關(guān)于天津機(jī)場(chǎng)低機(jī)位資源運(yùn)行模式的探討

劉沖

本文以天津機(jī)場(chǎng)為例，通過(guò)對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)分析，探討機(jī)場(chǎng)當(dāng)局低機(jī)位資源運(yùn)行模式，最大限度的保障航班運(yùn)行。

機(jī)位資源作為機(jī)場(chǎng)的重要資源之一，為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行提供重要保證，但是當(dāng)機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)應(yīng)急救援、不停航施工等事件時(shí)，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局往往會(huì)關(guān)閉部分機(jī)位資源。目前，天津機(jī)場(chǎng)機(jī)位總數(shù)達(dá)到125個(gè)，筆者以某月近8000組航班數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，假設(shè)由于某種原因僅使用東區(qū)機(jī)位保障航班運(yùn)行，探討天津機(jī)場(chǎng)在低機(jī)位資源情況下的運(yùn)行模式。

一、天津機(jī)場(chǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)分析

天津機(jī)場(chǎng)東區(qū)機(jī)位總數(shù)73個(gè)，其中國(guó)內(nèi)廊橋機(jī)位32個(gè)，國(guó)際廊橋機(jī)位11個(gè)。

上圖展示的是過(guò)站客班航空器在天津機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況，最高峰為每日的16時(shí)30分，約27個(gè)過(guò)站航空器同時(shí)停場(chǎng)。天津機(jī)場(chǎng)客班過(guò)夜航空器約65架，10時(shí)30分以后單出港航班占12%，16時(shí)30分以后單出港航班占3%，16時(shí)30分以前單進(jìn)港航班占5%，19時(shí)30分以前單進(jìn)港航班占16%，大部分進(jìn)港航空器集中在21時(shí)以后。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，郵政航空，全日空航空，順豐航空，龍浩航空的正點(diǎn)率基本上能夠達(dá)到100%，大韓航空，韓亞航空，香港航空的正點(diǎn)率也非常高，在定期貨運(yùn)航班中正點(diǎn)率最低是金鵬航空，臨時(shí)貨運(yùn)加班、貨運(yùn)包機(jī)執(zhí)行情況就更是不盡人意。公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)時(shí)間以旅客的行程為基礎(chǔ)，時(shí)刻延誤、飛行計(jì)劃變更、臨時(shí)取消等情況時(shí)有發(fā)生，與客貨班相比時(shí)間更加隨意。

二、減少停場(chǎng)航空器數(shù)量

天津機(jī)場(chǎng)客班過(guò)夜航空器約65架，在低機(jī)位資源運(yùn)行模式下，首先要做的就是減少停場(chǎng)航空器數(shù)量，讓停場(chǎng)的航空器動(dòng)起來(lái)。在天津設(shè)有基地的航空公司，按照民航局相關(guān)要求應(yīng)為航班運(yùn)行提供相應(yīng)的運(yùn)力保障，加之基地航空需要對(duì)航空器進(jìn)行停場(chǎng)維護(hù)，基地航空幾乎每天都有停場(chǎng)的航空器，這些航空器不執(zhí)行航班，長(zhǎng)期占用機(jī)場(chǎng)機(jī)位資源，致使機(jī)場(chǎng)每日實(shí)際可用機(jī)位數(shù)小于73個(gè)。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局應(yīng)根據(jù)各基地航空公司的實(shí)際需求，結(jié)合機(jī)場(chǎng)過(guò)夜航空器情況，限制停場(chǎng)航空器數(shù)量，并建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制和獎(jiǎng)懲機(jī)制，以保證機(jī)場(chǎng)機(jī)位資源最優(yōu)化。

三、協(xié)調(diào)貨運(yùn)航班、公務(wù)機(jī)時(shí)刻

通過(guò)數(shù)據(jù)分析，在僅使用東區(qū)機(jī)位的情況下，夜間機(jī)位基本達(dá)到飽和，凌晨運(yùn)行的航空器機(jī)位是主要矛盾。在低機(jī)位資源運(yùn)行模式下，客貨航班、公務(wù)機(jī)需交叉使用機(jī)位，首先要保障客運(yùn)航班的正常運(yùn)行。天津機(jī)場(chǎng)停機(jī)位實(shí)際占用峰值出現(xiàn)在凌晨4時(shí)至6時(shí)之間，此時(shí)前一日的過(guò)夜航班已經(jīng)停場(chǎng)，但早出港航班尚未執(zhí)行。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局應(yīng)與貨運(yùn)航空公司溝通，將貨運(yùn)航班時(shí)刻調(diào)整至10時(shí)至19時(shí)，減少“紅眼航班”，限制公務(wù)機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，“即停即離”，充分利用日間機(jī)位空余時(shí)刻，將貨班、公務(wù)機(jī)執(zhí)行時(shí)刻與航空器停場(chǎng)峰值錯(cuò)開(kāi)，便可以滿足現(xiàn)有貨運(yùn)航班以及公務(wù)機(jī)的運(yùn)輸需求。

四、減少航班延誤、限制航班備降

受軍事活動(dòng)、流量控制、天氣、航空公司等因素的影響，航班延誤的情況時(shí)有發(fā)生，當(dāng)出現(xiàn)航班延誤時(shí)，尤其是大面積航班延誤時(shí)，本場(chǎng)滯留的航空器增加，加之進(jìn)港航空器陸續(xù)落地，機(jī)場(chǎng)的機(jī)位就會(huì)出現(xiàn)“只進(jìn)不出”的情況。低機(jī)位資源運(yùn)行模式下，務(wù)必要做好航班延誤的保障工作，充分利用CDM、ACDM系統(tǒng)，發(fā)布本場(chǎng)機(jī)位資源情況，優(yōu)先放行本場(chǎng)出港航班，再接收進(jìn)港航空器，適時(shí)對(duì)外發(fā)布落地限制。承擔(dān)備降保障任務(wù)的機(jī)場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)完善備降保障所必需的基礎(chǔ)設(shè)施，包括足夠數(shù)量的正常停機(jī)位及臨時(shí)停機(jī)位。在低機(jī)位資源運(yùn)行模式下，現(xiàn)有機(jī)位在保障正常航班就已經(jīng)捉襟見(jiàn)肘，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局可根據(jù)實(shí)際情況，發(fā)布航行通告，限制接收備降航班的時(shí)間，或者不接收非緊急狀態(tài)下的備降航班。

五、規(guī)劃復(fù)合機(jī)位

在低機(jī)位資源運(yùn)行情況下，可謂是寸土寸金，每一個(gè)機(jī)位都要發(fā)揮最大的作用，在同一區(qū)域內(nèi)或者特定時(shí)間段內(nèi)，對(duì)某些航空器限制停放，可以大大提高機(jī)位的利用率，一個(gè)安全區(qū)域?yàn)?5m×78m的E類航空器機(jī)位，如果規(guī)劃成復(fù)合機(jī)位，完全可以滿足兩架翼展小于30米的C類航空器同時(shí)停放。在天津過(guò)夜的航空器中E190機(jī)型占14%，CRJ900機(jī)型占5%，MA60機(jī)型占3%，將現(xiàn)有的E類機(jī)位規(guī)劃為兩個(gè)C類機(jī)位，同時(shí)停放上述航空器，可以大大提高機(jī)場(chǎng)機(jī)位的利用率。（作者單位為天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮中心）