2017年世界船舶市場評述與2018年展望

秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 姜 慧

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2017年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2018年展望

1.1 2017年全球迎來最大范圍經(jīng)濟(jì)增長

全球經(jīng)濟(jì)自2016年下半年起步入上行周期且力度不斷增強(qiáng)。2017年，上行趨勢進(jìn)一步走強(qiáng)。據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測［1］，2017年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)將上升至3.6%?？傮w來看，2017年全球估計(jì)約75%的經(jīng)濟(jì)體增速都將加快，全球經(jīng)濟(jì)迎來近十年最大范圍的增長提速，但全面復(fù)蘇尚未完成（參見下頁表1）。

表1 2016年世界經(jīng)濟(jì)增長率及2017～2018年增長前景預(yù)測%

1.2 2018年復(fù)蘇態(tài)勢明顯，但負(fù)重前行

據(jù)IMF預(yù)測，2018年全球經(jīng)濟(jì)增速將略升至3.7%。發(fā)達(dá)國家中，特朗普政府奉行“美國優(yōu)先”，期望捍衛(wèi)自身權(quán)益，其承諾的改革仍在進(jìn)行中，包括稅改在內(nèi)的一系列舉措可能帶來的財(cái)政、經(jīng)濟(jì)和社會影響，預(yù)計(jì)2018年美國經(jīng)濟(jì)增長趨于穩(wěn)定。歐元區(qū)內(nèi)，鑒于人口因素和生產(chǎn)率增速低迷，再加上英國脫歐、加泰羅尼亞獨(dú)立公投以及反難民等問題造成的動蕩影響，預(yù)計(jì)2018年經(jīng)濟(jì)增長將會下降。

預(yù)計(jì)中國與印度會繼續(xù)保持較高水平增速。中國2018年將更凸顯有質(zhì)量的增長態(tài)勢，印度有望超越2017年增長速度。

總體來看，全球經(jīng)濟(jì)增長復(fù)蘇態(tài)勢明顯，但因各經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)周期的差異性，外加地緣政治緊張以及國內(nèi)政治紛亂、難民潮等問題，2018年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍需負(fù)重前行。

2 2017年航運(yùn)市場初現(xiàn)復(fù)蘇，但差異顯著

2.1 世界商船隊(duì)保有量繼續(xù)增長

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)［2］，截至2017年11月1日，世界商船隊(duì)保有量為94 774艘、192 160萬載重噸（參見表2），以載重噸計(jì)，與2016年年底相比增長3.24%。液化氣運(yùn)輸船運(yùn)力增幅連年占據(jù)第一，但增幅呈現(xiàn)逐年下降趨勢，作為高附加值船舶，可以看出市場正趨于理性。

船齡結(jié)構(gòu)方面參見表3，由克拉克松的數(shù)據(jù)［3］可以看出，截至2017年9月，最年輕的船隊(duì)是散貨船船隊(duì)，其平均船齡僅為8.9年；同時(shí)，5年以下新船艘數(shù)占總量的30%，而20年以上的老齡船僅為9.08%。其次是原油船船隊(duì)。從5年以下新船的艘數(shù)和載重噸比例來看，集裝箱船依然是大型化最明顯的船隊(duì)。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

從總體上來看，全球商船隊(duì)5年以下新船以艘數(shù)計(jì)比例在14.48%，以載重噸計(jì)比例在27.5%，20年以上老齡船比例為40.31%和7.91%。從艘數(shù)來看，船隊(duì)船齡偏大，特別是成品油船（20年船齡）、化學(xué)品船（20年船齡）、LPG船（20年船齡）、客船/郵輪（20年船齡）、滾裝船（20年船齡）的艘數(shù)比例較大，將為老舊船舶運(yùn)力拆解和未來市場的復(fù)蘇繁榮奠定基礎(chǔ)。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

2.2 2017年世界航運(yùn)市場呈現(xiàn)差異化復(fù)蘇

2017年，低迷多年的航運(yùn)業(yè)開始出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，運(yùn)價(jià)逐漸回升，三大航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)指數(shù)整體趨于穩(wěn)定，干散貨航運(yùn)市場表現(xiàn)高于預(yù)期。資金方面，歐洲銀行縮減了全年船舶融資，但中資銀行的船舶融資規(guī)模卻高達(dá)200億美元，將可能主導(dǎo)全球航運(yùn)市場走向。

2.2.1 油運(yùn)市場延續(xù)弱勢

經(jīng)歷了2015年的高運(yùn)價(jià)與2016年大調(diào)整，2017年，隨著油運(yùn)運(yùn)力交付加快以及OPEC執(zhí)行減產(chǎn)，供需關(guān)系出現(xiàn)惡化，油運(yùn)市場運(yùn)價(jià)大幅下跌。波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)先抑后揚(yáng)，第三季度一度跌至約600點(diǎn)（參見圖1）；成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)出現(xiàn)多次漲跌更替，反映了市場受多重因素制約的波動狀況（參見圖2）。

圖1 2017年波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）走勢

圖2 2017年波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）走勢

以2010年建造的油船為例：VLCC平均收益17 794美元/天，同比下降57.1%；蘇伊士型船平均收益15 829美元/天，同比下降42.6%；阿芙拉型船平均收益13 873美元/天，同比下降39.6%。此外，各船型期租租金下跌也格外明顯，1年租期平均跌幅在30%左右。運(yùn)價(jià)低迷也促使拆解增加，油船送拆量達(dá)近十年最高。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅第三季度共計(jì)506萬載重噸油船被拆解，是2003 年以來的最高點(diǎn)［4］。

供需方面，2017年底世界油船船隊(duì)中萬噸級以上的原油船、成品油船的運(yùn)力為6 607艘、5.89億載重噸，分別較上年增加3.6%和6.0%。原油海運(yùn)量20.03億噸，同比增長2.81%；成品油海運(yùn)量10.96億噸，同比增長2.75%。

2.2.2 散運(yùn)市場整體回暖

2017年BDI指數(shù)總體呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，12月12日漲至全年最高值1 743點(diǎn)，創(chuàng)2015年以來新高（參見圖3）。從驅(qū)動因素來看，上漲主要是受鐵礦石和煤炭運(yùn)價(jià)的共同推動。中國占鐵礦石海運(yùn)量的70%，占煤炭海運(yùn)量的18%，已成為最重要的驅(qū)動因素；隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，原本海運(yùn)進(jìn)口大幅下滑的國家（地區(qū)）如歐盟、韓國、日本等市場也開始有所貢獻(xiàn)。

圖3 2017年波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）走勢

據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2017年的散貨船租金收益全面上漲。以2010年建造的散貨船為例：好望角型船日均收益17 219美元，同比上漲109.8%；超靈便型船日均收益10 590美元，同比上漲69.1%；巴拿馬型船日均收益10 570美元，同比上漲57.5%。隨著今年運(yùn)價(jià)大幅回升，原本虧損的船只或變得有利可圖，拆解量有所減少，拆解211艘、1.41億載重噸，同比分別下降48.3%、51.7%。

2017年底，世界散貨船船隊(duì)運(yùn)力1 200艘、8.26億載重噸，同比分別上漲2.9%和4.1%。2017年預(yù)計(jì)鐵礦石、煤炭、谷物海運(yùn)量同比增長5.3%、

5.2%、6.4%。

2.2.3 集運(yùn)市場寡頭趨勢明顯

集運(yùn)市場在經(jīng)歷2016年的行業(yè)巨虧、韓進(jìn)破產(chǎn)、聯(lián)盟重組等一系列事件之后，2017年迎來了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的貿(mào)易需求增長（參見圖4）。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）均值827點(diǎn)，較去年同期上漲19%，歐、美航線平均運(yùn)價(jià)較去年同期分別上漲37%、26%。

圖4 2017年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）走勢

集運(yùn)公司的整合集中仍在繼續(xù)，本輪整合完成后，全球前五大集運(yùn)公司市場份額將由44%上升到66%，前十大集運(yùn)公司市場份額將會上升到80%。截止2017年10月，馬士基和漢堡南美合并后的運(yùn)力規(guī)模達(dá)到全球第一，占全球運(yùn)力的19.3%；地中海航運(yùn)規(guī)模居全球第二，占比14.8%；中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外合并后躋身全球第三，占比11.7%。此外，集裝箱船大型化趨勢明顯，馬士基和地中海航運(yùn)分別擁有31艘18 000標(biāo)準(zhǔn)箱以上超大型集裝箱船（包括現(xiàn)有和訂單），中遠(yuǎn)海運(yùn)與東方海外合并規(guī)模居于第三，擁有28艘。

2017年各箱級集裝箱船租金出現(xiàn)一定程度的回暖，以3年租期為例，9 000箱級船租金從去年的24 792美元/天上漲至27 146美元/天，漲幅9.5%。相比2015年的四大聯(lián)盟，單個(gè)聯(lián)盟的市場份額占比明顯提升，內(nèi)部的協(xié)同更加容易達(dá)成。

運(yùn)力方面，2017年全球集裝箱船共交付137艘、108萬標(biāo)準(zhǔn)箱。集裝箱船船隊(duì)總運(yùn)力5 270艘、2 083萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長2.1%和4.0%。拆船方面，2017年共拆船137艘、38萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別下降29.4%、41.3%。目前市場上閑置運(yùn)力占比僅為1.9%，處于歷史低位，淡季時(shí)船東可以主動選擇閑置部分運(yùn)力控制投放，避免供需關(guān)系過于失衡。四大聯(lián)盟變?nèi)舐?lián)盟，這將給未來集裝箱船租金帶來更多上漲的可能性。

2.2.4 海工運(yùn)營市場降幅趨緩

2017年，油價(jià)走出“V”字反轉(zhuǎn)行情，自6月底油價(jià)谷底后，隨著美國頁巖油產(chǎn)量趨穩(wěn)、減產(chǎn)協(xié)議延長等利好刺激，油價(jià)穩(wěn)步收漲，2017年12月29日布倫特原油價(jià)格66.87美元/桶，西德克薩斯中質(zhì)原油（WTI）價(jià)格60.42美元/桶，國際油市供需市場正在向新的平衡回歸。

油價(jià)整體回升，海上油氣開發(fā)活動有所回暖，但市場競爭依舊激烈，租金情況仍不夠明朗。2017年12月，全球自升式鉆井平臺和浮式鉆井平臺平均日租金分別為8萬美元/天和14.25萬美元/天，較年初分別增加0.8%和下滑1.1%；120 t系柱拉力和200 t系柱拉力三用工作船全球平均期租日租金分別為7545美元/天和19 875美元/天，較年初分別上漲2.0%和下滑3.0%；3 200載重噸和4 000載重噸平臺供應(yīng)船全球平均期租日租金分別為8 280美元/天和11 020美元/天，較年初分別下滑4.8%和2.5%。2017年鉆井裝置的利用率相較上一年提高了2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到65%（2014年利用率為95%）。海工支持船的利用率下滑1個(gè)百分點(diǎn)，為66%。

2017年全年交付鉆井平臺13座，拆解38座；全年交付海工支持船77艘，拆解50艘。海工市場中的并購和二手交易持續(xù)增多，這其中包括了一系列大型交易。例如今年第二季度，Borr Drilling以13.5億美元的價(jià)格收購了Transocean全部15座自升式鉆井平臺船隊(duì)，包括10座高規(guī)格自升式鉆井平臺和5座在建自升式鉆井平臺。僅2017年上半年，鉆井平臺二手交易量就達(dá)到了37座，相當(dāng)于2014年到2016年的交易總量。由于目前油氣勘探開發(fā)項(xiàng)目的成本較以往縮減30%，這個(gè)變化已經(jīng)并將繼續(xù)帶動油氣勘探開發(fā)項(xiàng)目審批的通過，這將支撐市場的活躍。歷年海上鉆井裝置需求量及利用率參見圖5。

圖5 歷年海上鉆井裝置需求量及利用率

3 世界船舶建造市場反彈明顯

3.1 新船訂單量超出預(yù)期

2017年航運(yùn)市場的回暖，也帶來了新造船市

場的觸底反彈，特別是油船和散貨船等主力船型。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，截至2017年12月31日，除了非商用船型，世界新船訂單量總計(jì)1 444艘、6 350萬載重噸，同比分別增長1.8%和130%。兩

者增幅如此懸殊緣于2017年的大量大噸位油船和散貨船訂單，2016年則多為一些小噸位船型（如拖船等），參見表4。

表4 2016年和2017年世界主要船型新船訂單量

從建造國家看，中、日、韓依舊占據(jù)新造船市場的前三強(qiáng)（參見圖6）。其中，韓國2017年接單量總計(jì)163艘、2 804萬載重噸，其中近1 800萬載重噸為油船訂單；中國位居第二，總計(jì)436艘、2 579萬載重噸（另據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，中國在2017年的新船接單量以CGT計(jì)則超過韓國，排名世界第一）。值得一提的是，排名第三的日本，2017年的接單量卻與中、韓相差甚遠(yuǎn)，為198艘、400萬載重噸，約為第四名菲律賓和第五名越南的總和，可算是第二梯隊(duì)的“隊(duì)長”［5］。3.1.1 船隊(duì)背離航運(yùn)市場，新船訂單飆升，超出預(yù)料

圖6 近3年世界新船型訂單份額（萬載重噸）

2017年的“主角”非油船莫屬，走出了與油運(yùn)市場截然不同的行情。新船訂單總計(jì)155艘、2 500萬載重噸，同比增幅分別達(dá)到53.5%和245.8%。其中，原油船為主要增長點(diǎn)，新船訂單總計(jì)101艘、2 200萬載重噸（參見圖7）。

圖7 2016年和2017年各類油船新船訂單份額

原油船的大量下單，究其原因主要有如下幾點(diǎn)：一是船隊(duì)更新?lián)Q代的需求；二是油價(jià)回暖所至；三是由于油運(yùn)船東趁船價(jià)低迷時(shí)抄底。抄底船東主要來自希臘和中國，參見圖8。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，2017年，希臘船東訂造了33艘、784萬載重噸油船，排名第一，主要是中小型航運(yùn)管理公司抄底油船、訂購超大油船；中國以33艘、510萬載重噸位居第二，訂單來源于油運(yùn)巨頭和金融機(jī)構(gòu)；韓國、英國、俄羅斯、丹麥等國也相繼出手。

圖8 2017年世界排名前5位油船訂造國家

從建造國家來看，今年最大受益者為韓國，以79艘、1 785萬載重噸的接單量遙遙領(lǐng)先，延續(xù)了2016年第一的位置（參見下頁圖9）。從數(shù)據(jù)中我們還可以看到，韓國所接的油船訂單平均載重噸達(dá)到20萬載重噸，同樣大大高于其他國家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，希臘和百慕大船東的訂單絕大部分都落入了韓國之手。中國的訂單則大多來自于國內(nèi)，另有近23%來自于丹麥。［5］

3.1.2 大宗商品需求上升，散貨船新船市場全面啟動

2017年，得益于干散貨航運(yùn)市場的復(fù)蘇，干散貨新船訂單也有大幅增長，達(dá)189艘、2 454萬載重噸，同比增長127.7%、89.4%。此外，與2016年不同的是，2017年的新船訂單中，并未出現(xiàn)2016年“訂單下不夠，礦砂船來湊”的一枝獨(dú)秀局面，而是各型散貨船“全面啟動”。其中，數(shù)量最多的是8萬載重噸級的巴拿馬型/卡爾薩姆型（49艘），載重噸總量最多的依然為礦砂船（總計(jì)950萬載重噸），參見下頁圖10。

從船東國來看，韓國成為2017年散貨船市場最大買家（如下頁圖11所示），其散貨船下單總量為27艘、701萬載重噸，以載重噸計(jì)同比增長115.7%；中國排名第二，共計(jì)30艘、562萬載重噸。

圖9 2016年和2017年油船新船訂單建造國家份額

圖10 2016年和2017年各型散貨船新船訂單份額

建造國家方面，中國依舊占據(jù)無可動搖的榜首地位（參見下頁圖12），2017年總計(jì)接單113艘、1 528萬載重噸，遙遙領(lǐng)先于韓國（14艘、455萬載重噸）以及日本（35艘、229萬載重噸），占散貨船訂單總量的比例為62%。［5］

3.1.3 班輪公司大型化競購，集裝箱船訂單大幅上揚(yáng)

世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇讓班輪公司對于貿(mào)易量的增長持樂觀態(tài)度，再加上環(huán)保規(guī)則趨嚴(yán)要求，班輪公司打響了訂購新一代環(huán)保型、超大型集裝箱船的第一槍。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，2017年集裝箱船新船訂單總計(jì)91艘、69萬標(biāo)準(zhǔn)箱、706萬載重噸，同比增幅分別為24.7%、172.8%、141.4%，超大型集裝箱船訂單所占比例較大，詳見圖13。

圖11 2017年世界排名前5位散貨船訂造國家

圖12 2016年和2017年散貨船新船訂單建造國家份額

圖13 2016年和2017年各型集裝箱訂單份額

船東國方面，主力軍是世界排名第二的瑞士地中海航運(yùn)公司和排名第三的法國達(dá)飛公司。20艘22 000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船中，地中海航運(yùn)公司占了11艘（其中4艘在中國融資，2艘在日本融資），法國達(dá)飛公司占了9艘。2017年世界排名前5位集裝箱訂造國如圖14所示。

從建造國家來看（參見下頁圖15），韓國憑借11艘2萬箱級以及所有萬箱級訂單，成功由2016年的第三位躍升至第一位。中國則主要憑借法國達(dá)飛公司訂購以及中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院（MARIC）設(shè)計(jì)的9艘2萬箱級集裝箱船，保持第二的位置。日本由于缺少超大型集裝箱船訂單，從2016年的榜首落至第三。［5］

圖14 2017年世界排名前5位集裝箱船訂造國家

圖15 2016年和2017年集裝箱船新船訂單建造國家份額

3.1.4 其他多型船舶訂單翻番

由于2017年大環(huán)境的改善，除三大主力船型表現(xiàn)良好外，其他各類船型也是百花齊放。比如化學(xué)品船和液化氣船。據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，2017年化學(xué)品船新船訂單總計(jì)124艘、289萬載重噸，同比增幅分別為59%、135%；液化氣船為39艘、191萬載重噸，同比增幅105%、224%。依賴油價(jià)的回升，海工市場有所恢復(fù)，依靠幾艘氣體處理船（如FLNG、 FSRU等）支撐，海工船/平臺的訂單量從2016年的36萬總噸增至109萬總噸，增幅達(dá)202%。但值得一提的是，海工市場依舊處于低位。其他如客船、滾裝船等受市場影響較小的船型，訂單量變化則不是很大。

3.2 交付壓力有所緩解，但集裝箱船承壓最大

據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，截至2017年12月31日，除了非商用船型，世界造船交付量總計(jì)2 462艘、9 878萬載重噸，較2016年有所減少，同比增幅分別為-13.2%和-3.6%。這就意味著運(yùn)力消化的壓力得以緩解，對于市場來說無疑是個(gè)利好。

對于2018年的交付量，根據(jù)IHS Sea-web的手持訂單，計(jì)劃中有3824艘、11 779萬載重噸交付，但從近幾年的交付率來看，實(shí)際交付量預(yù)計(jì)為2 600艘、9 000萬載重噸。當(dāng)然，若市場復(fù)蘇情況保持良好態(tài)勢，交付量還將有所上升。其中散貨船、油船將有所下降，集裝箱船和海工船/平臺2018年交付壓力仍較大。［5］圖16為2015～2017年世界主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)。

圖16 2015～2017年世界主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)（萬載重噸）

3.3 手持訂單量保持下降

據(jù)IHS Sea-Web統(tǒng)計(jì)，截至2017年12月31日，除了非商用船型，世界船舶手持訂單總計(jì)5 235艘、21 734萬載重噸，以載重噸計(jì)同比下降17.6%和14.2%，占船隊(duì)保有量比例為11.3%。下降的原因主要是因?yàn)榻鼉赡辏ㄓ绕涫?016年）新船訂單處于低谷期，其次就是拆解市場依舊保持良好勢頭。

從具體船型來看，三大主力船型手持訂單均有所減少。截至2017年12月31日，散貨船手持訂單總計(jì)794艘、8 406萬載重噸，同比減少25.9%和13.8%；油船470艘、6 295萬載重噸，同比減少20.1%和11.5%；集裝箱船421艘、3 193萬載重噸，同比減少12.8%和14.7%。其他船型方面（化學(xué)品船、液化氣船、海工船/平臺、雜貨船、滾裝船等），手持訂單均保持下降態(tài)勢。與之相反，客船則呈現(xiàn)上升趨勢，其2015～2017年每年年末的手持訂單分別是521萬總噸、702萬總噸、883萬總噸。［5］

2015～2017年世界主要船型手持訂單統(tǒng)計(jì)參見圖17。

圖17 2015～2017年世界主要船型手持訂單統(tǒng)計(jì)（萬載重噸）

3.4 二手船價(jià)格開始回暖，新船價(jià)格未有起色

新船價(jià)格方面，散貨船雖然在航運(yùn)市場向好的支撐下，二手散貨船價(jià)格反彈令人驚嘆，但造船市場競爭仍然激烈，新船價(jià)格仍未見明顯上漲。與2016年底相比，只有靈便型散貨船價(jià)格漲幅最大（為10.26%），其余船型的價(jià)格漲幅則在3%～5%。與2016年的大跌相比，2017年的油船市場已處于止跌企穩(wěn)狀態(tài)。VLCC全年價(jià)格巋然不動，靈便型的價(jià)格小幅回升3.08%?？紤]到油船整體運(yùn)力增長仍偏快，短期內(nèi)新船價(jià)格不會有大浮動。集裝箱船方面價(jià)格波瀾不驚，全年漲幅不到2%，大型船價(jià)格已見下降端倪，結(jié)合船隊(duì)增速放緩的現(xiàn)狀，市場的自我調(diào)節(jié)效果初現(xiàn)。LNG新船價(jià)格回落明顯，2016年跌幅不到2%，2017年已達(dá)7.61%。

2015～2017年世界主要船型的新船價(jià)格參見表5。

表5 2015～2017年11月世界主要船型新船價(jià)格一覽表 萬美元

續(xù)表5

經(jīng)歷過2016年大跌27%的二手油船市場，似乎在2017年穩(wěn)住了腳步。從全體來看，截止至2017年11月，二手油船價(jià)格整體漲幅在5%。

二手散貨船方面表現(xiàn)令人驚嘆。除5年船齡3.2萬載重噸以及5年船齡5.6萬載重噸的散貨船之外，其他所有船型的價(jià)格漲幅均超過33%，其中10年船齡的二手5.2萬載重噸散貨船價(jià)格漲幅達(dá)60.34%。二手散貨船中，5年船齡的年輕二手船價(jià)格已然逐漸逼近新船價(jià)格，這或許將促使一些船東將投資轉(zhuǎn)向新船市場。截止至2017年11月，二手散貨船整體漲幅在25%。

近期主要二手散貨船與油船交易價(jià)格參見表6。

表6 近期主要二手散貨船、油船交易價(jià)格 萬美元

續(xù)表6

4 2018年世界造船市場展望

4.1 世界造船市場仍處于弱復(fù)蘇過程

4.1.1 世界經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)復(fù)蘇

2017年以來，全球經(jīng)濟(jì)回暖，經(jīng)濟(jì)增速普遍加快。全球多家權(quán)威機(jī)構(gòu)更對2018年經(jīng)濟(jì)增速發(fā)展保持一致樂觀，但世界主流的能源機(jī)構(gòu)或金融機(jī)構(gòu)對2018年原油價(jià)格的漲跌產(chǎn)生分歧，不過看漲油價(jià)的機(jī)構(gòu)略多。環(huán)境監(jiān)管壓力以及原油價(jià)格上漲將導(dǎo)致船用燃料價(jià)格回升，給老舊低燃油效率的船舶造成壓力，進(jìn)而改善新船訂造活動的活躍程度。

4.1.2 船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例

基本達(dá)到底部

截至2017年第三季度初，全球船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例（以載重噸計(jì)）約為9.6%，其中散貨船為7.5%、油船為11.8%、集裝箱船為11.9%。從圖18可以看出，三大主力船型基本到達(dá)底部［6］。

手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例（以載重噸計(jì)）

圖18 世界船舶手持訂單量占船隊(duì)保有量的比例

4.1.3 去產(chǎn)能初見成效，但仍在持續(xù)

從全球造船產(chǎn)能變化看，去產(chǎn)能行為一直在持續(xù)?；钴S船廠從2009年的992家下降至2016年的423家，新船交付量從2011年的16 719萬載重噸下降至2016年的10 069萬載重噸，新船訂單量從2013年的17 838億載重噸下降至2017年6 000萬載重噸左右［7］。那么全球造船去產(chǎn)能是否已經(jīng)到達(dá)底部？從上述幾個(gè)指標(biāo)下降比例可以看出，新船交付量的變動比例（39.8%）小于其余兩個(gè)指標(biāo)（57.3%和66.3%），而且如果未來新船訂單量保持年均6 000萬載重噸的水平，則去產(chǎn)能仍有下降空間。此外，根據(jù)手持訂單量與新船完工量的比例（即船廠生產(chǎn)保障系數(shù)），我們發(fā)現(xiàn)2017年這一比例基本達(dá)到1997～2002年的蕭條水平（如圖19所示）。因此，對于全球造船去產(chǎn)能我們可以初步判斷：深度去產(chǎn)能工作已初步完成，但去低效產(chǎn)能仍在進(jìn)行中。

圖19 1997～2017年世界船舶手持訂單量與完工量比例

4.1.4 世界造船巨頭提高新船接單目標(biāo)

韓國三大巨頭——現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船，已將新船接單目標(biāo)分別由2017年的75億、65億、20億美元，提高到2018年的132億、77億、50億美元。由2017年實(shí)際接單情況與2018年新船接單目標(biāo)看，韓國造船巨頭判斷2018年新船市場略優(yōu)于2017年實(shí)際造船形勢。根據(jù)上述分析，大致可以判斷2018年世界新造船市場弱復(fù)蘇仍在繼續(xù)（即使訂單水平略低于2017年）。

4.2 船型細(xì)分市場保持復(fù)蘇，進(jìn)度不一

我們判斷2017年航運(yùn)市場處于休養(yǎng)生息和初步復(fù)蘇階段，2018年航運(yùn)市場總體有望保持這一態(tài)勢。據(jù)克拉克松2017年12月統(tǒng)計(jì)，2018年全球海運(yùn)量預(yù)計(jì)為120億噸，較2017年的116億噸增幅為3.6%（參見下頁表7）。從各種貨物貿(mào)易細(xì)分市場來看，2018年氣體貿(mào)易海運(yùn)量仍將保持大幅增長，約10.9%；其次為集裝箱、原油、成品油、化學(xué)品貨物運(yùn)輸，與2017年同比增幅基本持平；干散貨運(yùn)輸主要表現(xiàn)為小型干散貨的需求增速提高［8］。

運(yùn)力方面，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2018年全球新造船市場預(yù)計(jì)交付運(yùn)力9 010萬載重噸，增幅達(dá)4.6%；如考慮延期交付（假設(shè)交付率為75%），則2018年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力約6 758萬載重噸，增幅為3.5%。其中集裝箱船和LNG運(yùn)輸船運(yùn)力增幅較往年顯著增加，即使考慮延期交付和拆解等情況，供需壓力仍然較大，詳見下頁表8。［9］

整體來看，隨著全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，供需關(guān)系邊際改善，2017年航運(yùn)市場多項(xiàng)指標(biāo)顯著回升，

預(yù)計(jì)2018年航運(yùn)市場將延續(xù)反彈趨勢。2018年新造船市場預(yù)計(jì)整體呈現(xiàn)弱復(fù)蘇態(tài)勢，市場回暖基礎(chǔ)仍不牢固，船型復(fù)蘇差異仍然較大。

表7 2016～2018年全球主要貨物海運(yùn)量 百萬噸

表8 2016～2018年全球主要航運(yùn)市場運(yùn)力增幅統(tǒng)計(jì) 萬載重噸

4.2.1 散貨船市場受益供求平衡

僅從市場供需來看，2018年干散貨航運(yùn)市場整體需求和供給增速放緩，并且即使2018年零拆解，需求增速仍將略大于供給（有效運(yùn)力）的實(shí)際增速。事實(shí)上，由于許多干散貨船的船東已連續(xù)幾年在盈虧平衡點(diǎn)下方運(yùn)營，運(yùn)力增速已跌至航運(yùn)周期的最低水平，可見散運(yùn)市場邊際改善確定性非常強(qiáng)。根據(jù)克拉克松對于2018年散貨海運(yùn)需求增幅的預(yù)測，預(yù)計(jì)運(yùn)輸谷物與小型干散貨的中小型散貨船將更受青睞。

此外，隨著“一帶一路”投資開始建設(shè)以及美國萬億基建計(jì)劃開始實(shí)施，可能引起新的貿(mào)易需求和新的航線。

4.2.2 油船市場靜等供求改善

盡管原油價(jià)格回升有望帶動北美和遠(yuǎn)東原油出口持續(xù)活躍，但近幾年來由于油船運(yùn)力連續(xù)高速增長，油船運(yùn)輸市場供需短期內(nèi)恐難顯改善。目前原油消費(fèi)國原油庫存水平依然較高，且由于油價(jià)回升，海上用于儲油的運(yùn)力釋放，抑制了油運(yùn)行業(yè)的需求增長。同時(shí)，鑒于2017年油船訂單大幅增長，預(yù)計(jì)已提前釋放了2018年部分訂單，不過希臘船東素有“航運(yùn)抄底”之傳統(tǒng)，其風(fēng)向標(biāo)能否引發(fā)大型油運(yùn)巨頭訂購熱還值得觀察。

2018年將有大量VLCC交付，占全球VLCC運(yùn)力的6.6%，占油船船隊(duì)總運(yùn)力的2.6%，壓力較為明顯。然而，蘇伊士型和阿芙拉型由于經(jīng)營靈活性較高，故可能存在機(jī)遇。成品油方面，亞太地區(qū)仍然是全球煉油能力最大的地區(qū)，但隨著煉油產(chǎn)能向中東和北美等原油產(chǎn)地轉(zhuǎn)移，以及煉油廠繼續(xù)向規(guī)?；l(fā)展，成品油船將呈現(xiàn)一定大型化趨勢。

4.2.3 集裝箱船市場迎來運(yùn)力高峰

隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及消費(fèi)能力的穩(wěn)步回升，集裝箱班輪運(yùn)輸市場基本面近幾年來幾乎是三大主力市場中最好的，過去幾年集運(yùn)市場發(fā)生的幾件大事將繼續(xù)影響未來市場中期發(fā)展：第一，從手持訂單的交付計(jì)劃看，2018年全球?qū)⒂?0余艘10 000箱以上大型集裝箱船建成投入運(yùn)營，幾乎是過去5年平均水平的2倍，尤其是其中26艘為20 000箱級的超大型集裝箱船，將給市場帶來極大沖擊，改善和復(fù)蘇仍然不容樂觀；第二，新聯(lián)盟體系的建立以及韓進(jìn)破產(chǎn)帶來的市場份額重新分配；第三，馬士基受到網(wǎng)絡(luò)攻擊遭受巨大損失，對集裝箱船安全提出要求； 第四，船舶大型化對掛靠港口能力帶來挑戰(zhàn)，未來支線箱船船隊(duì)可能存在較大更新空間；第五，美國特朗普總統(tǒng)的減稅政策一旦落實(shí)，可能進(jìn)一步給市場帶來利好。

4.2.4 海工裝備市場略有積極信號

2017年底，國際石油價(jià)格已一路飆升至67美元/桶，盡管國際主流能源與金融機(jī)構(gòu)對2018年原油價(jià)格走勢預(yù)測有所分歧，但大部分機(jī)構(gòu)仍然認(rèn)為油價(jià)會至少保持在50美元/桶盈利線之上。同時(shí)，有消息稱包括?？松梨?、挪威國油和印度石油天然氣公司在內(nèi)的主要油氣公司今年大致都有新的海工能源項(xiàng)目簽訂或開工，表明積極的市場跡象已經(jīng)出現(xiàn)。

然而，由于海工市場長期供應(yīng)過剩，閑置或延期交付的裝置和船舶較多，新造船訂單并不會馬上出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)機(jī)。其中，伴隨著清潔能源消費(fèi)需求發(fā)展，生產(chǎn)裝置、液化天然氣、拆解、海工服務(wù)以及包括風(fēng)電安裝、海上漁場在內(nèi)的非傳統(tǒng)海工市場領(lǐng)域依然將是未來海工市場的主要訂單來源。

4.3 緊扣時(shí)代脈搏，創(chuàng)造中國造船新時(shí)代、新業(yè)績

4.3.1 適應(yīng)國際環(huán)保規(guī)則是海洋裝備研制的硬要求

據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計(jì)，2018年及未來幾年將有壓載水公約、EEDI、含硫量限值、船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)、波羅的海和北海NOX排放控制區(qū)、噪聲規(guī)則、IGF規(guī)則等與環(huán)保相關(guān)的規(guī)則規(guī)范的生效與修訂，適應(yīng)日趨嚴(yán)格的國際環(huán)保規(guī)則要求不僅是企業(yè)發(fā)展生存的必然舉措，同時(shí)也是中國為世界環(huán)境保護(hù)作出貢獻(xiàn)的重要途徑。2017年，達(dá)飛輪船公司首創(chuàng)在中國訂造9艘配備LNG動力燃料的22 000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，預(yù)計(jì)隨著全球?qū)嵈?xiàng)目的不斷增加與基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的增長，LNG燃料推進(jìn)將成為更多新建船舶的動力推進(jìn)選項(xiàng)。

4.3.2 打造順應(yīng)能源變革的海洋裝備研制是大趨勢

能源影響著世界政治經(jīng)濟(jì)軍事發(fā)展形勢和地緣格局，同時(shí)也影響航運(yùn)市場、造船市場甚至船舶的推進(jìn)設(shè)計(jì)、船舶大型化設(shè)計(jì)，能源中長期發(fā)展形勢是整個(gè)中國船舶行業(yè)建設(shè)造船強(qiáng)國和推動研發(fā)能力升級必須思考的問題之一。例如，從市場供求角度看，美國預(yù)計(jì)在5年內(nèi)將成為非歐佩克國家中石油供應(yīng)最大的貢獻(xiàn)者；頁巖氣和冰級地區(qū)產(chǎn)生的LNG和海上風(fēng)電等清潔能源成為能源消費(fèi)升級的重要方向，能源變革下的LNG燃料船、液化氣體運(yùn)輸船、環(huán)保型油船和成品油船、FLNG和FSRU終端等民用運(yùn)輸船舶和海工開發(fā)裝備都將成為首先受益的船型，順應(yīng)能源變革和定制推出客戶需求產(chǎn)品，是具有國際視野和時(shí)代視角的國際性企業(yè)必需能力。

4.3.3 智能無人海洋裝備是未來方向

數(shù)字化和智能化已成為海事業(yè)界的熱詞，無論是民用運(yùn)輸市場、還是海洋油氣開發(fā)市場，智能化技術(shù)已成為海運(yùn)企業(yè)和海洋裝備研制企業(yè)的重點(diǎn)考慮發(fā)展方向。2017年，中船集團(tuán)交付智能船“大智”號，國內(nèi)成立“無人貨物運(yùn)輸船開發(fā)聯(lián)盟”，全球最大的智能集裝箱碼頭——上海洋山深水港四期自動化碼頭開港試生產(chǎn)，以及全球多個(gè)海事大國都在加大無人海事生態(tài)系統(tǒng)或相關(guān)裝備技術(shù)的研發(fā)，這一系列事件均表明智能無人海洋裝備的研制將是全球未來船舶研制的重要方向，同時(shí)網(wǎng)絡(luò)、電子、通信等領(lǐng)域的安全防護(hù)亦將是海事界的重要關(guān)切。

4.3.4 推動高質(zhì)量船型研發(fā)，助力中國制造2025

中國目前正在不斷推進(jìn)郵輪、LNG船、FLNG裝置、第七代海洋鉆井生產(chǎn)裝備、極地科考裝備等高端船型的科研與實(shí)船項(xiàng)目，這是中國逐步從造船大國向造船強(qiáng)國邁進(jìn)的必然趨勢。建議國家未來進(jìn)一步加快高端船型研制人才的培養(yǎng)與尖端人才的引進(jìn)。面對國際規(guī)則升級、能源戰(zhàn)略變革、技術(shù)突飛猛進(jìn)等重大形勢發(fā)展，建議從戰(zhàn)略頂層角度挖掘市場重大發(fā)展機(jī)遇，打造符合“中國制造2025”標(biāo)準(zhǔn)要求的中高端主流船型，推動未來高質(zhì)量船型和前沿技術(shù)研發(fā)的創(chuàng)新轉(zhuǎn)型。以郵輪為例，建議國家集中更多科技和工業(yè)力量支撐這一“皇冠上的明珠”建設(shè)，深化基礎(chǔ)研究和工藝水平技術(shù)儲備，從打造郵輪世界級產(chǎn)業(yè)集群的角度統(tǒng)籌郵輪裝備供應(yīng)鏈發(fā)展，以更高起點(diǎn)和更強(qiáng)的政策力度支持郵輪研制的全球資源配置與科研合作。

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