自動駕駛“正道急行”

朱帥

作為汽車智能化技術(shù)最熱門的應(yīng)用，自動駕駛正從概念進化為實用，預(yù)計2018年自動駕駛將進一步從技術(shù)層面走向商業(yè)化落地場景。

技術(shù)發(fā)展推動落地進程

在剛剛結(jié)束的“CES 2018”上，自動駕駛再一次成為關(guān)注的焦點，眾多企業(yè)發(fā)布了自家新品。隨著自動駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮遍及全球，世界知名車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件廠商、芯片廠商紛紛入局，驅(qū)動產(chǎn)業(yè)整體向前快速發(fā)展。各國政府也在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬自動駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)。我國一直高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，出臺了多項舉措，有效、全面地推進了自動駕駛汽車的落地和實施。

2017年12月，工信部發(fā)布《促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020年）》。針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，給出的具體目標(biāo)為：支持車輛智能計算平臺體系架構(gòu)、車載智能芯片、自動駕駛操作系統(tǒng)、車輛智能算法等關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)，構(gòu)建軟件、硬件、算法一體化的車輛智能化平臺。到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能化平臺，形成平臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，支撐高度自動駕駛（HA級）。與此同時，2018年1月，北京市交通委、市公安交管局、市經(jīng)濟信息化委聯(lián)合正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件。作為我國首個明確規(guī)范自動駕駛路測管理細則的文件，對自動駕駛作出了明確定義，對自動駕駛路測的責(zé)任主體、測試要求（測試車輛、駕駛員、測試主體）、測試管理、事故責(zé)任認(rèn)定都作出了明確規(guī)定。

目前，自動駕駛發(fā)展存在兩條路徑：ADAS和人工智能。第一種以傳統(tǒng)車企為代表，包括通用、福特、大眾、寶馬、豐田等。按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，包括從0-5的六個等級。其中L1級是簡單的駕駛輔助。L2級是輔助型的半自動駕駛。L3級是在一定的條件下，實現(xiàn)無人駕駛。L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。

傳統(tǒng)車企通過不斷完善和發(fā)展ADAS 功能和技術(shù)，從L0級逐步升級到L5級，通過漸進提高汽車的自動化、智能化程度來不斷向完全自動駕駛發(fā)展，最終實現(xiàn) L5級全自動無人駕駛。傳統(tǒng)車企具備豐富的整車制造經(jīng)驗，完善的配套服務(wù)體系。核心技術(shù)是ADAS的各項自動控制系統(tǒng)，在汽車的行駛決策過程中，更多的是由人對周邊的狀況做出判斷，并采取執(zhí)行措施，機器決策僅起到輔助作用。ADAS只是實現(xiàn)無人駕駛的過渡手段，此階段傳統(tǒng)車企占主導(dǎo)地位，所有ADAS軟硬件提供者都是其供應(yīng)商，涉及傳感器硬件、車輛執(zhí)行端等車企及零部件傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不具備優(yōu)勢。

第二種以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表，包括Google、英特爾、NVIDIA、百度等。由于在高精度地圖以及人工智能領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主要通過提高移動式機器人深度學(xué)習(xí)能力和自主決策能力來完成跨越式發(fā)展，直接定位L4級、L5級自動駕駛技術(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)擁有先進的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，成熟的算法和云服務(wù)平臺，能夠通過人工智能技術(shù)不斷提高機器的“駕駛經(jīng)驗”，從而對行駛路況進行準(zhǔn)確的判斷，減少人為因素干擾帶來的事故。核心技術(shù)是人工智能技術(shù)，在汽車的行駛決策過程中，完全由機器對周邊狀況進行決策并控制執(zhí)行，人工智能完全控制汽車的所有駕駛決策。

以Google為例，其無人駕駛汽車車頂?shù)募す饫走_能夠不斷放射出光束，光束接觸到周圍的物體后反射回來并且被接收，根據(jù)算法能夠繪制周邊物體的3D模型，車前攝像頭通過邊緣識別技術(shù)，可以對交通信號燈和行人進行識別。這類數(shù)據(jù)模型會不斷被上傳到數(shù)據(jù)庫，通過算法對模型進行深度比對和自學(xué)習(xí)，從而提高算法的分辨精確度。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，此類算法正是優(yōu)勢所在。

以上兩種路徑并不是涇渭分明，而是越來越呈現(xiàn)出橫向合作的趨勢。許多傳統(tǒng)車企積極通過合作、入股或是全資收購看中的科技公司，提高在人工智能、大數(shù)據(jù)方面的技術(shù)能力，加速無人駕駛技術(shù)研發(fā)。

比如，福特于2017年收購人工智能企業(yè)Argo AI，將開發(fā)一款人工智能的“虛擬駕駛員系統(tǒng)”，包括攝像頭、雷達、光探測和測距雷達，以及軟件和計算平臺，以實現(xiàn)福特2021年推出一款全自動無人駕駛汽車的承諾。

市場潛力巨大 有望實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用

2017年底，普華永道思略特發(fā)布《2017年數(shù)字化汽車報告：動蕩的汽車行業(yè)》。該報告預(yù)測，2025年，美國、歐洲和中國的聯(lián)網(wǎng)汽車將達到4.7億輛，而2030年無人駕駛L4/L5級的汽車也將達到8000萬輛左右。2027-2028年，L5級無人駕駛汽車將開始成為市場主流，而到了2029年，該層級的無人駕駛汽車將全線成為主流。同時，根據(jù)波士頓咨詢的研究數(shù)據(jù)，2025年自動駕駛汽車的市場規(guī)模將達到420億美元，到2035年，全球有四分之一汽車都將是自動駕駛汽車。而大多數(shù)汽車制造商都把研發(fā)出第一款全自動駕駛汽車的時間鎖定在2021年左右。

從商業(yè)模式看，無人駕駛汽車推向市場面向C端將以“銷售產(chǎn)品”或“提供服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)。前者指的是直接將汽車作為產(chǎn)品賣給消費者;后者包括B2B2B和B2B2C兩種模式。而“提供服務(wù)”將是未來主流業(yè)務(wù)模式。

從推廣的角度來看，作為B2B2B模式的代表，無人駕駛卡車有望率先實現(xiàn)商業(yè)化。無人駕駛技術(shù)目前面臨的最大障礙就是復(fù)雜的路況。特別是在城市路段，無人駕駛需要高精度的地圖導(dǎo)航。由于路網(wǎng)每天都有變化，如整修、道路標(biāo)識線磨損及重漆、交通標(biāo)示改變等，這些變化需要及時反映在高精地圖上以確保無人車行駛安全。在我國，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施更新迭代極為快速，給無人駕駛帶來更大的困難。因此，目前大多數(shù)無人駕駛車輛的路測主要在低速和封閉的場景進行。相比于路況復(fù)雜的城市路段，卡車主要應(yīng)用在高速公路這一相對簡單的駕駛場景，從技術(shù)上更加易于實現(xiàn)。未來可能按照干線物流—城際物流—市內(nèi)物流，行駛環(huán)境由簡單到復(fù)雜循序漸進逐步推進。

同時，采用無人駕駛卡車后，一方面，由于直接取代了司機的地位，人力成本直接降為0。另一方面，在編隊行駛的狀態(tài)下，位于車隊中間的卡車能夠節(jié)省20%的燃料消耗，隊尾的卡車能夠節(jié)省15%的燃料消耗。車隊越長，整體的燃料節(jié)省率越高。通過降低人力成本以及燃料成本，可實現(xiàn)降低物流成本的目的，因此無人駕駛卡車的市場前景極為廣闊。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，商用進程日益加快，自動駕駛的發(fā)展也將深刻改變周邊行業(yè)，一些職業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型甚至被淘汰的命運。以無人駕駛卡車為例，因為高級別無人駕駛（L4級-L5級）意味著汽車的大部分行為由系統(tǒng)主宰，司機需要完成角色的轉(zhuǎn)變。他們將不再駕駛，轉(zhuǎn)而負(fù)責(zé)其它工作，例如訂單處理、庫存管理、客戶服務(wù)和銷售。此外，未來將出現(xiàn)一個全新的崗位—遠程車輛操作員。企業(yè)可能創(chuàng)建指揮中心，與空中交通管制中心類似，用以監(jiān)控?zé)o人車的運行，一旦車輛遇到麻煩便接管駕駛工作?，F(xiàn)在，美國加州正在草擬規(guī)定，要求建立無人駕駛汽車的遠程通信鏈接。目前很多汽車制造商都在研發(fā)遠程控制中心相關(guān)技術(shù)。

借鑒國際經(jīng)驗 助推自動駕駛發(fā)展

當(dāng)前，自動駕駛無論在技術(shù)還是成本上都存在改進空間，相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)也亟須逐步完善。應(yīng)借鑒國際經(jīng)驗，從三個方面推動我國自動駕駛的發(fā)展：

健全法律，明確責(zé)任劃分?？梢越梃b美國《無人駕駛法案》以及德國無人駕駛汽車法律，立足我國實際，在道路安全法、標(biāo)準(zhǔn)化法、測繪法的基礎(chǔ)上進行豁免、解釋或修訂。以法律形式，明確規(guī)定無人駕駛汽車批量生產(chǎn)、銷售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無人駕駛汽車所需的公共道路標(biāo)準(zhǔn)、無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的法律后果、法律責(zé)任主體、法律責(zé)任劃分等規(guī)定。

完善標(biāo)準(zhǔn)，保障規(guī)范安全?？梢越梃b美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在車道探測、倒車攝像頭、防碰撞剎車系統(tǒng)、車到車通信（V2V）技術(shù)等領(lǐng)域建立的無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善我國無人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，建立無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可制度，出臺影響車輛安全和信息安全的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性。

組織研發(fā)，提升技術(shù)水平?？梢越梃b美國交通運輸部（DOT）與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯(lián)合發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》，發(fā)布符合中國國情的指南，作為無人駕駛研發(fā)的規(guī)則手冊。指南應(yīng)列出無人駕駛制造商和研發(fā)人員自愿評估的方面，包括系統(tǒng)安全、對象和事件檢測和響應(yīng)、車輛網(wǎng)絡(luò)安全、耐撞性等，以支持無人駕駛行業(yè)的創(chuàng)新者在這項技術(shù)的部署。同時，需要加強產(chǎn)學(xué)研用聯(lián)動，對傳感器、控制器、執(zhí)行器等關(guān)鍵設(shè)備等共性問題聯(lián)合攻關(guān)。

作為一項顛覆式的創(chuàng)新，自動駕駛將對人類的出行方式、城市布局和生產(chǎn)生活帶來巨大變革，包括政府、企業(yè)、個人在內(nèi)的所有利益攸關(guān)方都不可避免地以各自的方式參與其中，見證這一偉大的進程。