中印市域鐵路PPP模式比較分析及啟示

韋小泉，林 穎，程 哲，牛保龍

中印市域鐵路PPP模式比較分析及啟示

韋小泉1，林 穎2，程 哲3，牛保龍4

（1. 對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)一帶一路PPP發(fā)展研究中心，北京 100029；2. 臺(tái)州市軌道交通建設(shè)開發(fā)有限公司，浙江 臺(tái)州 318000；3. 北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100871；4. 北京和明投資咨詢有限公司，北京 100871）

在立足中印兩國軌道交通PPP（public-private partnership）發(fā)展背景和現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，通過對(duì)中國臺(tái)州和印度海得拉巴市域鐵路PPP典型案例的比較分析，總結(jié)市域鐵路采用PPP模式的一般流程、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和關(guān)鍵要點(diǎn)等經(jīng)驗(yàn)，提出市域鐵路PPP發(fā)展的啟示。研究表明，市域鐵路采用PPP模式是可行的，但需要在風(fēng)險(xiǎn)管理、回報(bào)機(jī)制、政企合作分工、規(guī)范實(shí)施、聘請(qǐng)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)、可持續(xù)發(fā)展和以人為本等關(guān)鍵方面加強(qiáng)引導(dǎo)。期望形成可復(fù)制可推廣的模式，為國內(nèi)市域鐵路的發(fā)展提供借鑒和決策參考。

市域鐵路；PPP；案例研究；中國；印度

根據(jù)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173號(hào)），市域（郊）鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。市域鐵路是城市軌道交通系統(tǒng)的7種主要制式之一。市域鐵路有新建和既有鐵路改造2種方式，主要服務(wù)通勤、通學(xué)、通商等規(guī)律性客流，服務(wù)范圍一般在50～100 km，平均站距一般為2～5 km，設(shè)計(jì)時(shí)速為100～160 km[1]。市域鐵路的建設(shè)，有助于擴(kuò)大交通有效供給，滿足郊區(qū)群眾通勤需求，切實(shí)緩解城市交通擁堵，有效改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和城市一體化發(fā)展。在國外，市域（郊）鐵路有著比較重要的地位和較為成熟的發(fā)展[2]，以日本為例，東京都市圈44.16%的出行由市域鐵路提供[3]。相對(duì)于高速鐵路和地鐵的快速發(fā)展，中國的市域鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通體系的短板。

市域鐵路投資大、公益性強(qiáng)、外部性強(qiáng)、社會(huì)效益突出，因此建設(shè)資金來源、票價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼方式以及沿線土地開發(fā)（TOD）等是加快市域發(fā)展的關(guān)鍵問題[4]。PPP（public-private partnership）模式作為基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)領(lǐng)域的投融資創(chuàng)新模式，具有緩解財(cái)政資金壓力、合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、促進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)變等優(yōu)點(diǎn)，在全世界許多國家都獲得了應(yīng)用[5]。通過PPP模式，引入有實(shí)力、有經(jīng)驗(yàn)、有技術(shù)優(yōu)勢的社會(huì)資本，彌補(bǔ)政府在資金、技術(shù)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的不足，有助于加快市域鐵路的發(fā)展，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)[6]。目前，市域鐵路PPP在國內(nèi)外都有成功案例，通過國內(nèi)外案例的比較分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為我國市域鐵路PPP的可持續(xù)發(fā)展打造標(biāo)桿和形成可復(fù)制可推廣的模式，具有重要的實(shí)踐和理論意義。

1 中印軌道交通PPP發(fā)展概述

1.1 中國軌道交通PPP發(fā)展梳理

PPP在中國有著30多年的發(fā)展歷程，歷經(jīng)曲折[7]，尤其是2014年以來，在財(cái)政部的大力推動(dòng)下，PPP形成了一次前所未有的發(fā)展高潮。截止到2017年8月底，財(cái)政部PPP項(xiàng)目庫共有入庫項(xiàng)目14 165個(gè)，投資額175 973億元，涵蓋了交通運(yùn)輸、能源、市政工程等19個(gè)領(lǐng)域。

在軌道交通領(lǐng)域，中國第一個(gè)軌道交通PPP項(xiàng)目是北京地鐵4號(hào)線，截至2017年8月底，財(cái)政部PPP項(xiàng)目庫共有65個(gè)入庫軌道交通PPP項(xiàng)目，總投資超過1.6萬億元。其中僅2016年，就有26個(gè)軌道交通PPP項(xiàng)目完成采購工作。PPP模式對(duì)推進(jìn)軌道交通發(fā)展起到了重要作用。

截至 2016 年末，中國大陸共有58座城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批（含地方政府批復(fù)的14座城市），規(guī)劃線路總長達(dá) 7 305.3 km[8]。城市軌道交通規(guī)模不斷擴(kuò)大、投資持續(xù)增長，建設(shè)速度穩(wěn)健提升，擁有軌道交通的城市從一線城市向二三線城市蔓延。在這種發(fā)展態(tài)勢下，城市軌道交通面臨的投資大、資金渠道偏窄、合格運(yùn)營商少、專業(yè)運(yùn)營管理人才不足等問題進(jìn)一步凸顯，亟需體制機(jī)制創(chuàng)新，可以預(yù)見，PPP模式將會(huì)有更廣闊的發(fā)展空間。

中國城市軌道交通PPP模式不斷成熟，目前形成了以北京地鐵4號(hào)線為代表的A+B模式和以深圳地鐵4號(hào)線為代表的全投資模式，以及在這兩種基本模式基礎(chǔ)上衍生的諸多交易結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。這些交易結(jié)構(gòu)在PPP基礎(chǔ)理論的指導(dǎo)下，受到國家政策環(huán)境、當(dāng)?shù)卣?cái)力、利益訴求、工作范圍劃分、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、資產(chǎn)配置、潛在社會(huì)資本能力等諸多因素的影響，既相互借鑒，又契合項(xiàng)目特征，基本滿足了軌道交通PPP項(xiàng)目的發(fā)展需求，有效地推動(dòng)了我國軌道交通PPP的發(fā)展和成熟。

相對(duì)地鐵PPP的廣泛應(yīng)用和不斷成熟，市域鐵路的PPP模式相對(duì)滯后，截至2017年9月，僅有臺(tái)州市域鐵路S1線PPP項(xiàng)目完成采購工作，金華市金義東市域鐵路PPP項(xiàng)目正處于推進(jìn)過程中。

1.2 印度軌道交通PPP發(fā)展概述

自1991年的印度經(jīng)濟(jì)改革以來，印度經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，尤其是相對(duì)于其他發(fā)展中國家，比如中國。印度政府希望通過PPP鼓勵(lì)私人資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此，PPP在印度發(fā)展較快，在城市開發(fā)、教育、醫(yī)療、交通、能源、通信等領(lǐng)域都得到了較廣泛的應(yīng)用[9]。印度中央政府和各邦政府都建立了PPP主管機(jī)構(gòu)，發(fā)布了一系列操作指南和合同范本。印度的PPP實(shí)施過程可分為4個(gè)階段：識(shí)別，評(píng)估，采購和執(zhí)行。印度PPP是由一系列內(nèi)部的關(guān)鍵階段準(zhǔn)備性檢查（readiness checks）和外部的許可和批準(zhǔn)組成。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫（economist intelligence unit）發(fā)布的《2014年亞太地區(qū)PPP環(huán)境評(píng)估報(bào)告》（Evaluating the environment for PPPs in Asia-Pacific 2014），印度在PPP的“運(yùn)營成熟度”排名第1，“地方政府PPP活躍度”排名第3，總體排名第5。

當(dāng)然，印度的PPP發(fā)展也同樣面臨著諸多阻礙，比如政策和監(jiān)管的軟弱、缺乏長期融資渠道、公共部門能力不足等[10]。

印度的城市軌道交通由地鐵、輕軌、市域鐵路、單軌和有軌電車組成。市域鐵路在印度主要城市的公共交通系統(tǒng)中扮演著重要的角色。一些大城市，比如孟買、德里、金奈、普納、加爾各答和海德拉巴都建有市域鐵路[11]。其中孟買市域鐵路是歷史最悠久的（建于1853年），加爾各答市域鐵路則是印度最大的線網(wǎng)（擁有20條線路）。印度市域鐵路的客流量從1970年的120萬人次上升到2012?2013年的440萬人次，孟買、加爾各答和金奈的市域鐵路里程約占印度鐵路總里程208 193 km的7.1%，占所有鐵路旅客的53.2%。

印度軌道交通領(lǐng)域的PPP項(xiàng)目并不多，據(jù)印度經(jīng)濟(jì)事務(wù)部的統(tǒng)計(jì)，截至2016年，印度共有PPP項(xiàng)目1 548個(gè)，鐵路PPP項(xiàng)目僅有11個(gè)，城市軌道交通PPP項(xiàng)目僅有4個(gè)。

2 中印市域鐵路PPP典型案例比較

2.1 臺(tái)州市域鐵路S1線PPP項(xiàng)目

臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)由S1和S2兩條線路組成（見圖1），均為新建項(xiàng)目。S1線全長52.4 km，橋隧比為99.32%，設(shè)站15座，其中地下站7座，高架站8座，平均站間距3.5 km。設(shè)計(jì)車速140 km/h，初、近、遠(yuǎn)期均采用6輛編組，車輛選型為市域動(dòng)車組。批復(fù)的初步設(shè)計(jì)概算228.19億元，項(xiàng)目資本金占總投資的40%，其中政府方出資代表出資20%，社會(huì)資本出資80%。臺(tái)州市域鐵路S1線連接臨海、椒江、路橋、溫嶺等區(qū)縣，是臺(tái)州地區(qū)南北向主要交通走廊。本項(xiàng)目的實(shí)施有助于促進(jìn)臺(tái)州市域一體化發(fā)展，提高中心城區(qū)向心力和首位度，落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，改善居民出行條件，減少交通擁堵和尾氣排放，推動(dòng)臺(tái)州社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。

圖1 臺(tái)州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

本PPP項(xiàng)目采用建設(shè)—運(yùn)營—移交（build-ope-ra-tion-transfer，BOT）運(yùn)作模式（見圖2），臺(tái)州市政府授權(quán)臺(tái)州市發(fā)改委（鐵辦）作為實(shí)施機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的具體實(shí)施，臺(tái)州市軌道交通建設(shè)投資有限公司作為政府出資代表，實(shí)施機(jī)構(gòu)通過公開招標(biāo)方式選擇社會(huì)資本，社會(huì)資本與政府出資代表合資組建SPV，實(shí)施機(jī)構(gòu)代表政府與SPV簽訂PPP合同，由SPV負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資、建設(shè)與運(yùn)營，合作期滿，項(xiàng)目相關(guān)設(shè)施無償移交政府或其指定機(jī)構(gòu)。合作期為30年，其中建設(shè)期4年，運(yùn)營期26年。項(xiàng)目的回報(bào)機(jī)制為“使用者付費(fèi)+可行性缺口補(bǔ)助”，使用者付費(fèi)包括票務(wù)收入和其他相關(guān)商業(yè)收入，可行性缺口補(bǔ)助包括可用性付費(fèi)與運(yùn)維績效付費(fèi)。項(xiàng)目采用“績效考核、按效付費(fèi)”的支付方式，建設(shè)期政府方不支付任何補(bǔ)貼；運(yùn)營期內(nèi)，項(xiàng)目實(shí)施機(jī)構(gòu)根據(jù)項(xiàng)目公司的履約情況進(jìn)行績效考核，績效評(píng)價(jià)體系包括用于建設(shè)階段的可用性績效指標(biāo)和用于運(yùn)營階段的運(yùn)維績效指標(biāo)，財(cái)政部門將根據(jù)績效考核結(jié)果向項(xiàng)目公司支付可行性缺口補(bǔ)助?？尚行匀笨谘a(bǔ)助的支付周期為半年。政府支出義務(wù)由臺(tái)州市本級(jí)及沿線各縣（市、區(qū)）政府納入財(cái)政預(yù)算和中長期財(cái)政規(guī)劃。為保證風(fēng)險(xiǎn)的合理分擔(dān)，本項(xiàng)目建立了最低需求風(fēng)險(xiǎn)、調(diào)價(jià)機(jī)制、超額收入分成機(jī)制等機(jī)制。本PPP項(xiàng)目自2016年9月正式啟動(dòng)，2017年5月完成采購工作，中國中車聯(lián)合體中標(biāo)，2017年9月，項(xiàng)目公司正式成立。

圖2 交易結(jié)構(gòu)

2.2 印度海得拉巴市域鐵路PPP項(xiàng)目

海得拉巴（Hyderabad）是印度第六大城市，安得拉邦的首府，位于印度中部。海得拉巴市域鐵路，也叫海得拉巴多模式交通系統(tǒng)（multi-modal transport system，MMTS），長度為71.16 km，共設(shè)站66座，包含3條線路（圖3），總投資1 181.4億盧比（約合人民幣119.3億元）。本項(xiàng)目于2010年簽署特許經(jīng)營協(xié)議，2011年融資關(guān)閉，2013年最終評(píng)審?fù)ㄟ^。海德拉巴市域鐵路不是一個(gè)簡單的交通項(xiàng)目，而被當(dāng)?shù)卣醋魇浅鞘修D(zhuǎn)型成以人為本的綠色城市的一個(gè)發(fā)展機(jī)會(huì)，同時(shí)還被當(dāng)作城市景觀的新地標(biāo)。海德拉巴市域鐵路的建設(shè)不僅采用了大量新技術(shù)，而且非常注重以人為本和用戶體驗(yàn)，在設(shè)計(jì)和建設(shè)中充分考慮方便婦女、兒童和殘疾人，同時(shí)強(qiáng)調(diào)與火車站、公交車站、汽車站等交通體系的無縫銜接。

圖3 海得拉巴市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

海得拉巴市域鐵路是印度投資最大的PPP項(xiàng)目，具體采用設(shè)計(jì)-建造-融資-運(yùn)營-轉(zhuǎn)讓（design-build- finance-operate-transfer，DBFOT）方式。合作期35年，包含建設(shè)期5年，同時(shí)擁有續(xù)期25年的權(quán)利。本PPP項(xiàng)目的回報(bào)機(jī)制為“使用者付費(fèi)+可行性缺口補(bǔ)助”，其中政府可行性缺口補(bǔ)助為投標(biāo)標(biāo)的之一，政府原本預(yù)期補(bǔ)貼額為總投資的20%，即236.3億盧比，經(jīng)過投標(biāo)，中標(biāo)人的報(bào)價(jià)為總投資的12.34%，即145.8億盧比，政府節(jié)約支出90.5億盧比。可行性缺口補(bǔ)助由安得拉邦政府支付。為了提高項(xiàng)目的收益，項(xiàng)目同時(shí)采用以公共交通為導(dǎo)向的（transit-oriented develop-ment，TOD）模式，在Miyapur，Nagole 和Falaknuma 3個(gè)停車場周邊提供了大約10萬m2的土地用于商業(yè)開發(fā)。本項(xiàng)目中標(biāo)的社會(huì)資本為一家印度著名的跨國公司Larsen and Toubro Limited，中標(biāo)人成立了項(xiàng)目公司L & T Metro Rail（Hyderabad）Limited，具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資和運(yùn)營。安得拉邦政府和社會(huì)資本分工合作，由社會(huì)資本負(fù)責(zé)運(yùn)營（委托法國凱奧雷斯集團(tuán)運(yùn)營），政府負(fù)責(zé)票務(wù)柜臺(tái)、自動(dòng)售票機(jī)、安檢設(shè)備、廁所、綠化、殘疾人設(shè)施、廣播系統(tǒng)、公共信息系統(tǒng)以及設(shè)施的更新等。

2.3 市域鐵路PPP發(fā)展啟示

通過中印兩國市域鐵路PPP具體案例的背景分析和比較研究，形成對(duì)其他城市市域鐵路PPP模式實(shí)施的啟示如下：

1）市域鐵路適合采用PPP模式。通過前述分析可以看出，PPP模式有效彌補(bǔ)了政府財(cái)政支出的不足，引入有經(jīng)驗(yàn)、有實(shí)力、有技術(shù)優(yōu)勢的社會(huì)資本，在政府和企業(yè)之間形成長期合作關(guān)系，合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，互利共贏，提高了建設(shè)和運(yùn)營的效率，有助于加快推進(jìn)市域鐵路發(fā)展。

2）風(fēng)險(xiǎn)合理分擔(dān)是市域鐵路PPP模式成功的關(guān)鍵因素之一。風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和合理分擔(dān)是PPP中機(jī)制設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)與風(fēng)險(xiǎn)來源相對(duì)應(yīng)，堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)與風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生責(zé)任方相對(duì)稱，堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者的承擔(dān)能力相對(duì)稱，堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān)與風(fēng)險(xiǎn)收益相對(duì)稱。

3）市域鐵路PPP要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展導(dǎo)向和以人為本。市域鐵路是重大民生工程，在設(shè)計(jì)和設(shè)施配置中要強(qiáng)調(diào)以人為本，尤其是重點(diǎn)關(guān)注婦女、兒童和殘障人士等，切實(shí)保障市域鐵路能被普通民眾享受。市域鐵路PPP項(xiàng)目還要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展導(dǎo)向，不僅保障經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)還要注重社會(huì)效益和環(huán)境效益。

4）回報(bào)機(jī)制的科學(xué)設(shè)計(jì)有助于項(xiàng)目的實(shí)施。市域鐵路PPP項(xiàng)目是典型的準(zhǔn)經(jīng)營性項(xiàng)目，收入不足以涵蓋成本，需要政府補(bǔ)貼，因此，一方面，在政府財(cái)力許可的前提下，做好以績效考核為核心的補(bǔ)貼機(jī)制；另一方面，充分結(jié)合TOD、軌道+物業(yè)、溢價(jià)回收等模式，豐富市域鐵路的收益來源。

5）切實(shí)做到量力而行和規(guī)范實(shí)施。市域鐵路PPP項(xiàng)目投資大、周期長、風(fēng)險(xiǎn)多，在實(shí)施之前需要做好項(xiàng)目可行性論證，有序推進(jìn)，不是急需的項(xiàng)目和財(cái)力無法承受的項(xiàng)目不要輕易批準(zhǔn)。PPP項(xiàng)目實(shí)施過程中要堅(jiān)持依法合規(guī)，規(guī)范實(shí)施，切不可為暫時(shí)的利益而違背法定程序。

6）做到有為政府和有效市場的結(jié)合，堅(jiān)持發(fā)揮市場在配置資源中的決定性作用，政府要積極引導(dǎo)但又恪守權(quán)力邊界，到位但不越位。

7）專業(yè)且負(fù)責(zé)的多方咨詢機(jī)構(gòu)是項(xiàng)目成功的重要保障。政府部門和實(shí)施機(jī)構(gòu)在初期由于對(duì)PPP不夠熟悉，需要聘請(qǐng)咨詢團(tuán)隊(duì)提供專業(yè)服務(wù)。海得拉巴市域鐵路PPP項(xiàng)目聘請(qǐng)了艾奕康（AECOM）、安永（E&Y）、柏誠（Parsons Brinckerhoff）、合樂（Halcrow）等世界一流的咨詢機(jī)構(gòu)提供全過程、多專業(yè)的咨詢服務(wù)。臺(tái)州市域鐵路PPP項(xiàng)目也通過競爭性磋商方式選擇了北京和明、大成律所、安永會(huì)計(jì)師事務(wù)所等一流的咨詢團(tuán)隊(duì)提供PPP全過程咨詢服務(wù)。這些咨詢機(jī)構(gòu)為項(xiàng)目的成功實(shí)施提供了專業(yè)保障。

3 結(jié)語

市域鐵路作為軌道交通的一種主要制式，對(duì)提升城市公共交通服務(wù)水平，滿足居民出行需求，緩解城市病，優(yōu)化城市空間格局，促進(jìn)區(qū)域一體化，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等具有重要作用。我國市域鐵路存在發(fā)展滯后，有效供給不足，發(fā)展理念和體制機(jī)制問題突出等缺陷，急需改革創(chuàng)新和加快發(fā)展。PPP模式作為一種基礎(chǔ)設(shè)施投融資創(chuàng)新模式，對(duì)推動(dòng)市域鐵路跨越式發(fā)展具有重要的潛在價(jià)值，目前也在國內(nèi)外實(shí)踐中取得了一定成效?？偨Y(jié)國內(nèi)外市域鐵路PPP成功案例的經(jīng)驗(yàn)，形成可復(fù)制、可推廣、可借鑒的發(fā)展模式，是當(dāng)前一個(gè)重要工作。

本文在梳理中印兩國軌道交通PPP發(fā)展過程和現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，通過對(duì)中國臺(tái)州市域鐵路S1線PPP項(xiàng)目和印度海得拉巴市域鐵路PPP項(xiàng)目的比較分析，總結(jié)了市域鐵路PPP發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以期對(duì)我國市域鐵路PPP模式的有序發(fā)展提供借鑒。由于篇幅所限，市域鐵路PPP模式的深度經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，比如關(guān)鍵成功因素、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分擔(dān)、回報(bào)機(jī)制、財(cái)務(wù)可行性與多情景模擬等內(nèi)容需要在后續(xù)研究中進(jìn)一步開展。

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（編輯：曹雪明）

Comparative Analysis of the PPP Model of Commuter Rail Between India and China and Its Implication

WEI Xiaoquan1, LIN Ying2, CHENG Zhe3, NIU Baolong4

(1. “The Belf and Road” PPP Development and Research Center of University of International Busimess and Ecommics, Beijing 100029; 2. Taizhou Rail Transit Construction and Development Co., Ltd., Taizhou 318000; 3. School of Economics, Peking University, Beijing 100871; 4. Beijing Heming Investment Consulting Co., Ltd., Beijing 100871)

This paper first analyses the public-private partnership (PPP) development process and current situation of urban rail transit in the China and India, and then makes a comparative analysis between the Taizhou commuter rail line S1 PPP project in China and the Hyderabad multi-modal transport system PPP project in India. The critical factors of the PPP model in commuter rail, such as general process and structural design, are summarized through case studies. The results indicate that commuter rail using PPP model is feasible, but there is a need to strengthen the guidance on risk management, return mechanism, division of cooperation between government and enterprises, legal implementation, and hiring of professional consultants. The model should be people-oriented and conducive to sustainable development. Finally, this paper points out the implications of commuter rail and PPP application. The research will provide reference for the development of commuter rail PPP in China.

commuter rail; PPP; case study; China; India

F530.7

A

1672-6073(2018)02-0149-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.02.025

2017-10-12

2017-11-02

韋小泉，男，博士研究生，秘書長，主要從事PPP政策研究與PPP項(xiàng)目咨詢工作，224130019@qq.com

程哲，男，博士，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，主要從事財(cái)政政策評(píng)估和金融地理方向的研究，cz1251@pku.edu.cn

國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（71734001）；國家民委民族問題研究項(xiàng)目（2016-GMB-032）；中國博士后科學(xué)基金面上項(xiàng)目（2017M610664）