系統(tǒng)進(jìn)行評價(jià)的步驟如下：

步驟1 計(jì)算各決策單元的交叉效率。

步驟2 計(jì)算各決策單元的平均交叉效率。

特殊情況下，方程組（1）解出來的最優(yōu)權(quán)重可能不唯一，從而導(dǎo)致計(jì)算出來的交叉效率值也不唯一。參考文獻(xiàn)[10]的處理方法，當(dāng)最優(yōu)權(quán)重不唯一時(shí)，令

即此時(shí)的交叉效率為所有權(quán)重情況下的最小值。

2.2 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)生產(chǎn)理論，生產(chǎn)過程中投入的要素主要有人力、財(cái)力、資金等，產(chǎn)出主要是商品或服務(wù)。本文通過綜合已有物流評價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，最終選取總貨運(yùn)量（萬t）、貨物總周轉(zhuǎn)量（億·tkm）、郵電業(yè)務(wù)總量（億元）、限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額（億元）、貨物進(jìn)出口總額（億美元）、從業(yè)人數(shù)（人）、固定資產(chǎn)投資額（億元）、道路面積（萬m2）為物流業(yè)投入產(chǎn)出評價(jià)指標(biāo)體系的指標(biāo)，具體見表1。

表1 物流業(yè)效率評價(jià)指標(biāo)體系

3 實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)來源

2015年國家發(fā)展和改革委員會(huì)、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路大愿景與行動(dòng)》中，提出了10個(gè)內(nèi)陸地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)城市[11]，而烏魯木齊是面向中亞、西亞、南亞的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)，故本文將選取西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥、烏魯木齊11個(gè)城市作為研究對象，指標(biāo)的數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒2016》和各城市2016年的統(tǒng)計(jì)年鑒。

3.2 節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)效率評價(jià)

依據(jù)式（1）將各城市物流業(yè)效率評價(jià)指標(biāo)的值帶入模型，可得到各城市的交叉效率值。具體見表2，其中交叉效率值Xij表示用第j個(gè)城市的最優(yōu)權(quán)重對第i個(gè)城市的效率進(jìn)行評價(jià)。對角線Xii（即i=j時(shí)）為第i個(gè)城市交叉效率值中最大值（即傳統(tǒng)DEA模型求解的效率值）。

依據(jù)式（2）得到各城市的平均交叉效率值。具體見表3。

表2 11城市交叉效率值

表3 11城市平均交叉效率值

3.3 評價(jià)結(jié)果分析

由表3可知，節(jié)點(diǎn)城市按物流業(yè)效率從高到低排序?yàn)椋何錆h?合肥?鄭州?南昌?西安?長沙?烏魯木齊?蘭州?西寧?重慶?成都。

該結(jié)果和物流競爭力評價(jià)的研究結(jié)果有所不同，尤其表現(xiàn)在重慶市的排名上。多數(shù)競爭力評價(jià)的文獻(xiàn)中，都認(rèn)為重慶憑借其獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)條件、物流需求和供給優(yōu)勢、人才優(yōu)勢和信息化能力，其物流業(yè)競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他城市。這一方面是因?yàn)槲锪鳂I(yè)效率評價(jià)和競爭力評價(jià)所選取、看重的指標(biāo)不一樣；另一方面是因?yàn)樾试u價(jià)側(cè)重于評價(jià)決策單元（被評價(jià)城市）物流業(yè)產(chǎn)出投入之比，而不僅僅是指標(biāo)絕對數(shù)值大小。通過數(shù)據(jù)分析可知，雖然總貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、郵電業(yè)務(wù)總量、限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額、貨物進(jìn)出口總額等產(chǎn)出指標(biāo)上，重慶具有絕對優(yōu)勢，但其投入項(xiàng)的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)投資總額也占據(jù)高位，尤其是固定資產(chǎn)投資總額上遙遙領(lǐng)先于其他城市，是投資額排在第二位城市（武漢）的3倍。而固定資產(chǎn)投資產(chǎn)生的效益是一個(gè)長期釋放效應(yīng)，會(huì)在其后數(shù)年才逐漸得以體現(xiàn)。

4 結(jié)語

“一帶一路”戰(zhàn)略涵蓋區(qū)域廣闊，各節(jié)點(diǎn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有較大差異，實(shí)施上需要系統(tǒng)協(xié)調(diào)和共同推進(jìn)。本文在考慮物流業(yè)評價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，不僅納入了產(chǎn)出指標(biāo)如總貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、郵電業(yè)務(wù)總量、限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額、貨物進(jìn)出口總額，還考慮到各城市投入指標(biāo)如交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)及固定資產(chǎn)投資總額，道路面積等，并運(yùn)用DEA交叉評價(jià)方法對“一帶一路”的11個(gè)節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)效率進(jìn)行了評價(jià)，最后針對結(jié)果進(jìn)行了分析。本文的研究結(jié)果為各城市提升物流業(yè)效率、推進(jìn)物流業(yè)協(xié)同發(fā)展提供了一定的支撐。

[]

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