我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益分析

文章描述了我國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀，從不同層面對(duì)目前我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)與不足進(jìn)行了列舉；然后比較分析了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)與中樞航線網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)效益；最后針對(duì)我國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)目前存在的問(wèn)題提出了一些具體的發(fā)展意見(jiàn)。

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)

中樞航線網(wǎng)絡(luò) 經(jīng)濟(jì)效益

我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀

近幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，民航運(yùn)輸業(yè)在整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過(guò)程中顯得越來(lái)越重要，它的發(fā)展現(xiàn)狀又決定著我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式。目前，我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式主要包括點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)（FC）和中樞航線網(wǎng)絡(luò)（HS）兩種模式。其中點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)主要集中在一些旅客運(yùn)輸量比較大的城市之間，例如北京、上海和廣州，任意兩個(gè)城市直達(dá)航班較多。如果某段航線上旅客需求量較少，但是又不得不開(kāi)相應(yīng)的航線時(shí)，航空公司就會(huì)選擇某個(gè)中心城市的機(jī)場(chǎng)作為樞紐，旅客要想從上述旅客需求較少的城市之間往返，都要在樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行經(jīng)?；蛑修D(zhuǎn)，這就是中樞航線網(wǎng)絡(luò)模式。鑒于我國(guó)城市人口密度的不同，不同城市之間的航空運(yùn)輸需求量有所區(qū)別，目前我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要是以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為輔的混合型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的樞紐機(jī)場(chǎng)主要以位于我國(guó)的中心城市鄭州和武漢為主，這種混合式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是在我國(guó)長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中形成的，與我國(guó)的航空運(yùn)輸旅客需求相適應(yīng)。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)航空公司經(jīng)濟(jì)效益影響分析

（1）HS網(wǎng)絡(luò)和FC網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益分析

Jank Brueckner（2004）簡(jiǎn)要分析了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)效益的影響包括航班計(jì)劃，客運(yùn)量和飛機(jī)尺寸選擇的影響。文章建立模型描述了最簡(jiǎn)單的情況，壟斷航空公司僅在三個(gè)城市提供服務(wù)。在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中，航空公司經(jīng)營(yíng)三條航線，連接每對(duì)城市。在一個(gè)中樞輪輻式（HS）網(wǎng)絡(luò)中，一個(gè)城市作為樞紐，航空公司運(yùn)營(yíng)兩條路線。在城市對(duì)市場(chǎng)中的旅客，必須通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)才能到達(dá)目的地。分析的目的是比較FC和HS情況下航空公司優(yōu)化問(wèn)題的解決方案。除了比較飛行頻率，分析還比較了兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)之間的飛機(jī)大小，乘客量和票價(jià)。分析表明，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)轉(zhuǎn)換成中樞輪輻式網(wǎng)絡(luò)會(huì)導(dǎo)致飛行頻率和飛機(jī)尺寸的增加，同時(shí)也會(huì)刺激本地的進(jìn)出港旅客流量。另外，當(dāng)旅行需求低，航班運(yùn)營(yíng)成本高，乘客比較在意飛行頻率但也不會(huì)因?yàn)橹修D(zhuǎn)航班所需要的額外旅行時(shí)間而感到太大的不便時(shí)，航空公司會(huì)首先選擇HS網(wǎng)絡(luò)。

（2）航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性主要是指航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大時(shí)的經(jīng)濟(jì)性。在其他條件保持不變的情況下，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品的單位成本逐漸下降，就說(shuō)這種產(chǎn)品具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。民航業(yè)作為比較特殊的行業(yè)，沒(méi)有具體的實(shí)物量的輸出，因此在研究航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)，大多數(shù)學(xué)者都采用一些替代變量如客公里、噸公里等進(jìn)行分析。在一個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)中，使噸公里或客公里增加的方法有多種：如任意兩個(gè)城市對(duì)之間的航空運(yùn)輸需求量增加、增加新的航線點(diǎn)等。當(dāng)旅客需求量增加時(shí)成本的變化可以通過(guò)下面一個(gè)簡(jiǎn)單的例子表現(xiàn)出來(lái)：在原有航線的基礎(chǔ)上當(dāng)旅客運(yùn)輸量增加一倍時(shí)，如果機(jī)型保持不變，則會(huì)使中樞航線網(wǎng)絡(luò)中的航班數(shù)量增加，由于變化前后都使用同種型號(hào)的飛機(jī)，每架航班的客座率會(huì)增加，而飛機(jī)固定成本保持不變，所以，當(dāng)客座率提高時(shí)，旅客的單位成本就會(huì)下降；另一方面，雖然旅客數(shù)量是成本增加的，但是投入的航班數(shù)量并沒(méi)有成倍增加?？偟膩?lái)說(shuō)，每噸公里或客公里的單位成本是下降的，所以，就產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（3）航線網(wǎng)絡(luò)的范圍經(jīng)濟(jì)性

在航空運(yùn)輸業(yè)中，同時(shí)生產(chǎn)多種航空運(yùn)輸品比只生產(chǎn)一種航空運(yùn)輸產(chǎn)品的平均成本低，稱(chēng)為運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)性。學(xué)者們通常把不同屬性的航班稱(chēng)為不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，例如（機(jī)型，中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)和時(shí)間，起止時(shí)間和起止機(jī)場(chǎng)等）。當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)增加時(shí)，航空公司就會(huì)連接更多的起訖點(diǎn)，能夠產(chǎn)生更多的航空運(yùn)輸產(chǎn)品，從而有利于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。在現(xiàn)階段，航空公司聯(lián)盟成為了一種常態(tài)和趨勢(shì)，航空公司的聯(lián)盟則更有利于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)，例如，聯(lián)盟后的客座率會(huì)有所提高。當(dāng)城市之間某種航空運(yùn)輸產(chǎn)品需求量較大時(shí)，航空公司就會(huì)采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)輸；當(dāng)某種航空運(yùn)輸產(chǎn)品需求量較少時(shí)，航空公司就會(huì)選擇中樞航線進(jìn)行運(yùn)輸旅客。當(dāng)采用樞紐航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸旅客時(shí)，就會(huì)在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，同一架飛機(jī)就會(huì)乘坐起訖機(jī)場(chǎng)不同的旅客，所以會(huì)產(chǎn)生不同的航空運(yùn)輸產(chǎn)品，客座率相應(yīng)提高，資源得到充分利用，平均客公里或噸公里的成本會(huì)降低，從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。

我國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的方向及對(duì)策

（1）我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的方向

現(xiàn)階段我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)雖然已經(jīng)形成了以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)為主，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為輔的混合式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。但是隨著社會(huì)的發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)在不斷的的擴(kuò)張，但是一些新航線的開(kāi)辟，往往會(huì)發(fā)生客座率低、成本高的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致航空公司虧損。從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度分析，航線開(kāi)辟初期，航空運(yùn)輸處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)階段，航空公司應(yīng)該根據(jù)各個(gè)航線的運(yùn)輸情況不斷調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在為人民服務(wù)為前提的情況下，朝著規(guī)模經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展。

（2）我國(guó)民航航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的對(duì)策

航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，在一般情況下，市場(chǎng)定位和開(kāi)發(fā)是航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)。首先，在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，規(guī)劃人員要以實(shí)際情況出發(fā)，全盤(pán)把握市場(chǎng)動(dòng)向，政府主管部門(mén)要給予強(qiáng)有力的支持。在航線航班審批方面，根據(jù)實(shí)際客運(yùn)量需求對(duì)原有航班航線進(jìn)行調(diào)整，大力發(fā)展干線網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，支持支線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，形成適合我國(guó)國(guó)情的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

總而言之，航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，其最終的目的是發(fā)揮生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性。在政府主管部門(mén)的大力支持下，各大航空公司應(yīng)從民航的整體利益出發(fā)，及時(shí)地對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)進(jìn)行調(diào)整，提高我國(guó)民的整體競(jìng)爭(zhēng)力，從而來(lái)適應(yīng)快速發(fā)展的社會(huì)。

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作者簡(jiǎn)介：孫潘萍（1992-），女，河南周口人，中國(guó)民航大學(xué)研究生，研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué) 郵編：300300