智能汽車卡在哪里

路夢怡

5月4日落幕的2018北京車展，毫無意外成了智能汽車的狂歡，眾多品牌爭相展示了相應(yīng)的智能化技術(shù)和產(chǎn)品，尤其是自動駕駛汽車。

看起來，3月份遭遇的重創(chuàng)，并沒有真正阻擋雄心勃勃的掘金者：美國當(dāng)?shù)貢r間3月19日，Uber公司一輛搭載完全自動駕駛技術(shù)的汽車在美路測時，發(fā)生嚴(yán)重交通事故，導(dǎo)致一名女性死亡。

自動駕駛汽車的專業(yè)性和安全性隨之一同陷入麻煩。在公眾輿論中，對這種新興技術(shù)和未來產(chǎn)品的質(zhì)疑以及需要進(jìn)一步加強(qiáng)監(jiān)督的聲音不絕于耳。

但北京車展的盛況預(yù)示著，這個新興技術(shù)領(lǐng)域的前景與過去三四年來所發(fā)生的事情并無兩樣，甚至對于未來，產(chǎn)業(yè)界的冒險家們還有了更美好的想象。

百度董事長兼CEO李彥宏說，百度2019年計劃與一些主流車廠合作生產(chǎn)家用轎車，并會出現(xiàn)一種“高度自動駕駛”的狀態(tài)，開上五環(huán)或是開上高速公路，司機(jī)可以吃著火鍋唱著歌，不用去管汽車了。

長安汽車總裁朱華榮則向《財經(jīng)國家周刊》記者預(yù)計，長安的L2級智能駕駛技術(shù)即將量產(chǎn);2020年將實現(xiàn)L3級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn);L4級智能駕駛技術(shù)將在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。

這套自動駕駛技術(shù)的分級標(biāo)準(zhǔn)來自國際汽車工程師協(xié)會，從最低的L1到最高的L5，一共分為五級，L4屬于超高度自動駕駛級別。朱華榮的暢想意味著2025年，除了少數(shù)極限駕駛情況，人類將基本不需要再觸碰方向盤。

一位汽車廠商人士認(rèn)為，這些樂觀態(tài)度并不奇怪，和其他絕大多數(shù)新興技術(shù)類似，在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，阻礙自動駕駛技術(shù)以及智能汽車落地的，從來都不是技術(shù)的穩(wěn)定性和安全性。

“技術(shù)問題基本都有解，真正的障礙，永遠(yuǎn)在技術(shù)之外，比如利益、規(guī)則、道德。”他說道。

百舸爭“合”

2018年1月，國家發(fā)改委牽頭組織起草《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿），根據(jù)這份國家層面的智能汽車頂層設(shè)計規(guī)劃，到2020年，中國市場上智能汽車新車占比要達(dá)到50%，中高級別智能汽車（L3及以上）將實現(xiàn)市場化應(yīng)用。

按照北京市交通委員會科技處調(diào)研員鄒迎的預(yù)測，這個目標(biāo)如果換算成市場規(guī)模，數(shù)字將超過1000億元。

這對于任何一家汽車廠商都是巨大誘惑，甚至因為網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等信息和智能技術(shù)的延展，谷歌、百度、騰訊、阿里巴巴、英偉達(dá)、小鵬、蔚來等一批新興力量也在借勢搶灘智能汽車陣地。

這場蛋糕爭奪戰(zhàn)顯然已經(jīng)超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)界限。

沒有整車經(jīng)驗是汽車制造“門外漢”的最大問題，但為了搶占先機(jī)，更為了吸引資本的關(guān)注，它們大多選擇讓具備經(jīng)驗和資質(zhì)的傳統(tǒng)車企代工，成為贏得進(jìn)場門票的主要做法。

小鵬汽車選擇了讓海馬汽車代工。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說，就算新勢力車企在三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）和創(chuàng)新上遙遙領(lǐng)先，但造車依舊是個積累的過程，不像電氣化技術(shù)上的迭代更新那么簡單。能得到龐大供應(yīng)商的青睞，最終的結(jié)果也會事半功倍。

這也符合傳統(tǒng)車企的利益，它們積淀了多年整車制造經(jīng)驗，但先天缺乏互聯(lián)網(wǎng)和智能信息技術(shù)的基因，需要從互聯(lián)網(wǎng)新興力量中獲得填補(bǔ)。

過去一年來，這也成為中國汽車工業(yè)領(lǐng)域的一大風(fēng)向和潮流。典型的案例如北汽、長安汽車分別與百度建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，今年年初的CES國際消費(fèi)電子展上，合作各方還聯(lián)合展示了一些自動駕駛領(lǐng)域的成果，比如開放的自動駕駛AI平臺Road Hackers。

在市場層面更有代表性的要屬上汽集團(tuán)，它與阿里巴巴共同投資建立了致力于智能出行的斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司，斑馬系統(tǒng)已在榮威、名爵的新車上廣泛應(yīng)用，繼首款產(chǎn)品榮威RX5引發(fā)市場熱度后，隨后幾款互聯(lián)網(wǎng)汽車也都相對獲得了市場的積極反饋，并讓上汽集團(tuán)成為中國互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)的主要代表。

北汽集團(tuán)黨委書記徐和誼說，車企自建系統(tǒng)是不太可能的事，因為沒有部分核心數(shù)據(jù)，比如地圖系統(tǒng)，所以合作是惟一一條路。

各懷心思

和大多數(shù)商業(yè)合作一樣，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)新興力量的合作，并不如想象中單純美好，雙方各懷心思。

互聯(lián)網(wǎng)力量希望低成本獲得傳統(tǒng)車企的制造能力，而傳統(tǒng)車企豈能甘心在這波智能化浪潮中“為他人作嫁衣裳”？拒絕成為互聯(lián)網(wǎng)公司的“附屬品”，是傳統(tǒng)車企合作的底線。

為了避免淪為代工廠，一些車企已經(jīng)開始提前鋪路。

吉利汽車推出了吉客（GKUI）智能生態(tài)系統(tǒng)，類似此前百度的智能駕駛“阿波羅計劃”，吉利的生態(tài)系統(tǒng)“與合作伙伴聯(lián)合，通過協(xié)調(diào)與分享占領(lǐng)技術(shù)制高點”的模式吸引相關(guān)企業(yè)使用自己的平臺。

同樣打算這么干的還有比亞迪。這家連續(xù)三年的全球新能源汽車銷售冠軍，也準(zhǔn)備建立一個自己主導(dǎo)的智能汽車系統(tǒng)平臺。比亞迪董事長兼總裁王傳福將它稱為“重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變”，在相關(guān)協(xié)議的約束下，比亞迪會將傳感器乃至整車平臺開放，讓全球的開發(fā)者參與進(jìn)來。

除了吉利、比亞迪這類“我搭臺你唱戲”的模式，一些傳統(tǒng)車企之間也玩起了聯(lián)盟戰(zhàn)術(shù)，共同抵御新興力量的“入侵”。

今年3月，一汽和東風(fēng)汽車聯(lián)合起來，共同出資設(shè)立國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司，定位為國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，以實現(xiàn)未來公司對智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的布局，包括中國標(biāo)準(zhǔn)L4級自動駕駛汽車共性技術(shù)模塊、汽車人工智能基礎(chǔ)技術(shù)、人機(jī)交互及共駕基礎(chǔ)技術(shù)。

這兩家汽車集團(tuán)的聯(lián)盟已不是第一次。往前追溯，2017年2月，一汽就與東風(fēng)汽車簽署了合作協(xié)議，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池、輕量化等技術(shù)趨勢，共同建立前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新中心，二者將充分利用雙方資源優(yōu)勢，加強(qiáng)央企間的協(xié)同合作。

除此之外，一汽、東風(fēng)汽車還與長安汽車簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方將在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新，共同圍繞新能源、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化等領(lǐng)域，對戰(zhàn)略性核心技術(shù)、平臺進(jìn)行聯(lián)合投資、開發(fā)，并共享技術(shù)成果。

但即使是同陣營的聯(lián)盟，也不如想象中那樣緊密。

一汽在結(jié)盟之外，和百度在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、自動駕駛方面展開了深度融合，為用戶提供車內(nèi)一站式服務(wù);東風(fēng)汽車旗下東風(fēng)啟辰則與科大訊飛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在智能人機(jī)交互、車載智能化、大數(shù)據(jù)分析等領(lǐng)域展開深度合作。

“智能駕駛汽車不能一窩蜂，但也不能像計劃生育政策那樣，應(yīng)該是誰技術(shù)成熟，誰先上?！奔嚩麻L李書福如此說道。

數(shù)據(jù)博弈

無論是同陣營還是跨陣營的競合，其中主導(dǎo)權(quán)爭奪的一大核心，均源自數(shù)據(jù)。

相比智能手機(jī)等大眾消費(fèi)品，汽車生產(chǎn)制造的復(fù)雜程度更高，智能化則更進(jìn)一層，要在感知、決策和控制層面發(fā)力，在5G、V2X、GPS、北斗等通訊和定位模塊之間，每秒鐘的數(shù)據(jù)傳輸量在數(shù)百M(fèi)bps到數(shù)十Gpbs之間，這就意味著汽車上數(shù)據(jù)體量越來越大。

與此同時，數(shù)據(jù)處理中任何微小的誤差都可能造成自動駕駛的交通事故隱患，就像3月份Uber公司的事故一樣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展需要高精地圖的完善度，而且由于國內(nèi)交通環(huán)境的復(fù)雜性，車企必須收集大量親測數(shù)據(jù)。

這一技術(shù)要求總結(jié)來說就是，過去衡量一個車企的競爭力，通常以研發(fā)和技術(shù)積累為標(biāo)準(zhǔn)，而在未來，數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)源會主導(dǎo)新的商業(yè)規(guī)則，智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，也是一個數(shù)據(jù)為王的時代。

但數(shù)據(jù)的掌控和管理，與數(shù)據(jù)挖掘是完全不同層面的事情。

由于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠獲取用戶在駕駛過程中產(chǎn)生的交互、語音識別，以及圍繞用車產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企紛紛借勢升級智能網(wǎng)聯(lián)汽車，完成更貼合場景的智能化解決方案。比如廣汽集團(tuán)的智聯(lián)電動概念車iSPACE利用了騰訊的安全、內(nèi)容、大數(shù)據(jù)、云計算和人工智能等平臺能力。

但和代工領(lǐng)域的處境類似，隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大張旗鼓地發(fā)布AI系統(tǒng)，規(guī)劃無人駕駛布局，不少傳統(tǒng)車企擔(dān)心自己在被賦能中淪為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的硬件供應(yīng)商，成為它們獲取用戶數(shù)據(jù)、升級平臺系統(tǒng)的工具。斑馬技術(shù)委員會主席兼首席科學(xué)家施雪松說道：“互聯(lián)網(wǎng)公司和整車廠談合作，先談數(shù)據(jù)問題，數(shù)據(jù)在車廠那里是非常敏感的?！?/p>

在商業(yè)價值面前，傳統(tǒng)車企對數(shù)據(jù)掌控權(quán)的重視也逐步加深，況且它們本身也不是“吃素的”，手握讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)覬覦的海量核心數(shù)據(jù)。

整車廠通過車聯(lián)網(wǎng)裝置可獲取汽車全生命周期數(shù)據(jù)，如行駛里程等行車數(shù)據(jù)，這類似于飛機(jī)上的黑匣子，一個體量巨大的傳統(tǒng)整車廠擁有非常大的用戶基礎(chǔ)，也因此可以產(chǎn)生大量的車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)。

但整車廠往往并不真心準(zhǔn)備與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共享數(shù)據(jù)。

如在上汽通用研發(fā)的安吉星系統(tǒng)中，其云平臺采用了“自有云+公有云”相結(jié)合的“混合云”方案，車主信息、車輛信息、跟車主行為相關(guān)的數(shù)據(jù)、車主私有賬號等類別的數(shù)據(jù)，都會被存儲在自有云上，不會輕易放到公有云上。

上汽通用方面人士告訴記者，安吉星系統(tǒng)當(dāng)然也會跟第三方有很多融合，但讓互聯(lián)網(wǎng)公司直接讀車輛的數(shù)據(jù)或者控制車輛，這是不可能的。戴姆勒董事長蔡澈此前也明確表示，要自己掌握數(shù)據(jù)等核心內(nèi)容。

因此，雖然所有人心里都清楚數(shù)據(jù)融合是未來發(fā)展的大趨勢，但在利益各方不斷試探下，你情我愿、企業(yè)共贏、消費(fèi)者上車、汽車上路的皆大歡喜愿景，還要等上一段時間。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要‘顛覆是不可能的，縱觀各傳統(tǒng)車企的做法，現(xiàn)在其實也是個較量的過程?！币晃粋鹘y(tǒng)車企人士對《財經(jīng)國家周刊》記者說道。

成本難題

除了勾心斗角的數(shù)據(jù)博弈戰(zhàn)，阻礙智能汽車落地的另一個問題，也是很多行業(yè)和企業(yè)會面臨的老問題——差錢。

對于互聯(lián)網(wǎng)車企來說，融資是生存的必要條件。在眾多造車新勢力中，蔚來融資額超過16億美元，背后投資人多達(dá)56家;小鵬汽車再度完成22億元人民幣B輪融資;拜騰首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人畢?？祫t表示其IPO已在計劃之中。

聽起來似乎不差錢，但無論有多受資本青睞，這些車企都還像剛落地的幼獸一樣“嗷嗷待哺”。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉說，搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也認(rèn)為，造出一款成熟的量產(chǎn)車，至少需要200億元人民幣的現(xiàn)金儲備;何小鵬則感慨，200億元根本不夠花。

造車是一個資金密集型的產(chǎn)業(yè)，附加高新技術(shù)的智能汽車更是如此?；ヂ?lián)網(wǎng)公司為了盡快切入市場，需要優(yōu)先使用最昂貴的傳感器和車載計算系統(tǒng)來保證安全，其中控制器就大概有七八十個，導(dǎo)致造車成本相比傳統(tǒng)造車高出幾倍。

同時，汽車一旦進(jìn)入自動駕駛階段，車輛必須無死角監(jiān)控周圍環(huán)境，攝像頭感知的辨識率需達(dá)到99.9999%的級別。要實現(xiàn)這樣的精度，車輛需搭載大量傳感器硬件，而一個感知能力最強(qiáng)的64線激光雷達(dá)，現(xiàn)階段售價高達(dá)50萬元左右，超出大部分車輛本身的價格。

“百度無人車上，單單激光雷達(dá)就裝了80萬元的設(shè)備?！痹伟俣雀呒壐笨偛?、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁在一次論壇演講中坦承。

車輛技術(shù)之外，由于要提供車載OS系統(tǒng)，智能汽車還需要大量的流量導(dǎo)入，斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司相關(guān)人士對《財經(jīng)國家周刊》記者說，由于物聯(lián)網(wǎng)卡資費(fèi)和手機(jī)資費(fèi)的收取方式完全不同，必須不斷和運(yùn)營商溝通，爭取更大的優(yōu)惠來降低成本。

即使有整車制造經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企，壓力也一點不小。

朱華榮坦言，成本方面是有壓力的，尤其是在品牌力還不如合資、市場競爭不斷加劇、主要原材料價格上升等情況下，應(yīng)該說成本壓力還是比較突出。

同時他也認(rèn)為，相對于國際零部件企業(yè)和科技企業(yè)，中國零部件企業(yè)盈利能力較為薄弱，著眼于未來的戰(zhàn)略性投入不足，智能汽車研發(fā)投入不足，產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏相對緩慢，導(dǎo)致中國自主品牌汽車智能化應(yīng)用搭載受限于國際零部件供應(yīng)商壟斷，成本偏高也不得不接受，整個產(chǎn)業(yè)鏈處于不健康的發(fā)展模式。

未來，隨著技術(shù)研發(fā)程度的提高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車硬件的成本可能會隨之下降。比如在各個傳感器上面的VCO（壓控振蕩器）、控制器，今后可以變成另外一套預(yù)控制方法，進(jìn)行極大濃縮，促使成本下降。

不過，想要整體大幅度降低成本，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還必須提升品牌溢價能力，提高單品經(jīng)濟(jì)規(guī)模，這對于中國自主品牌來說，也是一段道阻且長的征程。