成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇研究

覃劍 葛志專

摘 要：現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系選擇與構(gòu)建直接決定國際航運中心綜合競爭力高低。雖然航運產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵和邊界客觀存在，但現(xiàn)實中的各個國際航運中心的航運產(chǎn)業(yè)體系卻是各有特色。因此，有必要研究個性背后是否存在共性，以為致力于成為國際航運中心的港口城市提供一個具有相對普遍適用的航運產(chǎn)業(yè)選擇框架?；趪H知名航運中心的分析發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)融合性、階段匹配性是航運產(chǎn)業(yè)選擇的重要經(jīng)驗，航運城市化和城市航運化是航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力，據(jù)此可建立成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇的一般模型，并以廣州為例進行了實證分析。

關(guān)鍵詞：國際航運中心；航運產(chǎn)業(yè)；航運城市化；城市航運化；廣州

中圖分類號：F293.1 文獻標識碼：A

在現(xiàn)代經(jīng)濟社會，港口城市持續(xù)吸引海內(nèi)外要素資源聚集，在區(qū)域整體發(fā)展和開放中起著越來越大的作用。由全球管理咨詢公司科爾尼公司、芝加哥全球事務(wù)委員會以及《外交政策》雜志聯(lián)合推出的全球城市排行榜中，位列前七位的紐約、倫敦、巴黎、東京、香港、洛杉磯、芝加哥等國際大都市同時都是國際著名港口城市和國際航運中心。

在我國，許多港口城市依托港口區(qū)位和資源優(yōu)勢，紛紛提出建設(shè)國際航運中心的戰(zhàn)略目標，試圖提升在世界城市體系中的地位。然而，除了上海已經(jīng)位于全球航運中心體系第一梯隊之外，其他如廣州、深圳、天津、廈門、寧波、青島、大連等主要港口城市仍然屬于成長型國際航運中心，即正處于努力邁向國際航運中心的階段，其主要特征是：擁有較好的港口基礎(chǔ)設(shè)施條件；港口貨物吞吐量具有較大規(guī)模，大致居于世界港口前30位；航運產(chǎn)業(yè)體系正在加速形成，但并未形成明顯特色和優(yōu)勢；高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展較為薄弱，航運產(chǎn)業(yè)尚未成為所在城市的主導產(chǎn)業(yè)或者支柱產(chǎn)業(yè)。根據(jù)國家金融信息中心指數(shù)研究院和波羅的海交易所發(fā)布的新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)①，第一梯隊得分前10位的港口城市即為“國際型”航運中心，其主要特征是港口吞吐量、特別是航運服務(wù)業(yè)相對其他港口城市具有很強的優(yōu)勢，平均得分在60分以上。第二梯隊為“準全球型”航運中心，這些城市在某項要素方面優(yōu)勢較為突出，但綜合實力較第一梯隊仍有差距，平均分值在50左右。參照這一標準，成長型國際航運中心與第二梯隊的“準全球型”航運中心基本吻合。

由于成長型國際航運中心正處于發(fā)展壯大階段，因此能否成功構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系將決定這些城市最終在國際航運中心建設(shè)道路上能走多遠。按照現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)選擇理論，一個城市重點產(chǎn)業(yè)選擇應(yīng)考慮動態(tài)比較優(yōu)勢、投入產(chǎn)出關(guān)聯(lián)效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景、資源能源消耗強度等因素[1]。然而，如果僅基于這一理論對致力于成為國際航運中心的城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行選擇，可能無法把握航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律與特征，不利于現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建。鑒于此，成長型國際航運中心的產(chǎn)業(yè)選擇需要從新的角度思考。

1 成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇框架

1.1 提出依據(jù)

1.1.1 研究基礎(chǔ)

有關(guān)國際航運中心產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究伴隨著港口城市的興起而開始，且主要從四個方面進行：一是在對港口城市或國際航運中心概念與特征的研究中，國內(nèi)外學者幾乎都把航運產(chǎn)業(yè)、航運業(yè)務(wù)、航運資源等作為定義的重要組成部分加以論述[2-5]。二是基于港城互動的視角研究港口城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與演化，主要觀點是認為港口與城市發(fā)展存在相互促進關(guān)系，受到港口的帶動與制約，城市演進的不同階段其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征和發(fā)展模式各不同[6-11]。三是直接對國際航運中心產(chǎn)業(yè)進行考察，主要是圍繞新加坡、倫敦、香港等公認的國際航運中心，總結(jié)推介其產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗?zāi)Ｊ絒12-17]。四是基于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的視角直接分析航運產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)成、發(fā)展規(guī)律及對經(jīng)濟的帶動作用[18-23]。這些研究對認識國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義，但也各有優(yōu)缺點：第一類研究從整體上提出并強調(diào)集聚生產(chǎn)要素發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)是國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵所在，但由于側(cè)重于概念的抽象和總結(jié)，不可能深入研究如何發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)的問題。第二類研究提出航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展必須與港口城市發(fā)展階段相適應(yīng)的觀點頗有啟發(fā)性，但其主要強調(diào)港口對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的帶動推動作用，研究視角具有一定的局限性，不能很好體現(xiàn)出新時期航運產(chǎn)業(yè)尤其是高端航運服務(wù)業(yè)選擇與培育的主動性與能動性。第三類研究側(cè)重于現(xiàn)狀的觀察和描述，其主要目的是為國內(nèi)港口城市建設(shè)國際航運中心提供發(fā)展經(jīng)驗借鑒，但對航運產(chǎn)業(yè)本身的研究不多，因而無法抽象出國際航運中心產(chǎn)業(yè)體系選擇與構(gòu)建的模式路徑。第四類研究對航運產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈本身研究得頗為透徹，但尚未能很好解釋不同階段不同類型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)體系之間的差異。總體而言，四類研究但均不具備成為成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇的一般性指導框架。

1.1.2 實踐經(jīng)驗

縱觀新加坡、倫敦、香港、漢堡等國際航運中心，可以發(fā)現(xiàn)其航運產(chǎn)業(yè)體系并不完全相同，如倫敦以波羅的海航運交易所、勞合社和證券交易所為載體構(gòu)建全球航運市場中心，形成以航運金融、航運教育、航運組織、船舶經(jīng)紀、航運總部、航運咨詢、航運信息、海事仲裁等高端航運服務(wù)業(yè)為主導的現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系，港口客貨運吞吐量和臨港工業(yè)規(guī)模相對于起步和發(fā)展時期已有較大的萎縮。新加坡以海洋研發(fā)為切入點，通過構(gòu)建全球知識樞紐、網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易平臺、港口信息平臺和自由貿(mào)易區(qū)信息平臺等推動航運服務(wù)企業(yè)的集聚，形成以船舶修造、海洋知識、海洋產(chǎn)業(yè)、船舶經(jīng)紀和航運金融為主導的現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系。香港依托深水良港、自由港政策、全球金融中心和國際貿(mào)易物流中心的優(yōu)勢地位，構(gòu)建形成以航運金融、航運貿(mào)易、海事法律、航運管理等特色的現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系。漢堡則依托擁有歐洲最大的鐵路運輸系統(tǒng)，形成以航運物流為核心的航運產(chǎn)業(yè)體系，打造典型的腹地型國際航運中心。基于這些國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，可以總結(jié)出幾條經(jīng)驗規(guī)律：一是不同航運中心的發(fā)展階段、基礎(chǔ)和優(yōu)勢不同，決定了其重點選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)和航運產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建模式各不相同。因此，雖然世界先進國際航運中心產(chǎn)業(yè)發(fā)展對后來者具有一定的借鑒作用，但并不能成為指導成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇和布局的一般經(jīng)驗。二是航運中心發(fā)展與城市發(fā)展階段具有緊密關(guān)聯(lián)性和互動性，越是城市發(fā)展的高級階段，以港口為核心的臨港產(chǎn)業(yè)所占比重越是下降，航運高端服務(wù)業(yè)越是繁榮，航運中心能級越高。與此同時，航運中心的發(fā)展帶來貿(mào)易流、資金流和商業(yè)流，也進一步推動城市商貿(mào)、金融等高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。三是航運產(chǎn)業(yè)與城市產(chǎn)業(yè)的融合對航運產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建具有重要推動作用，如信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)與航運產(chǎn)業(yè)融合催生了航運電子商務(wù)、航運信息、航運指數(shù)等產(chǎn)業(yè)；航運產(chǎn)業(yè)與城市高端服務(wù)業(yè)融合催生了航運金融、航運教育、航運文化等產(chǎn)業(yè)。這些經(jīng)融合而成的新興航運產(chǎn)業(yè)代表著航運中心未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

1.2 框架構(gòu)建

根據(jù)上文的分析，成長型國際航運中心現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建本質(zhì)是航運產(chǎn)業(yè)與城市產(chǎn)業(yè)融合、航運中心演化階段和城市發(fā)展階段匹配的過程，并通過航運城市化和城市航運化形成航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力機制?；诖?，可建立成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇模型（圖1）：產(chǎn)業(yè)融合性、階段匹配性和內(nèi)生發(fā)展性是航運產(chǎn)業(yè)選擇的三個重要原則，其中產(chǎn)業(yè)融合性和階段匹配性關(guān)乎航運產(chǎn)業(yè)和城市產(chǎn)業(yè)、航運中心和城市發(fā)展能否協(xié)調(diào)兼容和支撐互促，解決了處于某一發(fā)展階段的城市或航運中心應(yīng)該選擇何種航運產(chǎn)業(yè)的問題；內(nèi)生發(fā)展性是從動態(tài)的視角要求選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)必須能夠形成內(nèi)生動力以實現(xiàn)自我發(fā)展，解決了某一航運產(chǎn)業(yè)落地布局于城市后健康持續(xù)生長的問題。

1.2.1 產(chǎn)業(yè)融合性原則

國際航運中心依托城市而存在，而城市伴隨著人類文明進步而發(fā)展，最早可追溯到第一次社會大分工時期，距今已有超過5000年的歷史。經(jīng)過歷史不斷積累和演化，城市作為一個客觀存在已經(jīng)具有一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，且不同城市的基礎(chǔ)條件和產(chǎn)業(yè)特征各異。與此同時，航運作為一種產(chǎn)業(yè)也有其獨特的內(nèi)涵、邊界和構(gòu)成（圖2）。因此，在構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系推進國際航運中心建設(shè)的過程中，選擇布局的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)必須可以與城市既有產(chǎn)業(yè)相互兼容和融合，如此才能既尊重城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史基礎(chǔ)，又可以最小成本把航運產(chǎn)業(yè)移植注入城市產(chǎn)業(yè)體系之中，加快推動航運產(chǎn)業(yè)在城市中落地生根。由此可見，在現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建中，航運產(chǎn)業(yè)選擇和發(fā)展的第一個重要標準應(yīng)該是：基于航運產(chǎn)業(yè)和城市產(chǎn)業(yè)的融合性，選擇可城市化程度更快、更深的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)作為發(fā)展突破口。

1.2.2 階段匹配性原則

從國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗看，國際航運中心先后經(jīng)歷了航運中轉(zhuǎn)型、加工增值型、資源配置型三個不同的發(fā)展階段（表1），航運產(chǎn)業(yè)也從簡單的貨物集散、中轉(zhuǎn)運輸和船舶制造等基礎(chǔ)型層次向高端航運服務(wù)業(yè)演進。未來，國際航運中心將向低碳智網(wǎng)型的第四代航運中心發(fā)展，節(jié)能、環(huán)保、智網(wǎng)、低碳的理念還將催生出低碳金融、低碳航運、節(jié)能環(huán)保、貿(mào)易定價、流量經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟、航運信息、航運教育、航運知識、智慧港口服務(wù)等一系列新興航運產(chǎn)業(yè)。

與此同時，城市演化呈現(xiàn)出明顯的階段性，且在不同階段其產(chǎn)業(yè)發(fā)展、空間結(jié)構(gòu)、功能要素都顯現(xiàn)出不同的屬性特征[24]。以人均國民收入（GNI）或者人均地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）為標準，世界銀行的收入分組標準②、錢納里工業(yè)化階段理論、波特的經(jīng)濟波段理論③等都對一國或地區(qū)的發(fā)展階段做了較權(quán)威的劃分，并表明城市發(fā)展不同階段有不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。一方面，航運中心發(fā)展不同階段有不同的主導產(chǎn)業(yè)，另一方面，城市發(fā)展不同階段也有不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。因此，在構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的過程中，航運產(chǎn)業(yè)選擇和發(fā)展的第二個重要原則應(yīng)該是：選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)必須同時位于航運中心發(fā)展階段和城市發(fā)展階段的交集區(qū)域，即某一階段的航運產(chǎn)業(yè)體系必須是航運中心發(fā)展階段和城市發(fā)展階段相匹配的結(jié)果。

1.2.3 內(nèi)生發(fā)展原則

市場是資源配置的決定性力量，選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)必須能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)生生長，以保證發(fā)展的可持續(xù)性。這種內(nèi)生生長動力的獲取，關(guān)鍵是要形成航運產(chǎn)業(yè)推動城市發(fā)展、城市發(fā)展支撐航運產(chǎn)業(yè)的閉合循環(huán)機制，而航運城市化和城市航運化正是維持循環(huán)機制的兩個重要動力源。其中，航運城市化是指選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)通過自身成長持續(xù)吸引航運生產(chǎn)要素集聚到城市中，并廣泛滲透到城市現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)體系當中，逐步形成航運規(guī)模經(jīng)濟、集聚經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟，推動城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展朝著適應(yīng)國際航運中心方向邁進。城市航運化是指港口城市通過主動調(diào)整當前及未來的產(chǎn)業(yè)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)劃建設(shè)、管理服務(wù)等可以有效適應(yīng)、支撐或者推動航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展。顯然，航運城市化解決了即將選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)如何根植到城市產(chǎn)業(yè)體系中的問題，城市航運化解決了城市內(nèi)部如何提供優(yōu)良的生存土壤給即將選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)的問題。通過航運城市化和城市航運化，不僅推動了航運產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展壯大，也推動了城市功能按照國際航運中心發(fā)展要求轉(zhuǎn)向，反過來又為航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)支撐條件。因此，在構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的過程中，航運產(chǎn)業(yè)選擇和發(fā)展的第三個重要標準應(yīng)該是：選擇發(fā)展的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)必須能夠通過航運城市化和城市航運化在城市發(fā)展中獲取內(nèi)生動力，以便進入正常的生命周期進程。

2 成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇框架的應(yīng)用

根據(jù)成長型國際航運中心的內(nèi)涵界定，以廣州作為案例討論成長型國際航運中心產(chǎn)業(yè)航運選擇模型的應(yīng)用。廣州是我國南方重要的港口城市，2016年地區(qū)生產(chǎn)總值1.95萬億元，連續(xù)28年位居國內(nèi)城市第3位。港口貨物和集裝箱吞吐量分別為5.4億噸、1875萬標箱，分別位居全球第6位和第7位（表2）?！笆濉睍r期，廣州正式提出建設(shè)國際航運樞紐，實施國際航運中心建設(shè)行動計劃，打造全要素型航運中心的目標，因此必然面臨著如何構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系問題。

2.1 產(chǎn)業(yè)融合性分析

當前，廣州已經(jīng)形成以汽車、石油化工、重大裝備、新一代信息技術(shù)、生物、新材料、新能源與節(jié)能環(huán)保、商貿(mào)會展、金融保險和現(xiàn)代物流等十大產(chǎn)業(yè)為代表的城市產(chǎn)業(yè)體系。為評價這些產(chǎn)業(yè)和航運產(chǎn)業(yè)的融合性，對其與航運產(chǎn)業(yè)中最接近的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)性進行分析，如果某兩類產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度越高，則表明兩者的可融合性越高，進而對應(yīng)的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)越有可能作為近期率先突破發(fā)展的部分。如表3所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，航運產(chǎn)業(yè)中的國際貿(mào)易、航運金融、航運物流分別與城市產(chǎn)業(yè)中商貿(mào)會展、金融保險、現(xiàn)代物流高度關(guān)聯(lián)，說明這些航運產(chǎn)業(yè)在城市產(chǎn)業(yè)中已經(jīng)有較好的基礎(chǔ)，容易與城市產(chǎn)業(yè)高度融合發(fā)展，可以作為構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)的重要突破口。臨港工業(yè)、船舶制造、航運信息、航運電商等航運產(chǎn)業(yè)或已包含在石油化工、重大裝備、新一代信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)之中，或可以從這些產(chǎn)業(yè)中獲得較大的支撐，因此也可考慮作為構(gòu)建航運產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分。汽車產(chǎn)業(yè)、新材料、新能源與節(jié)能環(huán)保、生物產(chǎn)業(yè)也在一定程度上與航運產(chǎn)業(yè)臨港工業(yè)具有一定關(guān)聯(lián)性，對其發(fā)展具有一定的支撐作用。

2.2 階段匹配性分析

從城市發(fā)展階段來看，2016年廣州人均生產(chǎn)總值已達2.14萬美元，三次產(chǎn)業(yè)比重為1∶31∶68。以人均GDP為判斷依據(jù)，廣州已經(jīng)邁入高收入經(jīng)濟體行列。但其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化程度尚有一定差距，高端服務(wù)業(yè)整體發(fā)展水平不高，高新技術(shù)制造業(yè)所占比重較低，研發(fā)投入占GDP比重約為2%左右，遠遠低于北京、深圳和上海等城市的水平，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的擴張遠未完成，主導產(chǎn)業(yè)正處于由大規(guī)模資本密集向技術(shù)、知識密集的方向轉(zhuǎn)型，發(fā)展動力仍具有投資和創(chuàng)新雙重驅(qū)動的特征。因此，綜合判斷廣州尚處于工業(yè)化后期階段，但已經(jīng)進入服務(wù)業(yè)經(jīng)濟時代，這就決定廣州未來產(chǎn)業(yè)體系主要以先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導。

從國際航運中心發(fā)展階段看，廣州國際航運中心大致處于從加工增值型向資源配置型發(fā)展的階段，其主要特征是對港口、保稅區(qū)和自貿(mào)區(qū)等特殊功能區(qū)具有高度依賴性，航運產(chǎn)業(yè)中的智能性和高端性服務(wù)業(yè)還處于培育時期，航運服務(wù)業(yè)能級總體還比較低，對全球航運資源配置能力還未真正形成。當然，在信息技術(shù)和全球化加速發(fā)展的背景下，第四代國際航運中心已經(jīng)廣泛沖擊并滲透到第二代和第三代國際航運中心之中。因此，廣州航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展也可依托城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，在一定程度上搶抓機遇發(fā)展低碳金融、低碳航運、節(jié)能環(huán)保、貿(mào)易定價、流量經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟、智慧港口服務(wù)等新興航運產(chǎn)業(yè)，謀求與成熟型國際航運中心差異化、特色化航運發(fā)展道路。

2.3 內(nèi)生發(fā)展性分析

立足于城市發(fā)展進入工業(yè)化后期和航運中心發(fā)展處于從加工增值型向資源配置型演變的階段特征，進一步的可以使用專家打分法對各類航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生性進行評價。一般而言，越是高端的航運產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，其集聚航運相關(guān)生產(chǎn)要素的能力越強，但對城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和城市建設(shè)支撐能力要求越高。因此，航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)生性兩個動力的評價需要即考慮航運產(chǎn)業(yè)本身的高級性（吸引力評估），又要考慮現(xiàn)實條件的支撐性（可行性評估）。要實現(xiàn)這一目標，實踐中可以采用專家打分法進行評估，打分專家由航運專家、航運企業(yè)、航運主管部門、航運專業(yè)人士等構(gòu)成，其評價標準和評價結(jié)果分別表4和圖3所示：

結(jié)果顯示，高端航運服務(wù)業(yè)具有較高的附加值和影響力，發(fā)展的吸引力較高。然而，高端航運服務(wù)業(yè)具有壟斷性，先發(fā)地區(qū)一旦搶占高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展制高點就容易形成壟斷優(yōu)勢，給后發(fā)地區(qū)帶來一定制約。隨著信息技術(shù)的發(fā)展以及跨國公司的全球布局，地理空間的限制已經(jīng)變小，高端航運服務(wù)業(yè)還具有分離性，意味著航運中心和航運服務(wù)中心可能并不是一一對應(yīng)，即一個航運服務(wù)中心可以支撐多個航運中心[25]。因此，高端航運服務(wù)業(yè)的壟斷性和分離性特征使成長型國際航運中心發(fā)展的難度加大。作為成長型國際航運中心，廣州城市已經(jīng)進入服務(wù)業(yè)經(jīng)濟時代，且航運中心建設(shè)正向資源配置型國際航運中心邁進，已經(jīng)具備發(fā)展高端航運服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)支撐條件?？紤]到這些因素，一些部分高端航運服務(wù)業(yè)雖然極具吸引力，但是廣州要在短期內(nèi)取得成效尚有難度；而另外一些高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的可行性則更高，可作為當前提升航運產(chǎn)業(yè)能級、強化航運中心資源配置能力的突破口。此外，一些相對傳統(tǒng)的航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展可行性較高，但是屬于相對低端產(chǎn)業(yè)，未來發(fā)展應(yīng)以優(yōu)化提升為主。

2.4 選擇結(jié)果

根據(jù)成長型國際航運中心現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)選擇框架，可以得出廣州選擇與構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的基本思路：一是發(fā)展壯大以國際商貿(mào)、航運物流、海洋產(chǎn)業(yè)和航運金融為重點的主導性產(chǎn)業(yè)。這四類產(chǎn)業(yè)在廣州已經(jīng)初步具備較大規(guī)?；A(chǔ)和相對優(yōu)勢，可望在近期內(nèi)打造成為廣州國際航運中心的核心動力。同時國際商貿(mào)和航運物流也位于航運產(chǎn)業(yè)鏈的主鏈上，航運金融和海洋產(chǎn)業(yè)也能較大程度上能實現(xiàn)航運、貿(mào)易、金融、工業(yè)、知識的融合。二是積極培育以航運總部、郵輪游艇、航運電子商務(wù)、專業(yè)航運服務(wù)為重點的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)是國際航運中心未來持續(xù)發(fā)展和增強全球航運資源配置能力的關(guān)鍵，是國際航運中心產(chǎn)業(yè)體系演進的趨勢性產(chǎn)業(yè)。受到所處發(fā)展階段的制約，廣州在這些行業(yè)的基礎(chǔ)優(yōu)勢并不明顯，需要從長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度對其進行培植扶持。三是持續(xù)夯實以臨港裝備制造、臨空裝備制造、信息數(shù)據(jù)、海事教育、海洋文化等為重點的支撐性產(chǎn)業(yè)。進入第四代國際航運中心，?？崭垡惑w化、海港和空港形成“組合港”的趨勢已經(jīng)越來越明顯，空港經(jīng)濟將成為國際航運中心產(chǎn)業(yè)體系的重要組成部分，臨港裝備制造和臨空裝備制造可以通過航運產(chǎn)業(yè)輔鏈成為現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系的支撐性產(chǎn)業(yè)。信息數(shù)據(jù)、海事教育、海洋文化的發(fā)展可以極大改善航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的人才、信息、文化氛圍，對現(xiàn)代國際航運中心的發(fā)展可以起到非常重要的支撐作用。

3 結(jié)論與啟示

“十三五”時期，全球經(jīng)濟和貿(mào)易規(guī)模整體仍將呈現(xiàn)增長態(tài)勢、空間結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)“南升北降”、“東升西降”趨勢，推動全球貿(mào)易和航運資源持續(xù)向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，我國沿海諸多港口城市將在國際或區(qū)域性航運格局中占據(jù)更加重要位置。本文通過分析發(fā)現(xiàn)決定國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建的共性因素，建立成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇的分析框架，為這些港口城市建設(shè)國際航運中心構(gòu)建現(xiàn)代航運產(chǎn)業(yè)體系提供了些許啟示：不同城市處在不同的發(fā)展階段，具備不同的建設(shè)特點和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在制定和建設(shè)國際航運中心戰(zhàn)略和策略時，不可照搬成熟型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和步驟，而是應(yīng)該立足于自身特點和優(yōu)勢，遵循城市產(chǎn)業(yè)與航運產(chǎn)業(yè)的融合性、城市發(fā)展階段和航運中心代際的匹配性和航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生性三個重要原則選擇適宜的航運產(chǎn)業(yè)。

需要指出的是，作為航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)生動力而提出的航運城市化和城市航運化等新概念，相對于傳統(tǒng)的港城互動等概念，它更加強調(diào)城市而非港口對成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)選擇的重要性。當前及未來一段時間內(nèi)，全球化和信息化的影響將更加深遠，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、區(qū)塊鏈技術(shù)、智慧航運、智能港口與“流的空間”將對國際航運中心發(fā)展模式產(chǎn)生深刻影響，甚至會推動網(wǎng)上國際航運中心和虛擬國際航運中心的出現(xiàn)。在此背景下，國際航運中心對傳統(tǒng)港口、地理區(qū)位的依賴程度將會降低，航運產(chǎn)業(yè)與航運城市之間的互動關(guān)系將超越傳統(tǒng)港口和產(chǎn)業(yè)之間的互動關(guān)系，航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更多需要從所在城市獲得發(fā)展動力。從這一角度看，成長型國際航運中心航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展將可以在更寬的視野和更高的維度進行選擇與培育。

參考文獻：

[1] 蘇東水.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學（第四版）[M]. 高等教育出版社，2015.

[2] Laaksonen，E.& M kinen， H.The Competitiveness of the Maritime Clusters in the Baltic Sea Region： Key Challenges from the Finnish Perspective[J].Journal of East-West Business， 2013， 19（1）： 91-104

[3] 呂康娟，張蓉蓉. 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的世界航運中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與特征[J]. 系統(tǒng)管理學報，2012，21（1）：87-92.

[4] 茅伯科.關(guān)于國際航運中心定義的思考——國際航運中心建設(shè)需要從“港本位”轉(zhuǎn)向“航本位”[J]. 水運管理，2009，31（4）：1-3.

[5] 真虹，茅伯科，金嘉晨，等. 國際航運中心的形成與發(fā)展[M]. 上海：上海交通大學出版社，2012.

[6] Ducrue，C. Port-city relationships in Europe and Asia[J]. Journal of International Logistics and Trade，2006，4（2）：13-35.

[7] Fujitaa，M. B， Morib，T.The role of ports in the making of major cities： Self-agglomeration and hub-effect[J]. Journal of Development Economics，1996，49（1）：93-120.

[8] Hoyle，B.S.The port-City interface：Trends， problems and examples[J]. Geoforum， 1989，20（4）：429-435.

[9] Wiegmans， B W.， Louw， E.Changing port–city relations at Amsterdam： A new phase at the interface？ [J]. Journal of Transport Geography， 2011，19（4）： 575–583.

[10] 許繼琴. 港口城市成長的理論與實證探討[J]. 地域研究與開發(fā)，1997，16（4）：11-14.

[11] 周井娟. 港城關(guān)系的演進規(guī)律及發(fā)展階段判定[J]. 長春理工大學學報：社會科學版，2014，27（9）：88-93.

[12] Grossmann， I Perspectives for Hamburg as a port city in the context of a changing global environment[J]. Geoforum， 2008，39（6）：2062–2072.

[13] Wang，J.J， M.C Cheng. From a hub port city to a global supply chain management center： a case study of Hong Kong[J]. Journal of Transport Geography， 2010，18（1）：104–115.

[14] Airriess，C.A. Regional production， information-communication technology， and the developmental state： the rise of Singapore as a global container hub[J]. Geoforum， 2001，32（2）：235-254.

[15] 陳瑞琦，楊豐強. 國際航運中心產(chǎn)業(yè)體系的構(gòu)建及其啟示[J]. 現(xiàn)代管理科學，2014（12）：49-51.

[16] 董崗. 倫敦發(fā)展國際航運服務(wù)的關(guān)鍵舉措及經(jīng)驗借鑒[J]. 大連海事大學學報：社會科學版，2010，9（2）：11-14.

[17] 王彥斌. 香港航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與國際航運中心建設(shè)出路[J]. 世界海運，2014（10）：19-24.

[18] Kwak， S.J， Yoo， SH， J.I.Chang， et al.The role of the maritime industry in the Korean national economy： an input–output analysis[J]. Marine Policy，2005，29（4）：371–383.

[19] Makkonen， T， Inkinen，T， J Saarni. Innovation types in the Finnish maritime cluster[J]. Journal of Maritime Affairs，2013，12（1）：1-15.

[20] 金嘉晨，真虹.航運產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)涵和基本構(gòu)成[J]. 中國航海，2013，36（3）：126-129.

[21] 陸軍榮.現(xiàn)代航運服務(wù)體系構(gòu)建的國際經(jīng)驗及啟示[J]. 經(jīng)濟縱橫，2014（10）：96-100.

[22] 任聲策，宋炳良.航運高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展機理——服務(wù)業(yè)融合的視角[J]. 上海經(jīng)濟研究，2009（6）：112-117.

[23] 汪旭暉.基于價值網(wǎng)的高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展機理[J]. 商業(yè)經(jīng)濟與管理，2013（3）：5-14.

[24] 鄭國.城市發(fā)展階段理論研究進展與展望[J]. 城市發(fā)展研究，2010，17（2）：83-87.

[25] 王列輝，寧越敏.國際高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展趨勢與寧波的策略[J]. 經(jīng)濟地理，2010，30（2）：268-272.

Research on the choice of shipping industry in growing international shipping center

QIN Jian， GE Zhi-zhuan

（Regional Economic Research Institute， Guangzhou Academy of Social Sciences， Guangzhou 510410，China）

Abstract： The selection and construction of modern shipping industry system directly determines the overall competitiveness of international shipping center. Although shipping industry's connotation and boundary exists objectively， the shipping industry system of various international shipping center is unique in reality. Therefore， it is necessary to study whether there is commonness behind personality， in order to provide a universal shipping industry selection framework for those port cities that committed to become international shipping center. Based on the analysis of famous international shipping center， we find industry convergence and stage matching are the common experience of shipping industry selection， Shipping urbanization and urban shipping is the inner motive force of shipping industry development， according to this thought， a shipping industry selection model for growing international shipping center is established，then take Guangzhou as an example for empirical analysis.

Key words： international shipping center； shipping industry； shipping urbanization； urban shipping； Guangzhou