高速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)空間分析
——以遼寧省為例

關(guān) 偉, 薛劉艷

(1. 遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心, 遼寧 大連 116029;2. 遼寧師范大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院, 遼寧 大連 116029)

0 引 言

交通不僅促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,現(xiàn)代交通運(yùn)輸逐漸成為旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),影響著旅游業(yè)的發(fā)展。交通的“廊道功能”提升了旅游地的可進(jìn)入程度,縮短旅行時(shí)間,大大提升了游客的旅游質(zhì)量。隨著交通設(shè)施的完善,以高速公路、高速鐵路、航空為主的高速交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展完善,使旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度的聯(lián)系逐步加深。近年來,交通與旅游經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系得到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。國外學(xué)者研究主要集中于智慧交通對(duì)旅游體系中消費(fèi)的影響。旅游交通流量和旅游者出行方式的選擇。城市旅游對(duì)公共交通的影響[1],交通對(duì)旅游發(fā)展的基礎(chǔ)性作用[2],交通對(duì)旅游收入的影響。國內(nèi)研究主要傾向于交通對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化的影響[3-6],多數(shù)以省為區(qū)域單位,通過構(gòu)建交通發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系[7-8],從時(shí)間上,對(duì)比一段時(shí)間內(nèi)交通變化對(duì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響[9-12],從空間上分析區(qū)域內(nèi)交通變化引起的目標(biāo)節(jié)點(diǎn)與區(qū)內(nèi)區(qū)外各節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系強(qiáng)度空間布局變化[13]。國建科等[10]關(guān)于哈大高鐵建成前后對(duì)東北城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響進(jìn)行分析。王丹丹等[11]研究了遼寧省陸路交通可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響。黃小燕等[5]對(duì)海南省區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了研究。王娟、王京傳[13]針對(duì)哈大高鐵對(duì)東北三省旅游一體化的影響進(jìn)行分析。吳瑩等[4]以山東省為例,分析了山東省高速交通優(yōu)勢(shì)測(cè)度與旅游業(yè)發(fā)展水平的關(guān)系。目前,在現(xiàn)有研究中,主要是研究某條關(guān)鍵鐵路對(duì)沿線旅游產(chǎn)業(yè)集聚度的影響情況,高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度的影響,以及高鐵對(duì)旅游一體化影響的研究。關(guān)于遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與旅游發(fā)展水平空間格局的相互關(guān)系研究較少。近年來高速公路,特別是高鐵、航空與旅游業(yè)的關(guān)系逐漸密切?；谶@種現(xiàn)狀,本研究根據(jù)高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型[19-22],對(duì)遼寧省高速交通優(yōu)勢(shì)度空間格局進(jìn)行分析,進(jìn)一步計(jì)算遼寧省各區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展水平,并對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行空間分析,分析省內(nèi)各地級(jí)市節(jié)點(diǎn)的交通優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)發(fā)展水平的關(guān)系。

1 研究方法與數(shù)據(jù)選取

1.1 高速交通優(yōu)勢(shì)度測(cè)度方法

交通優(yōu)勢(shì)度是綜合評(píng)價(jià)區(qū)域交通發(fā)展情況的綜合性指標(biāo),體現(xiàn)在溝通區(qū)內(nèi)、區(qū)外的聯(lián)系與集聚能力和宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)等方面。在綜合吳威、金鳳君、孟德友等提出的交通優(yōu)勢(shì)度的內(nèi)涵以及評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上,基于遼寧省高速交通發(fā)展的區(qū)域特點(diǎn),構(gòu)建了具有集成性的區(qū)域高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)。

Fi=Di×W1+Bi×W2+Ei×W3

(1)

式中:Fi為節(jié)點(diǎn)的高速交通優(yōu)勢(shì)度;Di、Bi、Ei分別為高速公路密度、綜合可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的無量綱值;W1、W2、W3分別為其權(quán)重。

1.1.1 高速公路網(wǎng)密度

在遼寧省高速公路交通網(wǎng)絡(luò)中,高速公路的建設(shè)已達(dá)到很高的水平。截至2015年底,遼寧省高速公路總里程為4 196 km,路網(wǎng)密度2.729 km每百平方公里,在省域內(nèi)高速公路發(fā)展較完善。而遼寧省內(nèi)的高速鐵路和航空運(yùn)輸基于站點(diǎn)服務(wù)這一特性使其道路里程在一定范圍內(nèi)對(duì)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)度貢獻(xiàn)較低,因此本研究主要通過測(cè)算公路密度來反映區(qū)域交通支撐能力[23]。根據(jù)路網(wǎng)密度的概念,設(shè)區(qū)域的土地面積是Ai,高速公路線路長度或節(jié)點(diǎn)數(shù)量Qi,則Di計(jì)算公式為

(2)

1.1.2 綜合可達(dá)性

綜合可達(dá)性可以反應(yīng)區(qū)域的對(duì)外聯(lián)系程度,本文采用綜合可達(dá)性指數(shù)表征:

(3)

式中:Bi為節(jié)點(diǎn)i的綜合可達(dá)性指數(shù);Wi為節(jié)點(diǎn)x在高速交通網(wǎng)絡(luò)(包括高速公路、高速鐵路、航空運(yùn)輸)中的可達(dá)性的標(biāo)準(zhǔn)化值,為不同運(yùn)輸方式的權(quán)重。Bi為逆向指標(biāo),Bi越小表明綜合可達(dá)性越高。

1) 高速公路可達(dá)性

可達(dá)性是從某地到另一地的便捷程度,高速公路可達(dá)性是指基于高速公路網(wǎng)的區(qū)域通達(dá)性,高速公路可達(dá)性指數(shù)采用研究節(jié)點(diǎn)到區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的加權(quán)平均旅行時(shí)間這一指標(biāo)來衡量。

(4)

式中:Fi代表節(jié)點(diǎn)i的加權(quán)平均旅行時(shí)間;Tij代表節(jié)點(diǎn)間的最短時(shí)間距離;Mj為節(jié)點(diǎn)j的質(zhì)量,其值為地區(qū)總?cè)丝跀?shù)與地區(qū)生產(chǎn)總值乘積的平方根。Fi越小,說明節(jié)點(diǎn)i在區(qū)域高速交通網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性越高;反之,則較低。利用ArcGIS 10.0將遼寧省公路網(wǎng)矢量化地圖存儲(chǔ)于地理數(shù)據(jù)庫中,運(yùn)用其網(wǎng)絡(luò)分析模塊計(jì)算出表征節(jié)點(diǎn)間最短時(shí)間距離的O-D時(shí)間矩陣。根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGB 01—2003)》以及遼寧省省路網(wǎng)發(fā)展實(shí)際,設(shè)定平均公路時(shí)速為120 km/h。

2) 高速鐵路、航空可達(dá)性

高速鐵路、航空運(yùn)輸在很大程度上依托站點(diǎn)提供服務(wù),對(duì)于特定研究單元而言,其站點(diǎn)的便捷性很大程度上取決于該設(shè)施的便利程度,因此本研究以各節(jié)點(diǎn)通過高速公路網(wǎng)到達(dá)各類站點(diǎn)的最短時(shí)間距離來表征其可達(dá)性。由于站點(diǎn)等級(jí)在一定程度上影響其服務(wù)水平的差異,因此基于最短時(shí)間距離采用等級(jí)賦權(quán)來計(jì)算其可達(dá)性。

(5)

式中:Cix為節(jié)點(diǎn)i到達(dá)不同等級(jí)站點(diǎn)的加權(quán)旅行時(shí)間;Tij為節(jié)點(diǎn)間的最短時(shí)間距離;Nj為不同等級(jí)站點(diǎn)的權(quán)重。依托其所在城市的行政級(jí)別將遼寧省高鐵站分為副省級(jí)城市級(jí)別、地級(jí)市、縣級(jí)市3級(jí)站點(diǎn);航空依據(jù)其2015年旅客吞吐量以及國內(nèi)航班數(shù)將其劃分為2個(gè)級(jí)別(表1)。

表1 2015年高鐵站及機(jī)場(chǎng)分級(jí)設(shè)定及權(quán)重Tab.1 The railway station and the airport weighted value degree in 2015

1.1.3 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度是指各研究節(jié)點(diǎn)到區(qū)域中心節(jié)點(diǎn)的接近程度,值越小表明其受中心城市輻射越強(qiáng),區(qū)位優(yōu)勢(shì)較好。依據(jù)遼寧省城市的行政等級(jí)、規(guī)模大小、區(qū)域布局以及綜合實(shí)力等方面的考量,本研究選取沈陽、大連作為區(qū)域的中心城市。

(6)

式中:Ei為節(jié)點(diǎn)i到區(qū)域中心城市的加權(quán)旅行時(shí)間,其值越小表明節(jié)點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)越明顯;Tij為節(jié)點(diǎn)到中心城市的最短時(shí)間距離;Pj為權(quán)重,其值為中心城市j的GDP的標(biāo)準(zhǔn)化值。

1.2 旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)方法(熵值法)

熵值是系統(tǒng)混亂和無序的度量,通過計(jì)算熵值法可以判斷一個(gè)事件的隨機(jī)性及無序的程度、指標(biāo)的離散程度,空間分布的均勻程度,適合對(duì)多元指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。本研究綜合考慮全省14個(gè)市主要指標(biāo)的可比性,選取了反映遼寧省2015年旅游產(chǎn)業(yè)的6個(gè)指標(biāo):國內(nèi)游客數(shù)、國內(nèi)旅游收入、入境旅游(外匯)收入、入境游客數(shù)、住宿和餐飲從業(yè)人員總數(shù)、旅游總收入占GDP的比重,綜合計(jì)算出旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。計(jì)算步驟為:

1) 指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理,其具體方法如下。

正向指標(biāo):

(7)

負(fù)向指標(biāo):

(8)

式(7)～式(8)中xij為第i個(gè)地區(qū)的第j個(gè)指標(biāo)值。

2) 計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)地區(qū)占該指標(biāo)的比重Pij:

(9)

計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值:

(10)

求權(quán)值:

(11)

3) 計(jì)算各地區(qū)的綜合得分:

(12)

1.3 旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度耦合評(píng)價(jià)模型

耦合是指2個(gè)系統(tǒng)及其以上通過各種相互作用彼此影響以至協(xié)同的現(xiàn)象,用耦合度來描述旅游與交通優(yōu)勢(shì)度之間的協(xié)調(diào)關(guān)系,借鑒物理學(xué)中的容量耦合概念及耦合系數(shù)模型,建立2個(gè)系統(tǒng)間耦合作用模型,公式如式(13)。

C2={(U1×U2)/(U1+U2)2}1/2

(13)

其中:C2為2個(gè)系統(tǒng)的耦合度;U1,U2分別為交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)體系綜合得分和旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平綜合得分,為了更好的反應(yīng)2個(gè)系統(tǒng)的各自發(fā)展水平,比如當(dāng)2個(gè)系統(tǒng)發(fā)展水平都較低時(shí),也有比較高的協(xié)調(diào)程度。因此,借鑒已有學(xué)者的研究成果,構(gòu)建能反映旅游與交通的發(fā)展水平關(guān)系的耦合協(xié)調(diào)度模型,公式如式(14)。

D=(C×T)1/2,T=αU1+βU2

(14)

其中:D為耦合協(xié)調(diào)度;C為耦合度;T為旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通優(yōu)勢(shì)度系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù),反應(yīng)旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度對(duì)協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn);U1,U2分別為旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通優(yōu)勢(shì)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù),α,β為待定系數(shù),旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與交通優(yōu)勢(shì)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)指數(shù),由于2個(gè)系統(tǒng)具有同等重要性,這里α、β均取0.5。

2 遼寧省高速交通優(yōu)勢(shì)度空間格局與特征

圖1 2015年遼寧省高速公路密度空間格局Fig.1 Space pattern of road network of Liaoning province in 2015

依據(jù)高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型,計(jì)算出影響交通優(yōu)勢(shì)度的基礎(chǔ)因素,并以高速公路密度來表征。在高速路網(wǎng)基礎(chǔ)上得出各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的最短時(shí)間距離,進(jìn)而求得影響交通優(yōu)勢(shì)度的其他2個(gè)要素,綜合交通優(yōu)勢(shì)度以及區(qū)位優(yōu)勢(shì)度,節(jié)點(diǎn)的高速交通優(yōu)勢(shì)度是3要素綜合影響下分析得出的結(jié)果。在高速交通方式中以高速公路的覆蓋率最高,故數(shù)據(jù)分析應(yīng)以高速公路為基礎(chǔ)。

2.1 高速公路密度

以高速公路密度來反映高速交通對(duì)區(qū)域發(fā)展以及交通優(yōu)勢(shì)度的影響力,通過計(jì)算得出2015年遼寧省高速公路密度的空間分布格局,如圖1所示。

2.2 綜合可達(dá)性指數(shù)

圖2 2015年遼寧省綜合可達(dá)性空間格局Fig.2 Space pattern of comprehensive reachability of Liaoning province in 2015

高速公路密度較高的城市主要沿遼中南、南部沿海地區(qū)分布,沈陽、大連、盤錦、營口、撫順、本溪、鐵嶺、阜新等城市高速公路密度較高,主要是受沈大、沈京、沈山、盤海、沈四、沈康等主要高速公路的影響。主要呈以沈陽為中心,外圍城市高速公路密度逐漸減小的分布格局。高速公路密度極差值為3.67,高速公路密度分布不均勻。借助綜合可達(dá)性指數(shù)來評(píng)價(jià)高速、高鐵、航空可達(dá)性,根據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展實(shí)際,通過層次分析法,確定三者權(quán)重分別為0.627∶0.280∶0.094。依據(jù)公式(2)算出各節(jié)點(diǎn)城市的綜合可達(dá)性指數(shù),如圖2所示:綜合可達(dá)性以遼陽、鞍山為中心,可達(dá)性呈以遼陽、鞍山為中心,逐漸向外圍遞減的“中心-外圍”格局,沈陽的綜合可達(dá)性也比較高,大連的綜合可達(dá)性比較低,外圍城市受制于其與中心城市的最短距離約束,與其他節(jié)點(diǎn)聯(lián)系不占優(yōu)勢(shì),使其綜合可達(dá)性指數(shù)值增大,綜合可達(dá)性相對(duì)落后于中心區(qū)位城市。

圖3 2015年遼寧省區(qū)位優(yōu)勢(shì)度空間格局Fig.3 Space pattern of location superiority of Liaoning province in 2015

2.3 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度反映了研究節(jié)點(diǎn)接受區(qū)域中心城市輻射能力的強(qiáng)弱,其值的大小對(duì)城市發(fā)展?jié)摿Ξa(chǎn)生很大的影響。如圖3區(qū)位優(yōu)勢(shì)度空間格局分布圖表明;遼寧省的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度與綜合可達(dá)性空間分布格局具有較高的一致性,呈現(xiàn)出明顯的以沈陽、大連、遼陽、鞍山等中部地區(qū)城市為中心,區(qū)位優(yōu)勢(shì)逐漸向外圍減小的分布特征,大連的區(qū)位優(yōu)勢(shì)最明顯,表明中心城市對(duì)周邊城市的輻射作用比較明顯,外圍城市與中心城市距離較遠(yuǎn),因此與中心城市的聯(lián)系便捷程度比較差。

2.4 交通優(yōu)勢(shì)度空間格局

圖4 2015年遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度空間格局Fig.4 Space pattern of ransport superiority of Liaoning province in 2015

基于高速公路密度、綜合可達(dá)性、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度3個(gè)指標(biāo),來衡量節(jié)點(diǎn)城市的交通優(yōu)勢(shì)度。借鑒已有參考文獻(xiàn)以及遼寧省實(shí)際交通發(fā)展情況,對(duì)3個(gè)指標(biāo)賦予同樣的權(quán)重,并通過ArcGIS自然斷裂法,把遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度劃分為4個(gè)等級(jí),分別是低優(yōu)勢(shì)度區(qū)域、中優(yōu)勢(shì)度區(qū)域、較高優(yōu)勢(shì)度區(qū)域、高優(yōu)勢(shì)度區(qū)域4類。從圖4可以看出遼寧省高速交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)以下特征:整體上看,交通優(yōu)勢(shì)度的差異不大,優(yōu)勢(shì)度極差為1.46,變差系數(shù)為0.31,交通優(yōu)勢(shì)度整體上變化浮動(dòng)不大。高優(yōu)勢(shì)度城市包括沈陽、盤錦2個(gè)節(jié)點(diǎn),沈陽作為區(qū)域的中心城市,區(qū)位優(yōu)勢(shì)好,并且位于多條高速公路的交叉點(diǎn),綜合可達(dá)性也比較好。盤錦作為連接遼寧南部沿海地區(qū)的城市節(jié)點(diǎn),交通優(yōu)勢(shì)度也處于比較高的層次。朝陽、葫蘆島處于低優(yōu)勢(shì)度城市,主要因?yàn)閮沙鞘形挥谶|寧西部地區(qū),受區(qū)內(nèi)地理位置的影響,朝陽、葫蘆島接受中心城市的經(jīng)濟(jì)輻射比較小,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低,區(qū)位優(yōu)勢(shì)不明顯。位于遼寧省西部邊緣城市,高速道路建設(shè)滯后,高速公路密度小,高鐵站點(diǎn)建設(shè)不足,沒有配置航空站點(diǎn),綜合可達(dá)性指數(shù)大,可達(dá)性差。

空間格局上,遼寧省高速交通優(yōu)勢(shì)度空間格局整體上沿沈大高速分布,中部地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度高,東西兩側(cè)交通優(yōu)勢(shì)度較低,交通優(yōu)勢(shì)度分布格局整體上向右傾斜,主要是東部沿海地區(qū)交通設(shè)施配備相對(duì)完善,公路密度大,受中心城經(jīng)濟(jì)輻射能力影響強(qiáng)。

3 高速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平關(guān)系

3.1 遼寧省旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

圖5 2015年遼寧省旅游經(jīng)濟(jì)空間分布格局Fig.5 Space pattern of tourism economic Development level of Liaoning province in 2015

通過旅游業(yè)發(fā)展水平指標(biāo)體系的測(cè)算發(fā)現(xiàn)遼寧省旅游業(yè)發(fā)展水平差異顯著。2015年遼寧省旅游業(yè)發(fā)展水平較高的2個(gè)城市為沈陽、大連,沈陽旅游業(yè)發(fā)展水平綜合得分最高為0.328,是最低得分阜新的58.2倍。遼寧省旅游發(fā)展水平標(biāo)準(zhǔn)差為1.746,表明遼寧省旅游發(fā)展水平不均衡。從圖5可以看出,遼寧省旅游發(fā)展水平呈現(xiàn)出以沈陽、大連為雙核心,遼寧沿海地區(qū)、遼中南地區(qū)旅游發(fā)展水平較高,這主要是受遼寧經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、海洋資源稟賦、地形分布等因素的影響。旅游資源方面,遼寧省沿海旅游資源豐富,海濱旅游發(fā)展速度較快。東部地區(qū)城市與韓國、朝鮮、日本等國家較為臨近,東部地區(qū)地方性旅游資源豐富,故遼寧省東北部地區(qū)旅游發(fā)展相對(duì)較快。沈陽地區(qū)以滿清時(shí)期、近現(xiàn)代旅游資源為主,文化旅游資源豐富。遼西北地區(qū)旅游資源不足,處于與內(nèi)蒙地區(qū)交界地帶,交通不便,區(qū)位優(yōu)勢(shì)度不高,故旅游發(fā)展水平較差。

3.2 高速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)關(guān)系分析

根據(jù)各地級(jí)市協(xié)調(diào)指數(shù)的大小,以及遼寧省交通與旅游發(fā)展實(shí)際情況,以0.3、0.5、0.8、為分界,把交通與經(jīng)濟(jì)耦合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度分為低度耦合區(qū)、中度耦合區(qū)、高度耦合區(qū)3種類型,根據(jù)公式(13)～式(14)計(jì)算得可視化結(jié)果,如圖6所示。

圖6 2015年遼寧省旅游與交通協(xié)調(diào)度分布格局Fig.6 Space pattern of tourism economy and traffic coordination of Liaoning province in 2015

根據(jù)結(jié)果顯示,4種耦合協(xié)調(diào)類型分別為:(0～0.3]為低度耦合區(qū),(0.3～0.5]為中度耦合區(qū),(0.5～0.8]為高度耦合區(qū)。從數(shù)量上來看,35.71%的地區(qū)屬于低度耦合區(qū),中度耦合地區(qū)占總地區(qū)數(shù)的比例最大,共計(jì)8個(gè)地級(jí)市,達(dá)到了57.14%,只有沈陽達(dá)到了高度耦合協(xié)調(diào)程度。遼寧所有地級(jí)市旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度協(xié)調(diào)耦合度均值為0.337,中度耦合型市區(qū)所占比例較大,旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)程度處于中等水平,協(xié)調(diào)度水平有待提高。從空間分布上來看,耦合協(xié)調(diào)度水平最高的只有沈陽一個(gè)地級(jí)市,呈現(xiàn)出耦合協(xié)調(diào)單極分布。其余地級(jí)市大多處于中度協(xié)調(diào)水平,大部分以遼中南城市、沿海城市為主。低度耦合區(qū)以北部和西部?jī)?nèi)陸地區(qū)為主,這些地區(qū)不僅交通不便,而且旅游資源比較匱乏,二者耦合度不能達(dá)到高度協(xié)調(diào)。

高耦合-協(xié)調(diào)度地區(qū),出現(xiàn)了沈陽市交通優(yōu)勢(shì)與旅游發(fā)展的極化現(xiàn)象,沈陽作為遼寧省的中心城市,高速、高鐵、航空高速交通便捷,并且已形成遼寧省的交通樞紐城市,以沈陽為中心向外輻射了多條對(duì)內(nèi)、對(duì)外的交通線路,在東北乃至全國高速交通中都有重要的地位,沈陽市無論在對(duì)內(nèi)還是對(duì)外交通上都占有重要意義。沈陽有眾多歷史文化遺產(chǎn),作為發(fā)展旅游業(yè)的重要資源基礎(chǔ),并且旅游景點(diǎn)緊湊,再加上交通便利,可進(jìn)入性高,大大提升了旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。沈陽作為中心城市,交通與旅游形成了良好的促進(jìn)作用,便利的交通為旅游提供了基礎(chǔ),同時(shí)旅游的發(fā)展進(jìn)一步要求交通建設(shè)水平的提高。

中度耦合-協(xié)調(diào)地區(qū),錦州、盤錦、鞍山、營口處于貫徹遼寧南部沿海地區(qū)的過渡地帶,屬于中轉(zhuǎn)樞紐城市,交通發(fā)展相對(duì)便利,但旅游資源不豐富,種類單一,旅游業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后。大連是著名的濱海旅游城市,濱海旅游資源豐富,旅游收入在經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值中所占比重較大。由于地理位置不屬于中心城市,并且對(duì)外聯(lián)系便利程度低,交通優(yōu)勢(shì)度滯后,影響了交通與旅游的協(xié)調(diào)度。撫順、本溪、丹東這3個(gè)城市位于東部地區(qū),受歷史發(fā)展因素的影響,由于屬于原東北重工業(yè)基地,交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)比較好,但旅游資源的名望不高,旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展收到制約,所以也處于中度耦合協(xié)調(diào)。深入分析得出:低耦合協(xié)調(diào)度主要是由2種因素造成: 1)交通或旅游有一者發(fā)展滯后,使得二者發(fā)展的協(xié)調(diào)度下降; 2)交通與旅游共同滯后型,使得耦合協(xié)調(diào)度下降。

鐵嶺、阜新、朝陽、葫蘆島位于省際北部、西部地區(qū),屬于與內(nèi)陸城市的過渡地帶,受區(qū)位條件以及自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的制約,交通設(shè)施的建設(shè)落后,尚未形成完善的高速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),交通優(yōu)勢(shì)度低,并且這些地區(qū)旅游資源匱乏,旅游與交通不能相互促進(jìn),是屬于交通與經(jīng)濟(jì)共同滯后型。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié) 論

以遼寧省14個(gè)地級(jí)市為基本研究節(jié)點(diǎn),運(yùn)用ArcGIS 10.2網(wǎng)絡(luò)分析、自然斷裂法、層次分析法、熵權(quán)法,通過高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型以及旅游業(yè)發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)體系,對(duì)遼寧省高速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià),并通過相關(guān)分析對(duì)二者關(guān)系進(jìn)行研究。最終得出以下結(jié)論:

1) 根據(jù)遼寧省交通發(fā)展實(shí)際情況,將高速交通優(yōu)勢(shì)度分為4個(gè)等級(jí)層次,交通優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)區(qū)際不平衡現(xiàn)象,沿沈大軸線分布的高優(yōu)勢(shì)度帶,遼中南城市群交通優(yōu)勢(shì)度也普遍較高。欠發(fā)達(dá)的交通在一定程度上限制了旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通優(yōu)勢(shì)差異主要體現(xiàn)在東西交通優(yōu)勢(shì)的差異。整體上看,呈現(xiàn)出以中心城市為中心,交通優(yōu)勢(shì)度逐漸向周邊城市遞減的“中心-外圍”格局。

2) 遼寧省旅游發(fā)展水平分為4個(gè)發(fā)展水平類型,空間變化幅度較大,空間布局上呈現(xiàn)以沈陽、大連為核心,遼寧沿海地區(qū)與遼中南地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展水平較高,內(nèi)部差異較小,西部地區(qū)受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通優(yōu)勢(shì)度、旅游資源稟賦的影響,旅游發(fā)展水平比較低,旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的極化效應(yīng)明顯,布局上旅游經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)從遼寧東部地區(qū)向遼西北地區(qū)遞減的空間分布特征。

3) 在旅游經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度測(cè)度方面,根據(jù)實(shí)際數(shù)值,把遼寧省旅游經(jīng)濟(jì)與交通分為3個(gè)協(xié)調(diào)等級(jí),中度耦合類型的城市達(dá)到了57.10%,中等協(xié)調(diào)類型的城市數(shù)量較多,實(shí)現(xiàn)旅游經(jīng)濟(jì)與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展還須做出很大的努力。高耦合協(xié)調(diào)的城市呈現(xiàn)以沈陽為代表的“單極面狀”格局。低耦合協(xié)調(diào)類型的城市主要指向遼寧北部以及遼寧西部向內(nèi)陸過渡的區(qū)域。整體上遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)發(fā)展水平相關(guān)性較低,二者發(fā)展同步協(xié)調(diào)性差。沿海經(jīng)濟(jì)帶以大連為主,營口,錦州,盤錦,葫蘆島,丹東為輔,這些城市旅游業(yè)發(fā)展水平高于交通優(yōu)勢(shì)度,旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)。

4.2 討 論

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要理論,遼寧省交通優(yōu)勢(shì)度空間格局表明:遼寧省中部地區(qū),即沿沈大高速交通軸線為主分布的城市,交通優(yōu)勢(shì)度較好。沈陽作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心,旅游業(yè)與交通優(yōu)勢(shì)度組合度最高,大連受地理位置的影響,交通優(yōu)勢(shì)度低于旅游業(yè)發(fā)展水平。沿海旅游城市旅游業(yè)發(fā)展水平較高。沈陽為中心的都市經(jīng)濟(jì)圈應(yīng)利用自身的高交通優(yōu)勢(shì)度,發(fā)揮中心城市的“涓滴效應(yīng)”,帶動(dòng)周圍地區(qū)的發(fā)展。大連等邊緣沿海城市,應(yīng)通過發(fā)揮自己獨(dú)特的沿海地理位置,利用自己特有的資源稟賦,來彌補(bǔ)交通優(yōu)勢(shì)上的不足。東部地區(qū)也處于旅游業(yè)發(fā)展水平高于交通優(yōu)勢(shì)度水平。針對(duì)遼寧省實(shí)際發(fā)展情況,應(yīng)著眼提升交通優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)水平的協(xié)調(diào)度,以沈陽為主的中心城市應(yīng)發(fā)揮自身的輻射效應(yīng),帶動(dòng)周邊城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展,提升周邊城市區(qū)位優(yōu)勢(shì),進(jìn)一步優(yōu)化交通站點(diǎn)的建設(shè)。沿海經(jīng)濟(jì)帶旅游城市,應(yīng)發(fā)揮其資源優(yōu)勢(shì),繼續(xù)發(fā)展旅游業(yè),通過旅游業(yè)帶動(dòng)交通的建設(shè),提升交通優(yōu)勢(shì)度,促進(jìn)遼寧省整體交通與旅游業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

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