德國海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度改革對我國的借鑒價值

曹 姍

(華東政法大學(xué) 國際法學(xué)院，上海 200042)

以2008年《鹿特丹規(guī)則》的通過為標(biāo)志，海上貨物運(yùn)輸國際立法進(jìn)入新的歷史階段，對于《鹿特丹規(guī)則》的借鑒與否以及取舍程度也成為各國海上貨物運(yùn)輸國內(nèi)立法的重點(diǎn)之一。2013年4月25日，德國《商法》第5編“海商”修訂生效。我國《海商法》施行至今已逾20年，在此期間該法原有的先進(jìn)性逐漸喪失，已經(jīng)滯后于我國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)領(lǐng)域的社會發(fā)展[1]，亟待通過修改以適應(yīng)形勢發(fā)展。

海上貨物運(yùn)輸法歷來是海商法的核心所在，其中又以承運(yùn)人責(zé)任制度為基石，承運(yùn)人所負(fù)責(zé)任的多寡往往承載著法律對于船貨雙方之間利益的平衡與調(diào)整?；诘聡c我國的經(jīng)濟(jì)形勢、兩國的貿(mào)易現(xiàn)狀以及國際航運(yùn)地位多有相似之處，加之德國悠久的大陸法系傳統(tǒng)，因而2012年德國海商法改革對于我國《海商法》第4章“海上貨物運(yùn)輸合同”的修改具有較高的借鑒價值。本文以我國《海商法》第4章“海上貨物運(yùn)輸合同”為中心，基于德國海商法改革的可借鑒性，結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，分析德國海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度改革對于我國的借鑒價值。

一、德國海上貨物運(yùn)輸法改革的可借鑒性

(一)中德兩國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢的相似性

根據(jù)世界貿(mào)易組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國與德國均為貿(mào)易大國。僅以南海為例，目前我國每年通過南海的外貿(mào)進(jìn)出口額約占進(jìn)出口總額的3/4，其中石油進(jìn)口、遠(yuǎn)洋捕撈幾乎全部經(jīng)過南海[2]。2016年我國出口貨物價值占世界總價值的13.2%，排名世界第1；貨物進(jìn)口價值占世界總價值的9.8%，排名世界第2。2016年德國出口貨物價值占世界總價值的8.4%，排名世界第3；貨物進(jìn)口價值占世界總價值的6.5%，排名世界第3[3]102。同時，我國與德國也均為航運(yùn)大國。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展委員會《2016年海運(yùn)評論》，截至2016年1月1日，我國擁有船舶數(shù)量占世界總量的8.87%，排名世界第3；德國擁有船舶數(shù)量占世界總量的6.65%，排名世界第4[4]21。

根據(jù)以上分析，我國與德國的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢具有明顯的相似性。兩國既是貿(mào)易大國，又是航運(yùn)大國，航運(yùn)業(yè)在國計(jì)民生以及對外貿(mào)易中居于舉足輕重的地位。因此，如何在海上貨物運(yùn)輸法律中平衡船貨雙方的利益，同為兩國需要審慎考量的重要問題。

(二)中德兩國對于《鹿特丹規(guī)則》所持態(tài)度的相似性

中國海商法協(xié)會于2015年3月成立“中國加入《鹿特丹規(guī)則》利弊分析的調(diào)研小組”，根據(jù)調(diào)研結(jié)果，關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》的本體，大部分港航企業(yè)認(rèn)為該規(guī)則存在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容過于復(fù)雜、操作性不強(qiáng)的問題，但也有部分港航企業(yè)持不同意見。關(guān)于我國是否參加《鹿特丹規(guī)則》，絕大多數(shù)港航企業(yè)認(rèn)為我國暫不宜參加《鹿特丹規(guī)則》，應(yīng)當(dāng)觀望國際上主要航運(yùn)及貿(mào)易國家的態(tài)度，同時在修改《海商法》時吸收《鹿特丹規(guī)則》中合理、成熟的內(nèi)容，但也有個別港航企業(yè)持不同意見[5]433。

對于我國是否參加《鹿特丹規(guī)則》，首要考量的應(yīng)是《鹿特丹規(guī)則》與我國國家整體經(jīng)濟(jì)利益的關(guān)系。該規(guī)則與我國國家整體經(jīng)濟(jì)利益存在較為明顯的沖突，在目前和今后一個時期該規(guī)則的實(shí)施對我國整體經(jīng)濟(jì)利益利少弊多，根本原因在于我國目前和今后一個時期的國際航運(yùn)、國際貿(mào)易和其他相關(guān)行業(yè)生產(chǎn)力的整體發(fā)展水平無法滿足該規(guī)則所要求的較高水平[6]447。此外，還應(yīng)考慮我國主要海上貿(mào)易伙伴對《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度。從目前來看，世界主要航運(yùn)國家、貿(mào)易國家均未加入該規(guī)則，我國主要海上貿(mào)易伙伴對該規(guī)則的態(tài)度也并不積極。因此，《鹿特丹規(guī)則》在短期之內(nèi)生效的可能性微乎其微，目前我國暫不宜批準(zhǔn)或加入該規(guī)則。

德國雖然作為世界主要貿(mào)易國家、航運(yùn)國家，但對《鹿特丹規(guī)則》的制定并不積極。德國對《鹿特丹規(guī)則》總體上持否定態(tài)度，主要的不滿集中于公約的適用范圍、承運(yùn)人的責(zé)任期間、海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸、托運(yùn)人義務(wù)等內(nèi)容，尤其是減輕承運(yùn)人責(zé)任而加重托運(yùn)人義務(wù)的條文。而且，該規(guī)則關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定與德國20世紀(jì)末方才完成的國內(nèi)立法相差甚遠(yuǎn)[6]189。此外，《鹿特丹規(guī)則》以前的海上貨物運(yùn)輸國際公約《漢堡規(guī)則》是在德國漢堡通過，而《漢堡規(guī)則》對于海上貨物運(yùn)輸法的國際統(tǒng)一性并未取得理想的效果。因此，德國暫時沒有批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的計(jì)劃。

2012年德國海商法改革并未全盤接受《鹿特丹規(guī)則》，總體而言僅在不抵觸《海牙—維斯比規(guī)則》的前提下部分借鑒了《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定。例如，本次德國海商法改革在確立海運(yùn)單法律地位的同時，借鑒《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于電子運(yùn)輸記錄的規(guī)定，為電子提單和電子海運(yùn)單提供了法律規(guī)范框架[7]。該法第516條“提單格式，法令授權(quán)”第2款規(guī)定：“電子紀(jì)錄方式如符合載貨證券同樣功能者，亦可視為載貨證券，但以其能保有該紀(jì)錄的真實(shí)性及完整性者為限(電子載貨證券)?！钡?款規(guī)定：“授權(quán)聯(lián)邦司法部與聯(lián)邦內(nèi)政部進(jìn)行諮商，就有關(guān)電子載貨證券之呈現(xiàn)、顯示、返還及移轉(zhuǎn)等細(xì)則及后續(xù)登記程序等規(guī)定指定相關(guān)規(guī)定?！?/p>

根據(jù)上述情況，我國和德國對于《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度具有相似性，均持較為審慎的態(tài)度。畢竟同為航運(yùn)大國、貿(mào)易大國，兩國必須充分考慮《鹿特丹規(guī)則》對于船貨雙方利益平衡以及對本國整體經(jīng)濟(jì)利益可能造成的影響。

二、承運(yùn)人的責(zé)任期間

根據(jù)我國《海商法》第46條第1款的規(guī)定，對于集裝箱裝運(yùn)的貨物，無論是承運(yùn)人裝箱抑或托運(yùn)人自行裝箱，承運(yùn)人的責(zé)任期間均為從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于其掌管之下的全部期間；對于非集裝箱裝運(yùn)的貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間為從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于其掌管之下的全部期間[8]107。同時，根據(jù)《海商法》第46條第2款的規(guī)定，承運(yùn)人與托運(yùn)人之間可以就承運(yùn)人對非集裝箱貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任達(dá)成任何協(xié)議。

《海商法》第46條關(guān)于集裝箱貨物責(zé)任期間的規(guī)定，主要參考了《漢堡規(guī)則》第4條“擔(dān)負(fù)責(zé)任的期間”的規(guī)定；關(guān)于非集裝箱貨物責(zé)任期間的規(guī)定，主要參考了《海牙規(guī)則》第1條關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)亩x。第46條規(guī)定也是《海商法》采取“混合制度”(hybrid regime)的典型表現(xiàn)，即立足于本國國情綜合吸收或借鑒國際公約的相關(guān)內(nèi)容。但是，《海商法》第46條關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定已不符合現(xiàn)代集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢，而且隨著現(xiàn)代航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，非集裝箱貨物船邊交貨的情形也已非常少見。如果承托雙方未對非集裝箱貨物裝船前和卸船后的責(zé)任達(dá)成協(xié)議，便有可能導(dǎo)致承運(yùn)人的責(zé)任陷入真空狀態(tài)，進(jìn)而引發(fā)糾紛[9]35。

德國《商法》第498條“責(zé)任基礎(chǔ)”第1款規(guī)定：“運(yùn)送人應(yīng)負(fù)責(zé)自接收貨物以迄交付期間貨物滅失或?qū)嵸|(zhì)滅失所致之損害賠償?！备鶕?jù)該條規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間為從接收貨物時起至交付貨物時止。德國舊《商法》規(guī)定的責(zé)任期間與此相同，舊《商法》第606條“承運(yùn)人對于過錯的責(zé)任”也規(guī)定：“對于自受領(lǐng)至交付期間因貨物滅失或者毀損而發(fā)生的損害，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)任，但滅失或者毀損系基于通過通常承運(yùn)人的注意不能夠予以免除的事由的，不在此限?！睂Υ恕堵固氐ひ?guī)則》第12條“承運(yùn)人責(zé)任期間”第1款亦有相同規(guī)定，即承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。

考察國際海事立法的發(fā)展，海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間呈現(xiàn)擴(kuò)大之趨勢[9]34。尤其是受到國際貨物多式聯(lián)運(yùn)“門到門”運(yùn)輸?shù)挠绊?，德國《商法》和《鹿特丹?guī)則》的上述規(guī)定更具合理性。因此，建議我國《海商法》修改時應(yīng)充分參考上述規(guī)定，改變對承運(yùn)人責(zé)任期間區(qū)分集裝箱貨物、非集裝箱貨物的立法模式，并且一并擴(kuò)大為從接收貨物時起至交付貨物時止，以此因應(yīng)現(xiàn)代“門到門”運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，同時亦可提高海上貨物運(yùn)輸法律控制的穩(wěn)定性與可預(yù)見性。

三、承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則與免責(zé)事由

根據(jù)我國《合同法》第107條的規(guī)定，由于該條并無“但當(dāng)事人能夠證明自己沒有過錯的除外”等類似表述，因而通常認(rèn)為我國《合同法》對于違約責(zé)任采取嚴(yán)格責(zé)任原則作為一般歸責(zé)原則[10]592。由于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在，海上貨物運(yùn)輸法通常為承運(yùn)人設(shè)置特定的免責(zé)事由，從而對于承運(yùn)人責(zé)任采取較為特殊的歸責(zé)原則[9]35。具體而言，承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則在國際公約中又被稱為“承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)”(basis of liability)，是指用以確定承運(yùn)人對于貨物的滅失、損壞或遲延交付是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的基本準(zhǔn)則[11]106。如《漢堡規(guī)則》第5條即為關(guān)于“責(zé)任的基礎(chǔ)”的規(guī)定。

我國《海商法》第51條第1款主要參考《海牙規(guī)則》第4條第2款，規(guī)定了12項(xiàng)免責(zé)事由，其中包括船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失以及火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的損失除外。因此，通常認(rèn)為《海商法》對于海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人采取不完全的過錯責(zé)任原則，即在過錯責(zé)任原則的基礎(chǔ)上允許承運(yùn)人享有航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)等特殊免責(zé)。關(guān)于航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)的存廢歷來也是海上貨物運(yùn)輸國際立法的爭議焦點(diǎn)所在。賦予承運(yùn)人航海過失免責(zé)的權(quán)利，主要考量在于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在，以及《海牙—維斯比規(guī)則》制定之時人們抵御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力相對較弱，借此謀求船貨雙方之間的利益平衡。隨著抵御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷增強(qiáng)，《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》均廢除了航海過失免責(zé)，在一定程度上表明廢除航海過失免責(zé)應(yīng)是當(dāng)代國際海事立法的趨勢所在，同時也是在社會生產(chǎn)力不斷發(fā)展的必然趨勢之下海上運(yùn)輸法與一般運(yùn)輸法差異不斷縮小的具體表現(xiàn)。

德國舊《商法》第607條“對輔助人和船員的責(zé)任”第2款規(guī)定的航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)已被新《商法》廢除，新《商法》第499條“特別的損害緣由”第1款規(guī)定的免責(zé)事由并不包括航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)。但是，該法第512條“不同的約定”第2款規(guī)定：“無論第1項(xiàng)規(guī)定為何，就下列情況均得經(jīng)由事先協(xié)議方式予以決定：1.運(yùn)送人不負(fù)責(zé)其受雇人或船員疏失或過失，但以該損害系管理船舶或其他船舶操作之行為，或船上失火或爆炸，及所采取非主要為了利害關(guān)系人之措施；2.運(yùn)送人有關(guān)貨物滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損之責(zé)任限制更高于第504條所規(guī)定之?dāng)?shù)額。”因此，該法雖然未將航海過失免責(zé)、火災(zāi)免責(zé)作為承運(yùn)人責(zé)任的法定免責(zé)事由，但允許海上貨物運(yùn)輸合同的雙方當(dāng)事人通過合意將航海過失、火災(zāi)作為約定免責(zé)事由。相比之下，《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”徹底廢除了航海過失免責(zé)，并將火災(zāi)免責(zé)限定為“船上發(fā)生火災(zāi)”，而且刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款“但由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀所引起的除外”的但書規(guī)定。

根據(jù)上述規(guī)定，德國《商法》和《鹿特丹規(guī)則》對于承運(yùn)人責(zé)任均采取了更為嚴(yán)格的過錯責(zé)任原則。此種立法模式雖然符合未來國際海事立法的發(fā)展趨勢，但航運(yùn)業(yè)目前仍是風(fēng)險(xiǎn)較高的行業(yè)，世界航運(yùn)和商業(yè)貿(mào)易的格局并無重大變化，絕大多數(shù)國家也未加入《鹿特丹規(guī)則》甚至《漢堡規(guī)則》，完全過錯責(zé)任原則的貫徹實(shí)行仍將面臨許多困難。而且，當(dāng)前我國國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展并不均衡，國際航運(yùn)企業(yè)總體上仍以中小型企業(yè)居多，在國際航運(yùn)市場中的競爭力相對有限，其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)也存在大而不強(qiáng)、強(qiáng)弱不均的現(xiàn)實(shí)情況。德國《商法》和《鹿特丹規(guī)則》廢除航海過失免責(zé)的立法模式卻要求國際航運(yùn)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)具備較高的市場競爭力，從而加重了承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，這顯然與我國中小型航運(yùn)企業(yè)居多且競爭力相對較弱的實(shí)際格局存在矛盾，因?yàn)槲覈行⌒秃竭\(yùn)企業(yè)目前難以滿足此種立法模式所要求的船舶技術(shù)、船舶經(jīng)營管理、船員素質(zhì)和管理水平。承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的加重，將直接影響我國在國際航運(yùn)領(lǐng)域的國家利益，導(dǎo)致我國航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)競爭中居于不利地位[9]36。因此，《海商法》如果在當(dāng)前以及今后一個時期得以修改，仍應(yīng)立足于我國國際航運(yùn)業(yè)的客觀狀況，保留航海過失免責(zé)作為承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由。對于德國新《商法》廢除航海過失、火災(zāi)作為法定免責(zé)事由，同時允許當(dāng)事人將其作為約定免責(zé)事由的做法，我國《海商法》修改亦不宜借鑒。因?yàn)榇朔N約定免責(zé)事由的實(shí)現(xiàn)，要求船方在船貨雙方的交易談判中處于有利地位。對于居于強(qiáng)勢地位的大型航運(yùn)企業(yè)而言，是否享有航海過失、火災(zāi)免責(zé)并不會明顯影響船方的利益，屬于船方能夠承受的經(jīng)營成本提高；而對于我國航運(yùn)市場大量存在的中小型航運(yùn)企業(yè)而言，雖然需要通過航海過失、火災(zāi)免責(zé)減輕自身責(zé)任，但由于談判地位的弱勢卻很難通過談判與貨方約定上述免責(zé)事由。因此，此種規(guī)定在我國當(dāng)前的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)格局之下很難真正發(fā)揮作用。

此外，《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”第3款規(guī)定的免責(zé)事由還包括“避免或者試圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施”，但德國2012年海商法改革并未借鑒該項(xiàng)免責(zé)事由。海洋環(huán)境保護(hù)是當(dāng)代國際海事立法的重點(diǎn)之一，航運(yùn)法律尤其是海商法的價值目標(biāo)表現(xiàn)出重視海洋環(huán)境保護(hù)的趨勢。2017年3月15日通過的《中華人民共和國民法總則》第9條也首次在我國的民商法法律中確立了綠色原則。因此，我國《海商法》修改時可以考慮將避免或者試圖避免環(huán)境受到危害的合理措施增加規(guī)定為承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由。

四、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制

我國《海商法》第56條、第57條規(guī)定了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，貨物滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運(yùn)單位666.67 SDR，或者毛重每千克2 SDR，以較高者為準(zhǔn)；因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額為運(yùn)費(fèi)數(shù)額，即1倍運(yùn)費(fèi)。其中前者主要參考了《海牙—維斯比規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人賠償限額的規(guī)定。德國舊《商法》第660條“責(zé)任的最高限額”第1款同樣采取《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的賠償限額。本次德國在海商法改革過程中，曾參考《鹿特丹規(guī)則》第59條、第60條規(guī)定了更高的承運(yùn)人賠償限額，但最終通過的《商法》第504條“貨物損害的責(zé)任限制”第1款仍然維持了《海牙—維斯比規(guī)則》確定的賠償限額。該款規(guī)定：“依第502條至第503條所應(yīng)支付之滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損之損害賠償應(yīng)限于每件666.67記賬單位或貨物毛重每公斤2記賬單位之?dāng)?shù)額，采較高者。如使用貨柜、墊板或其他集裝之裝載設(shè)備，于運(yùn)送單證上所記載之每一件數(shù)或單位，應(yīng)視為前段所稱之每件或單位。除運(yùn)送單證無另外記載外，該裝載單位本身應(yīng)視為一件或單位?！?見表1)

表1 中德法律以及主要國際公約規(guī)定的海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第59條、第60條的規(guī)定，貨物滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運(yùn)單位875 SDR，或者毛重每千克3 SDR，以較高者為準(zhǔn)；因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額為運(yùn)費(fèi)數(shù)額的2.5倍。其中前者的數(shù)額相較《海牙—維斯比規(guī)則》而言分別提高了約31%、50%。承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制一直是《鹿特丹規(guī)則》起草過程中頗具爭議的問題，各國針對承運(yùn)人的賠償限額主要有6種建議：(1)適當(dāng)高于《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的賠償限額；(2)與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額一致；(3)適當(dāng)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，但未提出具體數(shù)額；(4)根據(jù)件數(shù)確定的賠償限額與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定一致，但是根據(jù)重量確定的賠償限額適當(dāng)提高；(5)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，例如，每件或每單位920 SDR，或者毛重每千克8.33 SDR；(6)高于《漢堡規(guī)則》規(guī)定的賠償限額，例如，每件或每單位1 200 SDR，或者毛重每千克8.33 SDR。

考察承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的發(fā)展趨勢，總體而言呈現(xiàn)限額不斷提高的趨勢，個中原因有二：第一，基于國際貿(mào)易中貨物價值的不斷提高以及通貨膨脹等因素的影響，承運(yùn)人賠償限額所體現(xiàn)的實(shí)際價值總體呈現(xiàn)下降趨勢，無法保障在國際貿(mào)易中對貨物的滅失或損害做出適當(dāng)賠償，因而需要通過提高承運(yùn)人的賠償限額以適應(yīng)社會發(fā)展的實(shí)際需要；第二，由于現(xiàn)代航海技術(shù)和造船技術(shù)的快速發(fā)展，人們克服海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力也在不斷提高，海商法調(diào)整對象的特殊性逐步降低，對于承運(yùn)人的特殊保護(hù)也應(yīng)相應(yīng)地逐步減少，從而實(shí)現(xiàn)船貨雙方之間的利益平衡，使得海事法律制度在不同時代背景之下均能保持基本的公平性?？紤]到現(xiàn)行《海商法》關(guān)于承運(yùn)人賠償限額的規(guī)定總體上仍能滿足實(shí)踐需要，而且主要航運(yùn)國家的海事立法仍以采取《海牙—維斯比規(guī)則》模式居多，因而建議我國《海商法》修改時參考德國新《商法》的規(guī)定，對于貨物滅失或損壞的賠償限額不做修改。但是，對于因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，由于《海牙—維斯比規(guī)則》對此并無規(guī)定，而且《海商法》第57條規(guī)定的1倍運(yùn)費(fèi)明顯過低，相應(yīng)數(shù)額也主要是基于部門立法的利益平衡因素折中確定，并無充分的法理以及現(xiàn)實(shí)依據(jù)，因而建議參考《鹿特丹規(guī)則》第60條的規(guī)定提高為運(yùn)費(fèi)數(shù)額的2.5倍。

五、貨物損失索賠的舉證責(zé)任

所謂舉證責(zé)任，通常是指法律要件事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)時，一方當(dāng)事人因此承擔(dān)的不利后果[12]234。具體而言，在海上貨物運(yùn)輸中的舉證責(zé)任是指在發(fā)生貨物滅失、損壞或遲延交付等情形時，索賠人與承運(yùn)人是否承擔(dān)舉證義務(wù)，以及承擔(dān)何種舉證義務(wù)。船貨雙方的舉證責(zé)任劃分是海上貨物運(yùn)輸法律中的重要問題之一，通常與承運(yùn)人責(zé)任的免責(zé)事由一同發(fā)揮平衡船貨雙方利益的功能。對于在海上貨物運(yùn)輸過程中發(fā)生的貨物相關(guān)損失，收貨人或托運(yùn)人往往難以了解損失發(fā)生的完整事實(shí)情況。此外，貨物在海上運(yùn)輸過程中滅失、損壞或遲延交付往往是由多種因素共同導(dǎo)致，因而承運(yùn)人和索賠人之間舉證責(zé)任的劃分對于分配雙方當(dāng)事人之間所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也顯得至關(guān)重要。

《海商法》第51條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第(二)項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任?！币虼?，《海商法》并未明確規(guī)定貨物滅失、損壞時船貨雙方的舉證責(zé)任，僅規(guī)定承運(yùn)人援引免責(zé)事項(xiàng)時應(yīng)當(dāng)證明貨物滅失、損壞是由于免責(zé)事項(xiàng)所致。同時，《海商法》對于火災(zāi)免責(zé)采取舉證責(zé)任倒置，承運(yùn)人僅須證明貨物滅失、損壞是由火災(zāi)造成便可以免除賠償責(zé)任，除非索賠人證明該火災(zāi)是由于承運(yùn)人本人的過失所致。

德國新《商法》第498條“責(zé)任基礎(chǔ)”、第499條“責(zé)任免除之特殊原因”對于舉證責(zé)任做了較為詳盡的規(guī)定，由此形成的舉證責(zé)任體系總體上可以分為通常情形的舉證責(zé)任、免責(zé)事項(xiàng)的舉證責(zé)任以及適航義務(wù)的舉證責(zé)任3個層次。

新《商法》第498條第2款規(guī)定：“貨物毀損滅失系因一謹(jǐn)慎運(yùn)送人仍無法避免之情況所致者，運(yùn)送人得免除第1項(xiàng)之責(zé)任。貨物裝運(yùn)于一不具適航能力或貨物堪載能力之船舶，且案件事實(shí)指出貨物之滅失或?qū)嵸|(zhì)毀損系因其裝載于該欠缺適航能力或貨物堪載能力之船舶者，則運(yùn)送人僅于其證明于一謹(jǐn)慎運(yùn)送人于航程開始前仍無法發(fā)現(xiàn)船舶適航性或貨物堪載性之瑕疵時，運(yùn)送人始可免除其依第1項(xiàng)之責(zé)任?！备鶕?jù)該款規(guī)定，承運(yùn)人負(fù)有兩項(xiàng)舉證責(zé)任：其一，證明貨物滅失、損壞是由于盡到謹(jǐn)慎注意義務(wù)仍無法避免的原因?qū)е?；其二，貨物裝載于不適航或不適貨的船舶時，在案件事實(shí)表明貨物滅失、損壞可能是由于該不適航或不適貨所導(dǎo)致的情況下，承運(yùn)人須證明其在開航前已盡到一個謹(jǐn)慎承運(yùn)人應(yīng)有的注意義務(wù)仍未能發(fā)現(xiàn)此種不適航或不適貨的情況。

新《商法》第499條第2款規(guī)定：“如貨物毀損滅失可能系第1項(xiàng)第1段所載情況之一所致者時，即推定為該情況所致。但如貨物系由一不具適航性的船舶為運(yùn)送者，第1段規(guī)定即不適用?！币虼耍羞\(yùn)人主張免責(zé)時如能證明損失可能是由于免責(zé)事項(xiàng)導(dǎo)致時，即可推定損失的原因?yàn)槊庳?zé)事項(xiàng)造成。但是，如果索賠人證明貨物是由不適航或不適貨的船舶運(yùn)輸時，承運(yùn)人便不能主張免責(zé)。

新《商法》第499條第3款、第4款對于舉證責(zé)任做了進(jìn)一步規(guī)定，其中第3款規(guī)定：“如運(yùn)送人依件貨運(yùn)送契約，特別是應(yīng)透過熱、冷、溫度變化、濕度、震動或類似作用，以保護(hù)貨物者，運(yùn)送人僅于其已采取各所需情況，特別是相關(guān)特別設(shè)施之選擇、維護(hù)及使用，及遵守所有特別指示之情況下，始得主張第1項(xiàng)第1段第6款之權(quán)利?！钡?款規(guī)定：“運(yùn)送人僅于其遵守所有特別指示并采取相關(guān)作為時，始得主張第1項(xiàng)第1段第7款之權(quán)利?！鄙鲜鰞煽顚τ谪浳锕逃刑匦?、自然損耗以及活動物運(yùn)輸兩項(xiàng)免責(zé)事由明確規(guī)定了承運(yùn)人的舉證內(nèi)容，從而在一定程度上平衡了承運(yùn)人與索賠人之間的舉證責(zé)任。

我國《海商法》對于海上貨物運(yùn)輸并未構(gòu)建完善的舉證責(zé)任分配制度，導(dǎo)致在司法實(shí)踐中船貨雙方舉證責(zé)任的承擔(dān)較為混亂。相比之下，德國海商法改革構(gòu)建的由通常情形舉證責(zé)任、免責(zé)事項(xiàng)舉證責(zé)任以及適航義務(wù)舉證責(zé)任組成的3個層次的舉證責(zé)任體系較為合理、完善，值得我國《海商法》在修改時進(jìn)行借鑒。同時，應(yīng)當(dāng)在此基礎(chǔ)上參考《鹿特丹規(guī)則》第17條“賠償責(zé)任基礎(chǔ)”的規(guī)定，明確索賠方的舉證責(zé)任。具體而言也可分為3個層次：第一，在通常情形下由索賠人證明貨物損失發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間，即推定承運(yùn)人存在過失，除非承運(yùn)人證明自身無過失；第二，承運(yùn)人證明貨物損失由于免責(zé)事項(xiàng)導(dǎo)致，即推定承運(yùn)人無過失，除非索賠人證明貨物損失是由于非免責(zé)事項(xiàng)或船舶不適航導(dǎo)致；第三，對于索賠人證明貨物損失由于船舶不適航導(dǎo)致，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)證明已經(jīng)遵守法定的適航義務(wù)。

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