中小城市居民出行特征分析及交通改善策略研究

畢曉螢,羅 崴

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計院股份有限公司，江蘇 南京 210000)

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020)》明確提出要“推動大中小城市和小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展”，《2013中國中小城市綠皮書》調(diào)查顯示，2013年中國中小城市城鎮(zhèn)化率僅為35.1%，未來20年，中小城市將成為提升城市化質(zhì)量、推進城市化加速進行的主要戰(zhàn)場[1]。目前，交通問題已成為制約我國城市可持續(xù)發(fā)展的核心問題之一，國內(nèi)現(xiàn)有研究大多集中在我國大城市與國外大城市出行特征的對比研究[2-4]，對中小城市居民出行特征及交通改善主要集中在個別城市的實證研究[5-9]、整體特性的對比分析及策略研究較少，且缺乏普遍性。中小城市因城市規(guī)模差異，與大城市具有不同的交通出行需求，因此，必須深入研究中小城市居民的出行特征，針對中小城市居民出行的共性特征及交通普遍問題，提出適用于中小城市的交通改善策略。

1 中小城市與大城市出行特征比較

1.1 出行次數(shù)

對比近年來國內(nèi)部分城市居民出行次數(shù)情況(見表1)可知，相比大城市而言，中小城市日均出行次數(shù)較多，總體次數(shù)在2.5次/d以上，甚至高于3.0次/d。這主要是由于中小城市規(guī)模較小，出行距離較短且工作和生活的就地平衡性較強，午間出行次數(shù)明顯增加。

表1 近年來部分城市居民平均出行次數(shù) 次/d

1.2 出行目的

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，相比大城市，中小城市出行仍以通勤出行為主，除回程以外，通勤出行比例均超過50%。由此可見，解決上班、上學(xué)等通勤出行問題仍然是中小城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)(見圖1)。

圖1 近年來部分城市居民出行目的分布

1.3 出行結(jié)構(gòu)

由表2可知，由于中小城市規(guī)模較小，出行距離偏短，慢行交通方式具有明顯優(yōu)勢，仍是中小城市出行方式的絕對主體。相比大城市，中小城市機動化出行方式中私人機動化出行方式比例明顯偏高，有些城市甚至高達30%以上；而公共交通方式承擔(dān)比例明顯偏低，基本小于5%。這主要是由于中小城市缺乏可靠高效的公共交通服務(wù)體系，相比靈活機動的私人機動化出行方式，缺乏競爭力。

表2 近年來部分城市居民出行方式分布 %

2 中小城市出行特征變化趨勢

2.1 出行次數(shù)

人均出行次數(shù)與城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平、人口結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模等息息相關(guān)。圖2列出了國內(nèi)部分中小城市不同時期的人均出行次數(shù)統(tǒng)計情況。調(diào)查表明，國內(nèi)中小城市人均日出行次數(shù)均有所減少，這主要是由于隨著城市化進程的加快，中小城市的城市建設(shè)規(guī)模逐步擴展，午間出行逐漸消失，出行強度水平正趨向大城市。

2.2 出行目的

在出行目的中，通勤出行和非通勤出行的比例變化與城市經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系密切，表3列出了國內(nèi)部分中小城市的出行目的(除回程)變化情況。隨著居民生活水平的提高，中心城市居民出行活動趨于多樣化，出行目的結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化，非通勤出行比重上升明顯。

表3 國內(nèi)部分中小城市出行目的(除回程)變化情況 %

2.3 出行結(jié)構(gòu)

由表4可知，在城市規(guī)模擴大和經(jīng)濟化水平的雙重刺激下，人們對機動化出行的依賴逐步增強，慢行交通出行略有降低，但仍是最主要的出行方式，其中電動車已經(jīng)取代自行車成為最重要的非機動車出行方式。在機動化出行中，公共交通出行比例停滯不前，甚至出現(xiàn)下滑現(xiàn)象。同時，個體機動化出行比例增長明顯，尤其是私人汽車出行發(fā)展迅猛?？傮w來看，中小城市出行結(jié)構(gòu)已經(jīng)從自行車與步行為主的慢行交通逐漸轉(zhuǎn)移至以步行、電動車與小汽車為主的交通結(jié)構(gòu)。

注：湖州早期調(diào)查為2004年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2015年數(shù)據(jù)；昆山早期調(diào)查為2011年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2017年數(shù)據(jù)；靖江早期調(diào)查為2006年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2015年數(shù)據(jù)圖2 國內(nèi)部分中小城市出行次數(shù)變化情況

表4 國內(nèi)部分中小城市出行方式分布變化情況 %

3 交通改善策略研究

通過比較國內(nèi)部分城市及中小城市不同時期的居民出行特征，可得到以下結(jié)論：

1)隨著城市化進程的加快，中小城市的建設(shè)規(guī)模逐步展開，出行次數(shù)有所減少，但總體來說仍高于大城市的出行次數(shù)。

2)就出行目的而言，隨著經(jīng)濟增長中小城市的居民生活水平逐步提高，非通勤出行比例明顯提高，但短期內(nèi)仍以通勤出行為主要出行目的。

3)就出行方式分布而言，慢行交通是我國中小城市居民最主要的出行方式，其中電動車出行比例增長顯著。相比大城市，中小城市個體機動化出行比例明顯偏高，其中私人小汽車出行比例飛速增長。

隨著城市規(guī)模的擴張和社會經(jīng)濟發(fā)展，中小城市出行將進一步呈現(xiàn)出多樣化趨勢，同時，機動化出行也已勢不可擋。在公共交通與私人交通工具的首輪博弈中，私人小汽車和電動車等低效率的交通模式已成為居民日常最主要的出行方式。如果不加以限制，交通需求的增加將遠(yuǎn)超道路和交通設(shè)施的發(fā)展速度，交通擁堵、環(huán)境惡化等“城市病”將向中小城市蔓延。為實踐《2016中國中小城市綠皮書》提出的“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、開發(fā)、綠色、共享”的發(fā)展理念，中小城市交通改善的最佳途徑就是優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)。結(jié)合中小城市的出行特征，采取的主要措施可概括為：科學(xué)規(guī)劃混合緊湊的城市用地布局，減少跨區(qū)出行降低通道壓力；創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)安全的慢行服務(wù)系統(tǒng)，吸引短距離出行向慢行交通的轉(zhuǎn)移；打造便捷可靠的公交服務(wù)體系，吸引中長距離出行向公交轉(zhuǎn)移；強化個體機動化交通的有序引導(dǎo)，控制私人機動化需求的增長。

3.1 科學(xué)規(guī)劃混合緊湊的城市用地布局

隨著城市的發(fā)展，中小城市原有的生活與工作的就地平衡性被逐步打破，不同性質(zhì)的土地地域性分離造成了居民出現(xiàn)“職住分離”現(xiàn)象。人們不得不頻繁地進行跨區(qū)域，從而滿足通勤出行和生活性出行需求，道路通行壓力也隨之增長。因此，在開展中小城市未來城市用地布局規(guī)劃時，應(yīng)采用精明增長代替城市蔓延的土地開發(fā)模式。一方面，用足城市存量空間，減少盲目擴張，使城市建設(shè)相對集中，空間緊湊；另一方面，在強調(diào)功能分區(qū)的同時，應(yīng)堅持適度混合的土地利用規(guī)劃，重視各種用地類型的均衡化發(fā)展，平衡人口分布、經(jīng)濟發(fā)展及生活設(shè)施配套建設(shè)[10-11]。盡可能就地解決人們的居住、工作、購物等基本生活需求，同時，還能夠減少跨片區(qū)出行次數(shù)，從而降低片區(qū)間的通道交通壓力。

3.2 創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)安全的慢行服務(wù)系統(tǒng)

短距離出行為主的出行特征決定了慢行交通將長期作為中小城市居民出行的主要交通方式，是實現(xiàn)中小城市綠色交通出行不可或缺的基本要素。為扭轉(zhuǎn)城市交通出行結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)移更多中短距離的小汽車等私人機動化出行至慢行出行上，中小城市應(yīng)急需重視慢行系統(tǒng)的打造和規(guī)劃。一方面，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的城市道路布局理念，構(gòu)建高密度連續(xù)的生活慢行網(wǎng)絡(luò)，提高慢行交通的便捷性；另一方面，以自然生態(tài)和人文資源為特色，塑造特色休閑慢行系統(tǒng)，增強慢行交通的舒適性。

同時，針對中小城市電動自行車高速增長的態(tài)勢，不可盲目學(xué)習(xí)大城市的限制使用。首先，應(yīng)明確其作為低成本機動化替代、公共交通方式銜接的慢行交通方式的地位。其次，應(yīng)通過建立健全電動自行車牌照管理機制對電動自行車進行規(guī)范管理，使上路電動自行車滿足車速、重量等國家標(biāo)準(zhǔn)。最后，嚴(yán)格查處電動自行車違章行為，規(guī)范電動自行車使用者行為。

3.3 打造便捷可靠的公交服務(wù)體系

國外機動化的經(jīng)驗告訴我們，私人交通過度發(fā)展，特別是先于公交迅速發(fā)展，會導(dǎo)致市中心平均車速過低、城市交通堵塞加重的交通問題。相對于靈活機動的私人交通方式，中小城市公交服務(wù)的劣勢在于便捷性和可靠性不足。與大城市建設(shè)軌道交通等大運量公共交通體系、快速提升公交分擔(dān)率不同，中小城市因潛在客流不足、建設(shè)資金有限等原因，仍應(yīng)重點完善常規(guī)公交系統(tǒng)。未來應(yīng)從便捷性和可靠性兩個方面加強公交服務(wù)的競爭力，吸引中長距離出行向公交轉(zhuǎn)移。從便捷性方面來看：首先，優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)層級，提供多樣化公交服務(wù)，加快構(gòu)建公交快線—公交干線—公交支線—公交微型巴士的四級線網(wǎng)模式結(jié)構(gòu)，重點補充線型靈活、車型小巧的微型巴士線路，充分提高公交站點的服務(wù)覆蓋率；其次，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，重點建立居住密集區(qū)與就業(yè)崗位集中地區(qū)的便捷聯(lián)系，提高通勤出行效率；最后，充分保障車輛配置，縮短公交車輛發(fā)車間隔。從可靠性方面來看：首先，推進公交優(yōu)先通行措施，落實公交車輛運行路權(quán)優(yōu)先，充分保證公交車輛運行速度及準(zhǔn)時率；其次，充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，通過電子站牌、手機APP等形式實時發(fā)布車輛動態(tài)信息，滿足乘客出行的信息需求。

3.4 強化個體機動化交通有序引導(dǎo)

近幾年，中小城市私人機動化出行已呈現(xiàn)指數(shù)化增長趨勢，供需矛盾日益突出，因此有必要強化需求管理，從源頭控制出行需求的盲目增長。對個體機動化交通發(fā)展采取的策略包括小汽車和摩托車的有序引導(dǎo)兩個方面。針對摩托車交通，近年來“限摩”政策實施已經(jīng)取得了良好成效，應(yīng)繼續(xù)由特定區(qū)域“限摩”逐步向全域推廣。對小汽車交通的需求管理應(yīng)按照技術(shù)手段、經(jīng)濟手段、行政管理手段的優(yōu)先次序，審時度勢采用一種或多種調(diào)控手段來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)其合理使用。中小城市學(xué)習(xí)大城市采用“限牌限號”等手段限制小汽車擁有量仍然為時尚早，現(xiàn)階段應(yīng)重點引導(dǎo)私人機動車使用需求，具體方法包括：通過實行差別化停車供應(yīng)，分時實行差別化停車收費制度，“以靜制動”調(diào)節(jié)小汽車出行需求；鼓勵企事業(yè)單位對員工綠色出行和拼車出行實行激勵；推出分時分車牌限行，適時實施擁堵收費等方法。盡力引導(dǎo)個體機動化交通的有序發(fā)展，從而保持個體機動化交通量與道路容量匹配增長，形成合理的出行方式結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)對城市交通設(shè)施的有效利用。

4 結(jié) 語

相比較大城市居民出行，中小城市居民出行次數(shù)較高；出行目的主要以通勤出行為主，并不斷趨于豐富化；出行方式以慢行交通為主導(dǎo)，但近年來私人機動化出行增長過速。為避免中小城市在快速城鎮(zhèn)化進程中感染上大城市的交通擁堵、環(huán)境惡化等“城市病”，本研究從科學(xué)規(guī)劃城市用地布局、改善慢行服務(wù)、優(yōu)化公交系統(tǒng)、有序引導(dǎo)個體機動車交通四個方面提出了交通改善策略建議，希望能夠優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，促進交通的可持續(xù)發(fā)展。

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