美蘭國際機(jī)場綜合交通樞紐改造方案研究

楊 凱

(天津市市政工程設(shè)計研究院，天津 300392)

1 工程概況

美蘭國際機(jī)場位于海南省?？谑袞|南20 km處，是一座現(xiàn)代化的4E級民用機(jī)場，1999年5月25日開始通航。美蘭機(jī)場現(xiàn)狀有一座航站樓(T1航站樓)，位于場地南側(cè)，二層結(jié)構(gòu)，1層為到港層，2層為出港層。場地北側(cè)建有高鐵站，與航站樓通過地下人行通道相連接。

近年來，美蘭機(jī)場旅客及航班量呈迅猛增長趨勢，年旅客吞吐量增長率保持在10%左右。截至2015年，連續(xù)四年實現(xiàn)旅客吞吐量破千萬，年度執(zhí)行航班共計105 861架次，較上一年增長12.1%。隨著客流及航班量的不斷增加，原有航站樓、停機(jī)坪已無法滿足需求。為此，美蘭機(jī)場將實施機(jī)場擴(kuò)建項目。

2 現(xiàn)狀交通系統(tǒng)

2.1 現(xiàn)狀周邊交通系統(tǒng)

美蘭機(jī)場位于海口市東南部，一條進(jìn)場道路聯(lián)通東西，西進(jìn)場路連接海口市區(qū)，為主要進(jìn)場道路。其他路網(wǎng)為縣鄉(xiāng)級，為機(jī)場服務(wù)能力差。

2.2 現(xiàn)狀機(jī)場道路

1)進(jìn)場路。

現(xiàn)狀進(jìn)場路為雙向四車道，寬15.5 m。根據(jù)現(xiàn)狀交通組織，進(jìn)場路由東往西向承擔(dān)了由機(jī)場至海口、文昌至機(jī)場及文昌至海口的交通，而由西往東主要承擔(dān)由海口至文昌方向的交通。通過現(xiàn)場交通量調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西行交通量相比東行交通量大，現(xiàn)狀道路規(guī)模不能滿足其交通需求。

2)機(jī)場干道。

現(xiàn)狀機(jī)場干道進(jìn)口道為三車道，然后分流成四個方向，分別為社會停車場、出租車上下客區(qū)、候機(jī)樓及貴賓通道。由于分流方向較多且路口之間距離短，司機(jī)沒有充足的觀察反應(yīng)時間，導(dǎo)致大部分司機(jī)行駛至此都要減速行駛甚至駐車停留，嚴(yán)重降低了此路段的通行能力。

3)內(nèi)場路。

現(xiàn)狀內(nèi)場路為單向兩車道，車道寬8 m。為東往西單向行駛，作為部分車輛掉頭和應(yīng)急車道使用，通行能力較低。

4)東、西側(cè)環(huán)形平交。

現(xiàn)狀東、西側(cè)環(huán)形平交均為三路交叉，無信號燈控制，環(huán)島內(nèi)為兩個車道。從圖1可以看出，東、西兩側(cè)的環(huán)形平面交叉口是機(jī)場現(xiàn)狀交通組織的關(guān)鍵。駛離機(jī)場的交通流需經(jīng)過東側(cè)環(huán)形平面交叉口分流與合流，分別前往文昌方向與?？谑袇^(qū)方向。其中，進(jìn)場路往文昌方向的直行交通與離開機(jī)場往?？谑袇^(qū)方向的交通流存在沖突點。西側(cè)環(huán)形平面交叉口則是海口市區(qū)往文昌方向的直行車輛與文昌往機(jī)場方向或機(jī)場調(diào)頭的交通流形成沖突。

近年來，隨著機(jī)場客流量的增長，機(jī)場東西側(cè)環(huán)島已不能滿足進(jìn)出場旅客的需要，尤其在機(jī)場高峰時段兩個沖突區(qū)域處較為擁堵。現(xiàn)狀機(jī)場道路見圖1。

2.3 廣場現(xiàn)狀交通設(shè)施布局

現(xiàn)狀機(jī)場站前廣場內(nèi)的接駁設(shè)施包括社會停車場、出租車上客區(qū)、大巴上客區(qū)及公交站臺、高鐵與航站樓地下通道。

1)社會停車場。

美蘭機(jī)場現(xiàn)狀只有一個社會停車場，占地面積56 389 m2，總車位1 503個。

2)出租車蓄車場。

現(xiàn)狀機(jī)場未設(shè)置專門的出租車蓄車場，僅在航站樓前二層高架橋與停車場間的地面道路上設(shè)置出租車排隊候客區(qū)。

3)巴士蓄車場。

現(xiàn)狀機(jī)場未設(shè)置專門的機(jī)場巴士蓄車場，僅在航站樓到達(dá)廳C門外設(shè)置上客區(qū)，根據(jù)需求安排發(fā)車。

4)公交站。

機(jī)場內(nèi)未設(shè)置公交場站，僅在進(jìn)場路上設(shè)置一對公交站，僅有兩條路線，公交車?？吭谶M(jìn)場路上，與航站樓距離較遠(yuǎn)，旅客乘車不便。無配套公交蓄車場，公交候客區(qū)沒有提供乘客候車休憩的設(shè)施，未能體現(xiàn)“以客為本、公交優(yōu)先”的原則。

5)高鐵站。

東環(huán)高鐵美蘭站與美蘭機(jī)場候機(jī)樓通過地下通道相連。

2.4 現(xiàn)狀機(jī)場車道邊

現(xiàn)狀T1航站樓前高架橋為單向兩車道，在下客區(qū)加寬為單向三車道。外側(cè)兩個車道為行車道，內(nèi)側(cè)一個車道為臨時停車。

停車道與行車道相互影響大，且社會車輛、出租車及公交車合用，導(dǎo)致車輛?？恐刃蚧靵y，綜合利用率低，難以實施公交優(yōu)先措施及增加公交停靠線路。由于車道過寬，導(dǎo)致大量的社會車輛在通道上長時間停放。

2.5 現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在問題及特點

1)現(xiàn)狀航站樓飽和，單車道邊不滿足需求。

2)平面模式組織進(jìn)出場交通，人車相互干擾，服務(wù)水平低。

3)客貨混行、存在過境交通的干擾。

3 交通需求分析及預(yù)測

3.1 美蘭機(jī)場遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)

海口美蘭機(jī)場2025年旅客吞吐量為3 500萬人次，遠(yuǎn)期2040年旅客吞吐量為6 200萬人次。2025年美蘭機(jī)場貨郵吞吐量為40萬t，2030年貨郵吞吐量為50萬t，遠(yuǎn)期2040年貨郵吞吐量為65萬t。

3.2 交通量組成及預(yù)測

進(jìn)出機(jī)場的客流主要由航空客流、通勤客流、換乘客流三個部分組成。

1)航空客流。

指與航空設(shè)施直接發(fā)生關(guān)系的客流，主要包括始發(fā)旅客和終到旅客。由于航空客流包含中轉(zhuǎn)旅客量，而中轉(zhuǎn)旅客不使用機(jī)場外部通道，因此計算中僅考慮進(jìn)出機(jī)場的旅客量及部分迎送旅客量。航空客流預(yù)測結(jié)果見表1。

2)通勤客流。

指以機(jī)場為工作地點的辦公客流。其特點為以通勤為目的，使用非航空方式進(jìn)出機(jī)場，為機(jī)場各類設(shè)施提供管理與服務(wù)。根據(jù)多個國內(nèi)外機(jī)場調(diào)研，考慮美蘭機(jī)場遠(yuǎn)期發(fā)展定位及發(fā)展?jié)摿?，?0%作為通勤客流高峰小時比重。

表1 航空客流預(yù)測結(jié)果匯總

3)換乘客流。

指利用交通綜合體設(shè)施進(jìn)行中轉(zhuǎn)，但不與航空發(fā)生關(guān)系的客流。其特點為出行的目的不是使用航空方式，而是利用機(jī)場的綜合交通設(shè)施進(jìn)行換乘，通過航空以外的方式到達(dá)或離開。

換乘客流通過綜合考慮機(jī)場承擔(dān)的航空城對外交通比例，并結(jié)合國內(nèi)其他類似綜合樞紐分析確定。換乘客流預(yù)測結(jié)果見表2。

表2 特征年換乘客流預(yù)測結(jié)果匯總

4)停車位、蓄車場需求分析。

進(jìn)出公共停車場的車輛僅考慮小客車、中型車、旅游大巴，出租車進(jìn)蓄車場，公共交通進(jìn)交通中心。根據(jù)美蘭機(jī)場吞吐量及交通量預(yù)測結(jié)果，確定美蘭機(jī)場公共停車位以及出租車蓄車場車位數(shù)量。車位數(shù)量預(yù)測結(jié)果見表3。

表3 車位數(shù)量預(yù)測結(jié)果匯總

5)車道邊長度分析。

根據(jù)交通量，對T1，T2車道邊長度進(jìn)行分析。車道邊計算包括出租車、小客車、機(jī)場大巴、旅游大巴，公交車不參與車道邊計算。T1車道邊長度計算結(jié)果為236 m，T2車道邊為479 m。

4 改造方案

4.1 設(shè)計原則

1)公交優(yōu)先，立體換乘；專用通道，分類集散；東、西分行，分塊循環(huán)。進(jìn)出場交通組織采用東進(jìn)東回，西進(jìn)西回。

2)主流向交通采用定向交通，強(qiáng)調(diào)便捷性；次流向交通采用環(huán)形交通，滿足可達(dá)性。?？谂cT1,T2航站樓之間為主流向，采用定向匝道可以更便捷的聯(lián)系?？诜较蚺cT1,T2航站樓。文昌與T1,T2航站樓之間為次流向，交通以通達(dá)性為主，本次采用環(huán)形匝道。

3)核心區(qū)禁貨。

4.2 總體布局

新建T2航站樓位于T1航站樓北側(cè)，規(guī)劃交通中心位于場地中央，其南側(cè)為商業(yè)綜合體，北側(cè)為T2停車樓。場區(qū)四角利用匝道圍合區(qū)域設(shè)置露天停車場以及出租車蓄車場，分別為兩座航站樓服務(wù)。場內(nèi)三座主要建筑之間設(shè)置連廊及地下人行通道與T1,T2航站樓連接形成換乘通道。方案總體布局見圖2。

1)綜合交通中心。

綜合交通中心集合多種交通方式，機(jī)場通過集成在其內(nèi)部的其他市內(nèi)交通類型與城市交通網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系。其交通聯(lián)系方式包括航空、高鐵、長途車、公交車、旅游大巴、出租車、私家車等7種交通方式。乘客可以在其內(nèi)部實現(xiàn)垂直換乘、無縫銜接，有效的解決了現(xiàn)狀場地內(nèi)人、車相互干擾的問題。

2)車道邊。

新建T2航站樓及改造后的T1航站樓出發(fā)層設(shè)置2組車道邊，內(nèi)側(cè)車道邊供大巴使用，外側(cè)供出租車和家用小汽車使用。到達(dá)層設(shè)置3組車道邊，分別供機(jī)場巴士、旅游大巴和出租車使用。保證車輛各行其道，井然有序。

3)出租車蓄車場。

樞紐內(nèi)利用邊角地帶設(shè)置2處出租車蓄車場。確保出租車有序單獨管理，滿足機(jī)場的需求。

5 結(jié)語

隨著?？诿捞m國際機(jī)場航空業(yè)務(wù)量飛速增長，機(jī)場內(nèi)、外部地面交通組織以及機(jī)場對外交通規(guī)劃作為機(jī)場交通樞紐的重要組成部分，在整個航空樞紐體系中的作用變得重要起來，因此，必須及早研究機(jī)場周邊區(qū)域交通問題，提前規(guī)劃機(jī)場內(nèi)、外相應(yīng)交通配套設(shè)施，以確保整個航空樞紐高效、便捷的運營。通過本文中改造方案的介紹，希望對其他類似機(jī)場綜合交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計、改造具有借鑒意義。