寧波地鐵列車故障救援思路和行車調(diào)整模式化研究

陳善宇 徐永紅 毛陳嵩

【摘 要】地鐵是運量大，安全快捷的城市軌道交通系統(tǒng)。當?shù)罔F列車正線運行發(fā)生故障無法動車時，需要通過救援車來進行列車故障救援。當救援車與故障車連掛完畢后，如何選擇救援路徑會對地鐵正線運行造成二次影響。論文就正線中不同位置發(fā)生故障的情況進行研究，總結(jié)了多種救援路徑方法并進行分類，提出了一種列車故障救援思路。列車發(fā)生故障會造成線路阻塞和影響正線運行的發(fā)車間隔，列車故障救援思路及方法可以計算優(yōu)化發(fā)車間隔時間。

【Abstract】The metro is a large， safe and fast urban rail transit system. When the train fails to operate on the normal line and cannot move the train， it is necessary to carry out the train by the rescue vehicle. When the rescue car is connected to the fault car， how to choose the rescue path can cause secondary influence on metro operation. This paper studied the failure of different location on the main line， summed up many rescue paths and methods and classified， proposed a train failure rescue idea. Train failures will cause congestion， and affect the running interval of main line， train failure rescue ideas and methods can be calculated to optimize departure time.

【關(guān)鍵詞】地鐵；故障救援；救援思路；發(fā)車間隔

【Keywords】metro； failure rescue； rescue ideas； departure interval

【中圖分類號】U231.92 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2018）04-0108-02

1 引言

當?shù)罔F列車發(fā)生故障無法自行排故時，會對整條全線的列車運行組織產(chǎn)生影響，需要及時組織救援，將故障車迅速撤離正線，從而需要一個明確的故障救援思路來盡快恢復列車運行秩序。

在軌道交通調(diào)度指揮管理中，針對一條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生列車故障時如何確定救援路徑并制定高效的應(yīng)急預案，將有助于提高控制中心調(diào)度員的指揮能力和提供應(yīng)急指導，提升日常調(diào)度指揮的管理水平。在遇到故障情況下更快的處理故障，進而提升地鐵運營的服務(wù)質(zhì)量。

2 列車故障救援過程

地鐵列車發(fā)生故障時，司機需要根據(jù)規(guī)定處理故障并向行調(diào)進行報告，調(diào)度分別需對全線列車進行調(diào)整。當列車必須救援時宜遵循“正向救援、盡快恢復正線運營”的原則。地鐵列車的救援方式可以分為牽引救援和推行救援，目前大部分地鐵均采用后續(xù)列車進行推行救援。行車調(diào)度員應(yīng)盡快組織電客車與其連掛，連掛列車應(yīng)采取牽引或推行的運行方式駛離正線。在具體的故障事件發(fā)生后，行車調(diào)度仍然需要根據(jù)實際故障發(fā)生時間、地點、客流等，結(jié)合經(jīng)驗安排故障救援作業(yè)。以寧波地鐵為例，電客車救援作業(yè)程序共分為故障處置、救援準備、連掛準備、連掛作業(yè)、牽引/推行：①故障處置。列車發(fā)生故障，司機報行車調(diào)度員后方可進行故障處置，繼續(xù)故障處置無效后，應(yīng)申請救援。故障車迫停車站，司機申請救援時應(yīng)報明車站站名及上下行站臺；故障車迫停區(qū)間，列車司機申請救援時應(yīng)報明列車位置。②救援準備。行車調(diào)度員應(yīng)布置救援列車在后方就近車站清客，并命令救援車清客后以ATO模式運行至落碼后，轉(zhuǎn)RM模式進行連掛。行調(diào)應(yīng)布置故障車司機停止排故，到列車后端做好救援準備。③連掛準備。故障車司機應(yīng)點亮連掛端列車頭燈進行防護，并釋放列車空氣制動，采取保留救援連掛后運行方向前兩節(jié)車輛空氣制動的方式。④連掛作業(yè)。救援連掛完成后，救援車應(yīng)進行試拉，確認連掛妥當，防止脫鉤溜車。故障車司機在得到救援車司機連掛妥當?shù)耐ㄖ螅尫攀Ｓ鄡晒?jié)車輛的空氣制動。⑤牽引/推進運行。行調(diào)發(fā)布連掛車動車命令后，連掛車應(yīng)以URM方式運行。

當救援車連掛故障車列車后，后續(xù)阻塞的地鐵列車恢復正常運營狀態(tài)，待救援列車將故障列車推進到前方存車線、折返線，或直接回車輛段時，救援任務(wù)結(jié)束。

在連掛車運行過程中，行車調(diào)度員應(yīng)指定專人進行監(jiān)控，確保運行前方一站一區(qū)間空閑、進路提前排列且鎖閉、信號開放正確，并預先取消相關(guān)自動進路，確保連掛車的運營安全。

3 列車故障救援思路

地鐵通行線路是雙線單向運行的，在平時正常運營情況下，上、下行正線線路內(nèi)的列車，只能朝著一個方向運行，因此在救援過程中，首要考慮采用順向救援的思路，才可以保證正線的其他正常運行的列車安全運行，尤其在運行秩序紊亂的情況下，是重中之重。

基于以上的列車故障救援的思路，由救援車與故障車進行連掛，同時為故障車提供動力，盡快駛離正線，恢復運營。同時，還有一個問題，就是將故障車放置何處的問題。通常情況下，根據(jù)發(fā)生故障的位置區(qū)域不同，有以下幾種存放方式：正線的存車線；終點站的折返線；車輛段或停車場[1]。

綜合以上的幾個要求，組織故障救援的時候，要盡量按照以下幾點思路進行組織，才能盡快恢復正線線路，安全效率。

①順向救援；②盡快使故障車運行起來；③采用故障車后第一列車連掛故障車推行救援；④選擇合適的故障車存放地點。下面就寧波地鐵為例，救援列車的救援路徑及出清正線方式有：第一種：救援車將故障車推進運行出清正線。第二種：救援車將故障車推進至站臺對標完畢換端牽引出清正線。第三種：救援車將故障車推進至存車線出清正線。

根據(jù)寧波地鐵一般常用的三種救援車連掛完畢后的救援方式同時結(jié)合安全高效的救援思路，制定了各條線路的《列車故障救援路徑表》，為行車調(diào)度員在緊急情況下提供了準確的指導。

4 列車故障救援的行車調(diào)整

地鐵列車發(fā)生故障后，故障車會被救援車連掛出清正線，正線恢復正常運營。但在一條線的不同區(qū)域位置列車連掛后出清正線的時間也不盡相同。這個時間的不同除了發(fā)生區(qū)域的位置因素影響還和選擇救援連掛的路徑相關(guān)。出清正線的時間同時也影響著始發(fā)站的發(fā)車間隔，接下來就以寧波地鐵為例，進行對故障救援后的行車調(diào)整模式化研究時，首先要清楚線路各個區(qū)間在URM模式區(qū)間運行時間，并制成表格供調(diào)度參考。

4.1 救援列車出清正線時間T的計算方式

救援列車出清正線基本可以分為三種情況：① 救援車將故障車推進運行直接出清正線時間J的計算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動車時間（25min）+救援列車URM模式運行出清正線時間。一般適用連掛后直接進車輛段或車場。② 救援車將故障車推進至站臺對標完畢換端牽引出清正線時間J的計算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動車時間（25 min）+救援車將故障車推進至目標站臺運行時間+換端（2 min）+牽引出清正線（2 min）。一般適用于區(qū)間有雙存車線的附近鄰站。③救援車將故障車推進至單存車線出清正線時間J的計算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動車時間（25 min）+救援車將故障車推進至存車線運行時間+解鉤退行至站臺恢復ATC時間（9 min）。一般適用于離車場較遠，附近有存車線的地方。如故障車或救援車帶客救援時，需另加3min。

4.2 始發(fā)站發(fā)車間隔的I計算方法

在地鐵列車發(fā)生救援的情況下，必須會導致部分列車下線，如備車不夠補充的情況下，通過控制另一向始發(fā)站的行車間隔來調(diào)整運行秩序顯得尤其重要。通過總結(jié)分析，這其實可以進行預判并形成公式化，對調(diào)度員的行車調(diào)整有極強的指導意義。假定I為始發(fā)站發(fā)車間隔，S為救援車后續(xù)第一列車運行至終點站換端完畢后發(fā)車所需時間，n為發(fā)生故障時故障車前方一共有幾列車可以在該始發(fā)站發(fā)車數(shù)[2]。而S的時間組成可以分成四大部分，即列車救援出清正線時間T、后車以ATO模式運行至終點站時間Y、列車在終點站折返時間Z（一般為4min）、救援列車和后續(xù)列車會同時在運行時間G。

綜上所述，可以對寧波地鐵各條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生故障后的列車出清時間與始發(fā)站發(fā)車間隔進行整理總結(jié)，形成線路的《列車出清時間和始發(fā)站發(fā)車間隔表》，對行車調(diào)度的應(yīng)急處置指導具有極強的參考性。

5 結(jié)論

降低列車故障救援對運營的影響是如今軌道交通運營迫切需要解決的課題。如何使故障救援的程序更加簡單效率，地鐵可以更快的恢復正線運營，還能保證乘客的安全。救援的路徑選擇同時受限于運營企業(yè)制定的各項規(guī)章制度、技術(shù)參數(shù)、故障點在線路上的具體位置、車輛段和配線的設(shè)置等[3]。在提高列車救援效率的同時，通過調(diào)整另一方向始發(fā)站發(fā)車間隔，也是提高如今軌道交通服務(wù)水平的一種措施。本文通過模式化的研究，使故障處理更加科學化，從而真正起到提高軌道交通控制中心調(diào)度水平的目的。

【參考文獻】

【1】劉紀儉，凌松濤. 地鐵列車救援路徑的選擇[J]. 城市軌道交通研究， 2014， 22（12）： 80-81.

【2】朱琳，劉志鋼. 城市軌道交通運營列車故障影響仿真分析系統(tǒng)[J]. 都市快軌交通， 2017， 30（2）： 113-115.

【3】毛保華. 城市軌道交通系統(tǒng)運營管理[M]. 北京：人民交通出版社， 2006.