鐵路貨物運費優(yōu)惠機理的揭示與論證

（酒鋼集團物流中心，甘肅 嘉峪關 735100）

1 前言

改革開放以后，市場競爭機制的引入、運輸市場角色的轉變、鐵路貨運量的同比下降以及公路、水路、航空、管道等其他運輸方式的迅速發(fā)展，給鐵路運輸帶來巨大的沖擊。為此，很多專家和學者對如何合理地制定鐵路運價進行了一定的研究和探討。楊菊花，蓋宇仙[1]闡述了鐵路貨物運價的理論基礎，運用差別定價的思想，拓寬了優(yōu)化運價的思路；杜建波[2]指出了當前鐵路貨物運價體系存在的不足，結合鐵路貨物運價管理、貨運市場實際的營銷情況，提出了“供給側”改革時期的一種特殊管理體制；楊瑜，陳婭娜[3]分析了我國鐵路運價的具體發(fā)展歷程：集中管制下的低運價階段、運價管制的適度放松階段、運價多樣化發(fā)展階段、市場化運價試水階段；徐剛[4]運用優(yōu)化思想建立了鐵路貨物運輸市場價格模型，以收入與支出的最大值為目標，在運輸與市場價格之間引入比例系數，由此作為分析運價價格彈性、各種運輸方式的市場份額等主要因素的依據，并用實例進行了測算及驗證；王玉光[5]通過對鐵路運價、運行體系的闡述和分析，指出目前鐵路價格體系存在的問題并提出建設性意見，為鐵路運價管理、價格體制改革提供了一定的理論參考。

以上專家和學者雖然對貨物運價調整和改革進行了一定的研究，但沒有從貨物運費的具體構成入手，更未結合運輸成本的實際情況，本文以引入運費價差系數的方法表現具體的優(yōu)惠程度，并對優(yōu)惠前、后的運費運用一定的數學思想進行了研究論證。

2 鐵路貨物運費優(yōu)惠

2.1 貨物運輸費用的計算流程

根據《鐵路貨物運價規(guī)則》鐵運[2005]46號(2017修訂)，鐵路貨物運輸費用的計算流程如圖1所示。

圖1 貨物運輸費用的計算流程

2.2 貨物運輸費用的構成

鐵路貨運運費由運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、新路新價均攤運費、特定線路地方鐵路運費、發(fā)到站取送車費、印花稅、延伸服務費、裝卸費等構成，有30多項。根據國家發(fā)展改革委2017年12月26日下發(fā)的《關于深化鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》，從2018年1月1日起，電氣化附加費并入國鐵統(tǒng)一運價，不再單獨收取。

2.3 優(yōu)惠前、后貨物運輸費用計算公式的表達

隨著鐵路貨運市場改革的進一步推進，以及公路、水路等運輸方式的崛起，鐵路運輸費用下浮成為“新常態(tài)”。自2014年起，鐵路公司下發(fā)的運價下浮政策及“新管內”、“新直通”文件中明確要求某些鐵路貨物達到基礎運量后才能享受運價優(yōu)惠；2016年鐵路的運價下浮“一口價”文件中大部分取消了基礎運量的限制，即從第一噸享受下浮，并且免收發(fā)到站取送車費。

一直以來，大宗貨物-鋼材、鋼坯、其他雜項鋼鐵等鐵路運輸嚴格執(zhí)行《鐵路貨物運價規(guī)則》中的5號運價，在企業(yè)對鐵路公司承諾有一定運量的基礎上，鐵路公司給予企業(yè)一定的運費優(yōu)惠。本文以整車鋼材為例，各分項運費的表達式表示如下：

（1）鐵路運費計算公式：貨物運費=（基價1+基價2*運價里程）*計費重量；基價1-a（元/t）；基價2-b（元/t·km）；運價里程-Fd（km）；整車鋼材標重-w-（t）

（2）電氣化附加費計算公式：電氣化附加費=費率*計費重量（箱數或軸數）*電化里程；費率-res=0.012（元/t·km）；整車鋼材標重（計費重量）w=60（t）；電化里程-Fds（km）

（3）鐵路建設基金計算公式：建設基金=費率*計費重量（箱數或軸數）*運價里程；費率-rcf=0.033（元/t·km）。

（4）新路新價均攤運費計算公式：新路新價均攤運費=均攤運價率*計費重量（箱數或軸數）*運價里程；因《鐵路貨物運價規(guī)則》鐵運[2005]46號中規(guī)定新路新價均攤運費費率為零，故在此省略公式。

（5）特定線路地方鐵路運費計算公式：特定線路地方鐵路運費=費率*計費重量（箱數或軸數）*運價里程；費率-rsl（元/t·km）。

（6）印花稅計算公式：

經整理得出：

其中：fic-發(fā)到站取送車費或裝卸費等雜費；發(fā)到站確定時，運價里程、電化里程都是確定的數值。

鐵路對貨物運輸費用優(yōu)惠前，首先將基價1、基價2、特定線路地方鐵路運費費率上調，即調高鐵路運費和特定線路地方鐵路運費的基數，然后通過引入價差系數的策略，最后綜合得出優(yōu)惠后運費。整車鋼材鐵路運費優(yōu)惠前基價的變化如下：發(fā)到站的基價1由17.3元/t上調為18.6元/t，運行里程的基價2由0.096元/t·km上調為0.103元/t。

（注：由于印花稅在整車貨物運費中的比重為5‰，故在此將印花稅視為不變）

2.4 論證優(yōu)惠前運費大于優(yōu)惠后的運費

鐵路的運費優(yōu)惠文件中引入了價差系數實現運價優(yōu)惠，但需論證貨物的運費是否得以優(yōu)惠。在此，我們采用正面論證的數學思想、恒正常量做商比較大小的方法，論證優(yōu)惠前大于優(yōu)惠后的運費。

綜上可知：鐵路調整后的運費F′與未調整之前的實際運費F相比，F′＜F。優(yōu)惠后的運費F′，具體的下降幅度(F-F′)F與運費價差系數λ1、發(fā)到站取送車費價差系數λ2是負相關的關系，具體表現為：價差系數越小，運費整體優(yōu)惠幅度越不顯著；反之亦然。

3 結論

（1）闡述鐵路貨物運輸費用的計算流程，明確了計算運費時通過查詢《鐵路貨物運價規(guī)則》，為鐵路貨物運輸費用提供計算依據。分析了貨物運輸費用的基本構成，并以敞車運輸的鋼材為例，通過查詢新版《鐵路貨物運價規(guī)則》中的基價1、基價2和各種費率，提出鐵路實行運費優(yōu)惠前先調大基價、然后引入價差系數的方法，并在此基礎上做一定程度的優(yōu)惠；最后采用正面論證的數學思想驗證了優(yōu)惠后的運費小于優(yōu)惠前的運費。

（2）鐵路實行貨物運價上下浮動的機制，不僅有利于提高其應對市場的靈活性，而且是運價體質改革的一項重大舉措，并向促進營銷、增運增收的目標邁進了一大步[6-9]。

[參考文獻]

[1]楊菊花,蓋宇仙.用最小費用最大流理論確定鐵路貨物運價問題的研究[J].蘭州交通大學學報(自然科學版),2005,24(1):139-142.

[2]杜建波.我國現行鐵路貨物運價體系的弊端和改革設想[J].鐵道貨運,2005,(1):17-19.

[3]楊瑜，陳婭娜.我國鐵路運價政策沿革與展望[J].價格管理,2015,(4):13-16.

[4]徐剛.鐵路貨物運輸市場價格優(yōu)化模型研究[J].中國鐵道科學,2003,24(1):129-131.

[5]王玉光.鐵路貨運運價體系的分析與思考[J].上海鐵道科技,2015,(1):9-10.

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