我國通用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

郭鳳玲

（寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315042）

1 引言

通用航空產(chǎn)業(yè)是通過航空設(shè)計研發(fā)、制造、飛行活動及維修、保養(yǎng)、培訓(xùn)、中介、金融、保險等為其提供服務(wù)保障的企業(yè)、機構(gòu)及其經(jīng)營活動的集合。通用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)用范圍十分廣泛，與國民經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展緊密聯(lián)系。20世紀60年代以來，我國通用航空服務(wù)領(lǐng)域已遍及國民經(jīng)濟建設(shè)各領(lǐng)域，服務(wù)范圍遍及全國，在社會主義經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮著越來越重要的作用。目前，我國通用航空應(yīng)用大致可以分為工業(yè)航空、農(nóng)林業(yè)航空、公務(wù)航空、空中救援、空中旅游、航空培訓(xùn)等幾類[1]。

近年來，我國通用航空飛行作業(yè)時間保持較快增長。2015年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行77.93萬h，比上年增長15.5%。其中，工業(yè)航空作業(yè)完成8.55萬h，比上年增長1.4%；農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)完成4.21萬h，比上年增長10.1%；其他通用航空作業(yè)完成65.18萬h，比上年增長18.0%。

2 我國通用航空應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 工業(yè)航空

工業(yè)航空是通用航空飛行作業(yè)的重要組成部分，是指使用航空器直接進行與工業(yè)有關(guān)的各種飛行活動，如航空調(diào)查、航空攝影、航空石油服務(wù)、航空探礦、空中照相等[2]。2013年，工業(yè)航空總共作業(yè)9.64h，其中石油服務(wù)達4.4萬h，航空調(diào)查1.4萬h，航空攝影1.4萬h。石油服務(wù)占全部工業(yè)航空的45%，主要由于國家近年來對近海石油開發(fā)的加強，因此，石油開采及勘探也成為通用航空運營較成功的領(lǐng)域。2013年我國工業(yè)航空作業(yè)時間分布如圖1所示。

圖1 2013年我國工業(yè)航空作業(yè)時間分布

2.2 農(nóng)林業(yè)航空

農(nóng)林業(yè)航空是指使用航空器進行直接與農(nóng)業(yè)、林業(yè)生產(chǎn)有關(guān)的各種飛行活動，如人工降水、航空播種、航空護林等。由于航空活動的優(yōu)勢，應(yīng)用飛機進行農(nóng)林作業(yè)可極大地提高勞動生產(chǎn)率，是通用航空作業(yè)的重要組成部分。雖然我國是農(nóng)業(yè)大國，但受到地域限制等原因，我國農(nóng)林業(yè)航空區(qū)域性非常突出，規(guī)模較小，增長緩慢，農(nóng)林化作業(yè)飛行主要分布于12家通航企業(yè)，其中大部分位于東北地區(qū)。目前我國擁有不到200架農(nóng)林飛機，而美國有6 800架；采用飛機作業(yè)的耕地面積僅占全國耕地面積的2.6%，遠遠低于美國的45%，同時也落后于世界平均水平（17%）。2013年，農(nóng)林業(yè)航空合計34 119h，其中人工降水1 794h，航空護林6 574h，農(nóng)林牧播種2 053h，農(nóng)林化飛行23 621h，其他作業(yè)76h，具體如圖2所示。2014年，中央一號文件提出“推進農(nóng)業(yè)科技創(chuàng)新”，首次明確要“加強農(nóng)業(yè)航空建設(shè)”，為農(nóng)林業(yè)航空的發(fā)展提供了動力。

圖2 我國農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)時間分布

2.3 公務(wù)航空

公務(wù)航空是指在統(tǒng)一的航空安全管制前提下，按某一客戶（或小團體）的特殊旅行要求，單獨為其提供航線、班期服務(wù)，以最大限度滿足該客戶（或小團體）空中旅行要求的空中交通運輸服務(wù)，是通用航空的重要組成部分[3]。在國外，公務(wù)航空已成為政界要人往來、商貿(mào)活動重要的交通手段之一。在美國，公務(wù)飛行機群已占通用航空適航活動飛機數(shù)的21%，占飛行小時數(shù)的22%。2014年，我國公務(wù)機起降量接近2萬架次，其中僅上海機場公務(wù)機航班起降量就達4 792架次，同比增長6.75%。但截至2015年3月，我國內(nèi)地擁有公務(wù)機僅252架。2014年，國內(nèi)大陸市場公務(wù)機交付量僅20架，僅為世界公務(wù)機交付量的2.77%，交付量較2012年下降了64.9%。具體見表1。

表1 主要國家和地區(qū)各年度公務(wù)機交付量（架）

2.4 空中救援

空中救援又稱空中120，主要以執(zhí)行大型突發(fā)事件中的救援任務(wù)為主，直升機、地面救護車、建立有轉(zhuǎn)運急救綠色通道的醫(yī)院等在內(nèi)的無縫式救援鏈，旨在排除交通、地形等影響，縮短搶救轉(zhuǎn)運時間。在一些發(fā)達國家，通用航空被稱為“空中交通運輸?shù)亩膛芙ⅰ?，在航空?yīng)急救援中發(fā)揮著不可替代的作用。在美國，可用救援直升機近1萬架；在德國，任意地點15min內(nèi)即可獲救援；在瑞士，可以在15min內(nèi)到達除瓦萊州（Valais）之外的任何一個地點，并且求救無需承擔任何費用。

目前，我國直升機醫(yī)療急救基礎(chǔ)薄弱，相比發(fā)達國家，我國的直升機數(shù)量遠遠不足，航空醫(yī)療救援服務(wù)才剛剛起步。目前，國內(nèi)現(xiàn)有搜救直升機駕駛員69人（含副駕駛、飛行學(xué)員），專業(yè)空中救生員67人（含絞車手）。救助飛行隊配備專業(yè)救助直升機僅12架，暫無固定翼飛機和無人機承擔空中救援任務(wù)[4]。我國是世界上自然災(zāi)害最嚴重的國家之一，近年來，我國每年因自然災(zāi)害造成的經(jīng)濟損失超過2 000億元。如果參照美國人均擁有空中醫(yī)療飛機的比例，我國大概還需4 700架救援航空器，而初期至少需配備上千架緊急救援直升機才可基本達標。

2.5 空中旅游

空中旅游是借助飛行器實現(xiàn)在低空空域進行的以空中觀光娛樂為目的的高端旅游產(chǎn)品，具有快捷性、全景性等特點，在現(xiàn)代旅游活動中具有不可替代的作用[5]。美國空中旅游協(xié)會（USATA）數(shù)據(jù)顯示，目前美國空中旅游行業(yè)已擁有275家公司會員，經(jīng)營1 000多架飛機，從業(yè)人員達3 000多人，每年為美國經(jīng)濟貢獻6.25億美元。

目前，我國已成為世界第三大入境旅游接待國和出境旅游消費國，空中旅游業(yè)逐漸成為消費熱點。國內(nèi)如鄂爾多斯、麗江、重慶等多個城市和地區(qū)正大力發(fā)展空中旅游業(yè)，積極建設(shè)航空旅游基地。2014年2月，北京密云機場成為首個正式獲得國家旅游局授牌的低空旅游示范基地。此外，三亞、天津、?？?、昆明等多地已開通低空觀光飛行線路。但我國空中旅游仍處于初級階段，面臨著運營技術(shù)人才短缺、航線規(guī)劃不當、不可控因素較多等問題。

2.6 航空培訓(xùn)

通用航空發(fā)展階段，人才短缺，特別是成熟通航飛行員的缺失，常成為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。目前，國內(nèi)具有民航局CCAR141部合格證（包括臨時證）的航校有中國民航飛行學(xué)院、青島九天國際飛行學(xué)院、湖北蔚藍國際航空學(xué)校等12家。每年的培訓(xùn)能力為2 380人，其中中國民航飛行學(xué)院1 500人/年的培訓(xùn)量基本是為運輸航空公司定向培養(yǎng)，其他11家學(xué)校的培訓(xùn)總量只有880人/年，而真正取得商用飛行執(zhí)照進入通用航空企業(yè)的飛行員少之又少。隨著低空空域的開放與通用飛機數(shù)量的激增，帶來飛行員數(shù)量的巨大需求，我國通用航空培訓(xùn)業(yè)有龐大的潛力市場。

3 我國通用航空應(yīng)用發(fā)展中存在的問題

3.1 空域限制制約較大

空域開放是通航發(fā)展的大前提，是通航發(fā)達國家遵循的一條空域開發(fā)和使用的原則。雖然我國低空空域開放方面出臺了一些措施，但總體來看，低空空域開放不到位是目前我國通用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)用與發(fā)展的主要瓶頸。通用航空器在低空空域活動需要嚴格的報批程序，報批流程復(fù)雜，消耗時間長，直接影響了飛行組織與實施?？沼蜷_放不到位，是通用飛機“起飛難”的主要因素，對工業(yè)航空、農(nóng)林作業(yè)等影響較大，公務(wù)機、私人飛機等業(yè)務(wù)無法形成市場規(guī)模，制約通航產(chǎn)業(yè)的廣泛應(yīng)用。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足

我國通用航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足表現(xiàn)在通用機場數(shù)量少、機場基礎(chǔ)設(shè)施保障能力弱等。其中機場提供飛機起降及停放服務(wù)，其他基礎(chǔ)設(shè)施提供飛機維修、飛行訓(xùn)練、氣象等服務(wù)。目前我國的通用航空機場數(shù)量僅為美國的0.8%，機位緊張，缺少專用的公務(wù)機航站樓，配套設(shè)施不足，無法形成空中交通網(wǎng)絡(luò)，造成通用飛機“落地難”，通用飛機無法直接到達目的地，致使許多公務(wù)航空活動無法開展，旅游飛機無法落地，制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用與發(fā)展。

3.3 專業(yè)技術(shù)人才匱乏

通航專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)周期長、費用高，人才匱乏現(xiàn)狀短時間內(nèi)較難改變，必須長遠考慮。目前，我國具有培訓(xùn)飛行員資格的院校較少，而且絕大部分培訓(xùn)針對運輸航空，對通用航空人員培訓(xùn)力度不足。飛行員方面，目前，我國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為39 881，僅為美國的6.7%，通航從業(yè)人員1.3萬人，僅占美國的1%，專業(yè)人才匱乏。同時，隨著通用機場的建設(shè)運營，機務(wù)、航務(wù)、氣象、通信等專業(yè)人才缺乏將成為制約通航發(fā)展的短板之一。

3.4 制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱

我國通用航空發(fā)動機的生產(chǎn)制造與國外相比有較大差距，特別是在大功率高性能渦扇發(fā)動機方面，無法進行整機制造的國產(chǎn)化。通用制造零部件方面，雖然在細分領(lǐng)域不斷取得突破，然而整體上缺乏有效的整合，難以實現(xiàn)零部件的集成和模塊化，在整體設(shè)計、系統(tǒng)集成方面還存在差距。整機制造方面，國內(nèi)通航制造業(yè)發(fā)展較快的領(lǐng)域為門檻相對較低的直升機和中小型固定翼飛機，規(guī)模尚小，整體處于起步培育階段。

3.5 通航市場人氣不足

由于人們對通用航空的認識不足，常常認為航空作業(yè)價格高、技術(shù)強、受氣候影響大、不安全，因而不愿意使用飛機，造成通用航空的現(xiàn)實市場相對于經(jīng)濟社會現(xiàn)實需求的滯后效應(yīng)嚴重，通用航空消費市場人氣不足，農(nóng)林業(yè)航空、公務(wù)航空、空中旅游等業(yè)務(wù)進展緩慢。

4 我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策建議

4.1 提高對通用航空的認識

發(fā)展通用航空，要真正認識到通用航空對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要作用。近年來，我國民航運輸業(yè)持續(xù)快速增長，但通用航空發(fā)展時間較短，人們對通用航空概念、產(chǎn)業(yè)前景及其交通功能的基本屬性認知不足，對發(fā)展通用航空的意義認知不足，造成在政策導(dǎo)向、決策和規(guī)劃制定上，對通用航空沒有給予應(yīng)有的重視。我國應(yīng)加快出臺全國性的關(guān)于通用航空的發(fā)展規(guī)劃，提高各地政府對通航的重視程度；出臺促進通航發(fā)展的優(yōu)惠政策，提高企業(yè)發(fā)展通用航空的積極性；做好通航宣傳、科普活動，提高人民群眾對通航的認識，樹立消費觀念。

4.2 繼續(xù)推進低空空域改革

要以《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》為契機，從中央到地方有序推進改革。在保障國防安全、飛行安全的基礎(chǔ)上，以現(xiàn)有劃設(shè)的管制、監(jiān)視、報告三類空域為依托，繼續(xù)推進低空空域改革，促進通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要根據(jù)通用航空的飛行特性，最大限度地為通用航空釋放空間，劃設(shè)通用機場活動空域、通用機場之間航路及重點風(fēng)景旅游區(qū)、服務(wù)項目作業(yè)區(qū)的固定或非固定空域。同時減少審批流程，提高審批效率，為私人飛機、公務(wù)機、作業(yè)性飛機、空中游覽等項目提供便利。

4.3 統(tǒng)籌布局通航機場建設(shè)

國家層面要統(tǒng)籌規(guī)劃布局，逐步形成覆蓋全國的通用飛機運行網(wǎng)絡(luò)。借鑒先進國家和地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)實際情況，分類推進通用航空基地機場、通用航空常年使用機場和臨時起降點等不同層次機場建設(shè)，合理優(yōu)化全國通用機場布局。同時，建立先進的空中導(dǎo)航網(wǎng)絡(luò)和管制平臺，以及完善的導(dǎo)航中心站、雷達站、飛行服務(wù)站及油料供應(yīng)等基礎(chǔ)設(shè)施，為通航飛行提供氣象服務(wù)、飛行計劃服務(wù)、飛行支持等幫助。

4.4 重視通航專業(yè)人才培育

一方面，要繼續(xù)加強中國民航飛行學(xué)院等已有院校的師資力量及人員培訓(xùn)能力，在與國外先進航空學(xué)校合作的同時，支持本地航空學(xué)校的建設(shè)，大力培養(yǎng)通航發(fā)展亟需的飛行人員。另一方面，要加強與國內(nèi)外航空航天類高校、科研機構(gòu)、企業(yè)合作，形成高水平科研合作機制，培育通用航空相關(guān)研發(fā)力量，造就一支專業(yè)配套、結(jié)構(gòu)合理、素質(zhì)優(yōu)良的通航產(chǎn)業(yè)專業(yè)人才隊伍。

4.5 以作業(yè)性通航為突破口

要發(fā)揮工業(yè)、農(nóng)林作業(yè)、空中救援業(yè)等作業(yè)性通航產(chǎn)業(yè)的帶動作用，以此為突破口，大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)。一方面推進通用航空在農(nóng)林牧漁、工業(yè)等作業(yè)性通航中的應(yīng)用，政府出臺一定的扶持措施，強化飛機在噴灑農(nóng)藥、播種造林以及護林防火等工作中的作用；鼓勵電網(wǎng)公司直升機巡線作業(yè)、海上石油開采后援飛行等工業(yè)應(yīng)用。另一方面加大通航飛機在應(yīng)急救援、海上巡查、海監(jiān)飛行、航空物探等公益性業(yè)務(wù)中的作用，加強政府引導(dǎo)，推動空中巡邏、空中交通疏導(dǎo)、搶險救災(zāi)等城市公共飛行業(yè)務(wù)的開展，加強救援設(shè)備及應(yīng)急技能儲備，實現(xiàn)城市管理、應(yīng)急救援體系的立體化，健全應(yīng)急反應(yīng)機制。

4.6 大力培育通航制造企業(yè)

一方面，著力打造發(fā)動機研發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)集群，努力追趕國際水平發(fā)動機的研制與發(fā)展刻不容緩。引進國外先進發(fā)動機制造企業(yè)，集中國內(nèi)企業(yè)、高校和科研院所的優(yōu)勢力量，為航空裝備制造的興起奠定堅實的基礎(chǔ)。另一方面，在零部件制造日益發(fā)展的同時，重視航空器整體設(shè)計與規(guī)劃，加強各企業(yè)之間的交流與協(xié)作，努力推出特色的系統(tǒng)化集成化產(chǎn)品，如成套的儀表顯示系統(tǒng)、駕駛控制系統(tǒng)等，努力提升我國航空裝備制造的整體水平。

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