港口能級與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價及對策研究

葉雷 焦華富 曹賢忠

摘 要：我國內(nèi)河港口較多存在能級不高、低質(zhì)競爭等不足，港城協(xié)同發(fā)展水平亟待提高。構(gòu)建港口能級-城市經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價體系，基于耦合協(xié)調(diào)模型分析安徽省沿江5市港口能級-城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展特征。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：1）各市兩子系統(tǒng)提升速度差異顯著且差距呈擴大態(tài)勢，港口能級逐漸不能滿足城市經(jīng)濟發(fā)展的需求；2）兩子系統(tǒng)耦合度處于較高水平且變化較小，耦合協(xié)調(diào)度穩(wěn)步提升，實現(xiàn)了由拮抗發(fā)展向優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)的提升；3）各市耦合協(xié)調(diào)度穩(wěn)步提升但分異明顯，大小排序為蕪湖﹥馬鞍山﹥銅陵≈安慶﹥池州，且耦合協(xié)調(diào)度越高的城市，耦合協(xié)調(diào)度提升速度越快。

關(guān)鍵詞：港口能級；城市經(jīng)濟；港城關(guān)系；耦合協(xié)調(diào)；安徽省沿江城市

中圖分類號：F119 文獻標識碼：A

港城協(xié)調(diào)發(fā)展狀況作為港口城市可持續(xù)發(fā)展和競爭力提升的重要因素，深刻影響港口城市發(fā)展特征。一方面，港口與其他城市交通部門一樣，為城市生產(chǎn)活動提供商品、原材料等運輸服務(wù)；另一方面，港口城市具備了吸引港口直接或間接相關(guān)企業(yè)的獨特優(yōu)勢，促使以水運為主的直接相關(guān)企業(yè)、以進出口貿(mào)易為主的間接相關(guān)企業(yè)、以港口優(yōu)勢拓展市場的相關(guān)企業(yè)在港口城市集聚[1]，極大地促進了港口與港口城市的發(fā)展。但隨著經(jīng)濟全球化的快速發(fā)展、港口能級的提升和港口輻射范圍的擴大，港口的正面溢出效應(yīng)主要轉(zhuǎn)向港口城市腹地，而由港口發(fā)展所導致的生態(tài)問題、用地矛盾、交通擁擠等負面效應(yīng)卻仍集中于港口城市，加之港口及航運技術(shù)的進步、供應(yīng)鏈整合和城市工業(yè)外遷等因素影響[2]，迫使港口與城市在空間實體方面的相互作用開始出現(xiàn)松散，港口與城市在經(jīng)濟發(fā)展方面的同步出現(xiàn)不協(xié)調(diào)。

國內(nèi)外關(guān)于港城關(guān)系的研究主要集中于港城空間關(guān)系和港城經(jīng)濟關(guān)系。港城空間關(guān)系研究成果相對較多，已有研究從港口體系、港城空間結(jié)構(gòu)、港城界面等尺度分析港城工業(yè)化、土地利用、集疏運以及生態(tài)環(huán)境等方面的空間相互作用[3-6]，Bird的Anyport Model（港口通用模型），Hoyle的Anyport-type模型，Taaffe的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模型及Notteboom的港口發(fā)展四階段論均是港城空間關(guān)系研究的經(jīng)典理論[7-11]。港城經(jīng)濟關(guān)系研究相對薄弱，以定量分析為主，考慮因素較少，一般忽視了歷史背景、文化背景、經(jīng)濟社會特征、制度和政策的針對性研究[12]。港城經(jīng)濟關(guān)系的代表性研究有：（1）港城經(jīng)濟發(fā)展相互影響。梁雙波等利用灰色關(guān)聯(lián)和港口生命周期模式分析了南京港城關(guān)聯(lián)發(fā)展效應(yīng)，認為城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演化、港口功能演變、區(qū)域港口競爭等是推動港城關(guān)聯(lián)演變的主要成因[13-14]。Zhao等利用二次指派程序和回歸模型分析了全球主要港口對城市競爭力的影響，認為與無港城市相比，擁港城市吸引外商直接投資的優(yōu)勢并不明顯，擁港城市競爭力也主要體現(xiàn)在城市發(fā)展特征而非港口發(fā)展特征[1]。（2）港城系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展。沈玉芳等基于協(xié)同理論對長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)群、城市群與港口群的發(fā)展狀況及協(xié)同狀況進行了實證分析[15]。郇恒飛等利用耦合協(xié)調(diào)模型從靜態(tài)和動態(tài)協(xié)調(diào)兩方面分析連云港市港城協(xié)調(diào)關(guān)系及影響因素[16-17]。（3）港城規(guī)模關(guān)系。Ducruet等利用RCI（Relative Concentration Index，相對集中指數(shù)）分析了港城演化特征，認為港城關(guān)系演化并非是線性或無序，而是需要經(jīng)歷緩慢的演進歷程[18]。曹賢忠等在對處于不同發(fā)展階段的德班港、上海港、鹿特丹港RCI分析基礎(chǔ)上，認為港口與城市規(guī)模關(guān)系大體呈現(xiàn)倒“U”型的演變特征[19]。郭建科等提出DCI（Dynamic Concentration Index，動態(tài)RCI），并以此分析了環(huán)渤海地區(qū)主要港口城市的港城關(guān)系[20]。

綜上可知，港城經(jīng)濟關(guān)系研究在研究對象上側(cè)重于世界主要海港城市，研究方法各有優(yōu)缺點，但耦合協(xié)調(diào)模型可以較好地剖析港城內(nèi)在關(guān)聯(lián)機制。鑒于此，本文以安徽省沿江5市為研究對象，利用耦合理論分析港口能級與城市經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)發(fā)展特征，以期為同類型城市港城協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)概況

安徽省沿江5市位于安徽省中南部的長江沿岸地區(qū)，包括馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州和安慶5個地級市（圖1）。2015年常住人口1353.15萬人，國內(nèi)生產(chǎn)總值6696.39億元，工業(yè)總產(chǎn)值14101.36億元，分別占全省的22.03%、30.43%和35.37%，憑借通江達海的交通條件和緊鄰東部發(fā)達地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，成為長三角城市群沿江發(fā)展帶和皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)的重要組成部分。2015年5市港口實現(xiàn)貨物吞吐量3.74億噸，集裝箱吞吐量79.19萬TEU，外貿(mào)吞吐量0.16億噸，分別占全省的77.78%、82.84%和99.00%，是安徽省港口體系的主體部分。但與相鄰的江蘇沿江港口相比，在港口吞吐量、航道維護水深、岸線集約化利用、進港大型船舶數(shù)量等方面均有較大差距，成為長江中下游地區(qū)港口運輸?shù)穆洳顓^(qū)。因此，以安徽省沿江5市為例，評價港口能級與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，對加快我國內(nèi)河港口發(fā)展，構(gòu)建現(xiàn)代化綜合運輸體系，加強中東西聯(lián)動發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展更具現(xiàn)實意義。

2 指標體系與研究方法

2.1 指標選取與數(shù)據(jù)來源

借鑒已有港城互動發(fā)展的相關(guān)研究成果，結(jié)合安徽省沿江港口與城市發(fā)展的實際情況，分別構(gòu)建港口能級和城市經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合測度指標體系（表1）。港口能級系統(tǒng)選取反映港口發(fā)展整體情況的綜合性指標貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，反映外貿(mào)運輸情況的外貿(mào)貨物吞吐量，以及反映港口硬件設(shè)施建設(shè)情況的泊位數(shù)共4項評價指標。城市經(jīng)濟系統(tǒng)選取反映城市經(jīng)濟規(guī)模的綜合性指標地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)總產(chǎn)值、財政收入，反映城市對外聯(lián)系強度的實際利用外資額與商品進出口總額，以及反映城市經(jīng)濟發(fā)展人均水平的人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、人均社會消費品零售總額共8項評價指標。為方便時序數(shù)據(jù)的縱向?qū)Ρ扰c數(shù)據(jù)截面的橫向比較，避免出現(xiàn)部分評價值為0的不合理結(jié)果，同時參照數(shù)據(jù)標準化處理的同一評價指標內(nèi)部相對差距不變原則、不同評價指標間的相對差距不確定原則和標準化后極大值相對原則，利用極大化線性標準化方法處理原始數(shù)據(jù)[21]。為避免使用主觀賦予權(quán)重的不足，采用熵值法確定各評價指標權(quán)重。本文研究所需港口數(shù)據(jù)來源于2006年～2015年《中國港口年鑒》；城市經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)來源于2006年～2015年《安徽省統(tǒng)計年鑒》。

2 研究方法

2.1 系統(tǒng)綜合評價模型

設(shè)港口能級子系統(tǒng)有i個評價指標，城市經(jīng)濟子系統(tǒng)有j個評價指標，則港口能級子系統(tǒng)和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)模型可分別表示為：

式中，f（x）和g（y）分別表示港口系統(tǒng)和城市系統(tǒng)的綜合評價值；wi和wj分別表示港口系統(tǒng)和城市系統(tǒng)評價指標的權(quán)重，由熵值法確定；xi和yj分別表示港口系統(tǒng)和城市系統(tǒng)評價指標的標準化值。

2.2 耦合度和耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合是指兩個或兩個以上的系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間通過各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象，其反映各子系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)發(fā)展的交集，協(xié)調(diào)是兩個或兩個以上系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間一種良性的互動關(guān)系，并且是這種良性關(guān)聯(lián)性持續(xù)發(fā)展的集中體現(xiàn)[22]。借鑒已有研究成果[23]，港口能級和城市經(jīng)濟子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的耦合度協(xié)調(diào)模型表示為：

式中：D和C分別為耦合協(xié)調(diào)度和耦合度，取值范圍均為[0，1]；T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；？琢和？茁為待定權(quán)重，本文認為兩子系統(tǒng)的重要程度相同，故??？琢=？茁=0.5；f（x）和g（y）含義同上。借鑒韓玉剛等學者的相關(guān)研究[23]，對港口能級與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的協(xié)調(diào)等級劃分和發(fā)展特征進行分類（表2）。

3 港口能級與城市經(jīng)濟綜合評價及耦合協(xié)調(diào)發(fā)展結(jié)果分析

3.1 港口能級與城市經(jīng)濟綜合評價結(jié)果分析

3.1.1 各港口能級和城市經(jīng)濟提升速度差異顯著，差距呈擴大態(tài)勢

從沿江5市港口能級的比較分析（表3），整體上可將5市港口能級高低排序為蕪湖﹥馬鞍山﹥銅陵≈安慶﹥池州，其中蕪湖港口能級遠高于同期其他4港，表明蕪湖港在皖江沿江港口體系中處于核心地位。馬鞍山、銅陵、池州、安慶4港在2005年～2007年間大致處于同等水平，2008年開始出現(xiàn)較大分化。其中馬鞍山港口能級提升速度較快，成為沿江港口的第二梯隊；銅陵與安慶港口能級提升相較于馬鞍山較慢，2市港口能級大致處于同一水平，成為沿江港口的第三梯隊；池州港口能級為沿江港口的第四梯隊，相較于其他4港水平較低且提升緩慢，2010年以后能級略有下降，主要受外貿(mào)吞吐量下降影響。就10年來沿江5市港口能級差距的比較分析，蕪湖與馬鞍山港口能級的差距大致保持同一水平，蕪湖高于馬鞍山0.228，但在2012年后有所擴大。馬鞍山、銅陵、池州、安慶4港在2005年～2007年處于同一水平，4港間港口能級差距較小，2008年開始差距拉大，但2008年～2011年間差距仍基本保持同一水平，2012年開始港口能級差距呈擴大態(tài)勢。

從沿江5市城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)分析，整體上可將5市城市經(jīng)濟大小排序為蕪湖﹥馬鞍山﹥銅陵﹥安慶﹥池州，符合沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的基本情況。從城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)的增速分析，5市城市經(jīng)濟提升速度較為穩(wěn)定且保持同步，5市城市經(jīng)濟評價指數(shù)年平均增長率為19.458%，5市排名為蕪湖（21.773%）﹥池州（18.375%）﹥銅陵（17.410%）﹥安慶（17.118%）﹥馬鞍山（15.528%），蕪湖作為安徽省雙核城市之一，城市經(jīng)濟保持較快增長，而其他4市城市經(jīng)濟增長符合“高慢低快”的增長特征，即城市經(jīng)濟水平越高（低），增長速度越緩慢（快）。從沿江5市城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)的差距分析，5市城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)的差距呈稍擴大態(tài)勢。以蕪湖為參考，2005年～2009年其它4市城市經(jīng)濟與蕪湖的差距為池州（0.157）﹥安慶（0.099）﹥銅陵（0.037）﹥馬鞍山（-0.023），2010年～2014年擴大為池州（0.459）﹥安慶（0.327）﹥銅陵（0.220）﹥馬鞍山（0.119）。

3.1.2 各市港口能級由高于城市經(jīng)濟發(fā)展向落后城市經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)變

從5市港口能級與城市經(jīng)濟綜合評價值的對比分析可以看出，城市經(jīng)濟發(fā)展基本由落后于港口能級向高于港口能級轉(zhuǎn)變。其中，馬鞍山2004年～2009年港口能級與城市經(jīng)濟交替波動發(fā)展，2010年～2014年城市經(jīng)濟發(fā)展高于港口能級，雖然幾年來兩系統(tǒng)差距有縮小態(tài)勢，但港口能級仍落后于城市經(jīng)濟。蕪湖城市經(jīng)濟發(fā)展落后于港口能級，但2012年以來港口能級與城市經(jīng)濟的差距逐漸縮小，兩者發(fā)展趨向于均衡。主要原因是蕪湖港作為安徽省樞紐港，腹地拓展較快，已拓展至皖東南和皖北部分地區(qū)，貨源豐富，而馬鞍山港處于蘇皖省際邊緣區(qū)，港口腹地受南京港和蕪湖港擠壓，腹地拓展受限。銅陵、池州和安慶3市均由城市經(jīng)濟落后于港口能級并分別在2009年、2013年和2011年以后向港口能級落后于城市經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，銅陵與池州兩子系統(tǒng)的差距呈擴大態(tài)勢，安慶呈縮小態(tài)勢，但3市港口能級落后現(xiàn)象日益突出，港口能級的提升逐漸慢于城市經(jīng)濟發(fā)展。究其成因，主要在于3市港口輻射能力較弱，在實地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，池州港和銅陵港的主要腹地均局限于狹窄的臨江產(chǎn)業(yè)帶范圍內(nèi)，如占銅陵港65%的貨物來源于臨港3km范圍內(nèi)的臨港產(chǎn)業(yè)帶，對市域其它地區(qū)輻射能力較弱，安慶港的主要腹地亦局限于市域范圍內(nèi)，與皖西北和鄂東等周邊地區(qū)基本沒有貨運聯(lián)系，導致港口貨源不足。

3.2 港口能級與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)發(fā)展結(jié)果分析

3.2.1 沿江城市港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度穩(wěn)步提升

從耦合度分析（圖2），2005年來沿江城市港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合度處于較高水平且變化較小，最小值為2005年的0.973，最大值為2010年的1.000，表明10年來沿江港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)相互作用的程度較高且較為穩(wěn)定，港口能級的提升有效促進了城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市經(jīng)濟發(fā)展有效推進了港口能級的提升。從耦合協(xié)調(diào)度分析，港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度指數(shù)從2005年的0.477，提高到2014年的0.914，實現(xiàn)了由拮抗發(fā)展向優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的升級，結(jié)合港口能級與城市經(jīng)濟發(fā)展水平，可將港口能級與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度劃分為4個階段：2005年為城市經(jīng)濟滯后型拮抗發(fā)展，2006年～2009年為城市經(jīng)濟滯后型磨合發(fā)展，2010年～2011年轉(zhuǎn)變?yōu)楦劭谀芗墱笮湍ズ习l(fā)展，2012年～2014年提升為港口能級滯后型優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展。港口能級滯后型發(fā)展成為近年來安徽省沿江地區(qū)港口能級-城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的主要特征。從港口能級、城市經(jīng)濟發(fā)展趨勢以及耦合協(xié)調(diào)度的增長率可以看出，安徽省沿江5市港口能級與城市經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度仍有較大提升空間。

3.2.2 各市港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度穩(wěn)步提升但分異明顯

從沿江5市港口能級與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度分析（表3），10年來5市耦合協(xié)調(diào)度均有提升，但各市耦合協(xié)調(diào)度差異較為明顯，與各市港口能級差異類似，整體上5市耦合協(xié)調(diào)度大小排序為蕪湖﹥馬鞍山﹥銅陵≈安慶﹥池州。從耦合協(xié)調(diào)度等級劃分可將5市耦合協(xié)調(diào)度演變劃分為2個梯隊，第一梯隊為蕪湖由拮抗發(fā)展（0.478）向優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)（0.965）轉(zhuǎn)變和馬鞍山由拮抗發(fā)展（0.415）向基本優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)（0.798）轉(zhuǎn)變，第二梯隊為銅陵、安慶、池州由拮抗發(fā)展（0.419、0.381、0.199）向磨合發(fā)展（0.694、0.648、0.522）轉(zhuǎn)變。耦合協(xié)調(diào)度的提升呈現(xiàn)“高快低慢”的特征，即耦合協(xié)調(diào)度越高（低），耦合協(xié)調(diào)度提升速度越快（慢）。5市耦合協(xié)調(diào)度數(shù)值年均提升大小排序為蕪湖（0.054）﹥馬鞍山（0.043）﹥銅陵（0.031）≈安慶（0.030）﹥池州（0.022），說明港口能級與城市經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度越高，港口與城市發(fā)展的互動作用越強，以港帶城、以城促港的互促效應(yīng)越明顯。

4 安徽省沿江5市港口能級與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展對策

4.1 加強區(qū)域港口資源整合，實現(xiàn)港口共享合作

加強區(qū)域港口資源整合和共享合作，是中小城市提升港口能級、強化港口競爭力的必然選擇。安徽省沿江5市因城市量級與港口能級均較小，導致港口長期交叉腹地范圍較小、港口綜合服務(wù)能力不強并存的不利局面。未來應(yīng)基于地域和港口功能在以下3個方面加強港口合作共享：（1）以蕪（湖）馬（鞍山）和安（慶）池（洲）銅（陵）為基本單元，在蕪馬城市組群和安池銅城市組群發(fā)展的基礎(chǔ)上，以組合港思路推進沿江東部蕪馬組合港和中西部安池銅組合港建設(shè)，建立統(tǒng)一的港口管理機構(gòu)，打破行政區(qū)劃的肘制，實現(xiàn)區(qū)域港口抱團發(fā)展，充分利用聯(lián)動中東西地區(qū)紐帶作用的區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)由港口補充型向港口腹地中轉(zhuǎn)型港口城市發(fā)展[24]；（2）統(tǒng)一區(qū)域港口規(guī)劃和管理，推進港口在管理、人員、貨物等方面的信息共享，在區(qū)域岸線資源整合的基礎(chǔ)上明確港口功能定位，突出差異化錯位發(fā)展，實現(xiàn)港港聯(lián)動發(fā)展。蕪馬組合港重點強化與皖北、皖東南、長三角聯(lián)系，增強以服務(wù)煤炭、鋼鐵等能源輸出的水路換裝能力和以服務(wù)外貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)的水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運能力，進一步突出其在安徽省和長江中下游港口體系中的作用。安池銅組合港應(yīng)加強與皖西北、皖南、鄂東、鄱陽湖地區(qū)的聯(lián)系，以服務(wù)石油及制成品、有色金屬和建材等大宗散貨為主要貨物的水路聯(lián)運和水路換裝能力，提升以池州港為核心的長江黃金水道旅游節(jié)點的服務(wù)品質(zhì)；（3）在抱團發(fā)展的基礎(chǔ)上提升城市量級和港口能級，加大招商引資力度，重點引進國內(nèi)外大型港口物流企業(yè)，統(tǒng)一區(qū)域港口物流管理，協(xié)調(diào)區(qū)域貨物運輸流，優(yōu)化港口區(qū)域可達性。

4.2 整合臨江、臨港生產(chǎn)力布局，優(yōu)化港—城界面空間組織

港-城界面作為港口與城市地域空間相互作用的特定區(qū)域，是港口與城市、港口與腹地相互聯(lián)系的最緊密區(qū)域。安徽省沿江5市港口岸線資源利用率不高，如2015年5市長江港口平均、右岸、左岸的岸線利用率分別為馬鞍山（34.551%、82.143%、5.030%）、蕪湖（25.591%、49.296%、8.475%）、銅陵（16.519%、23.105%、11.970%）、池州（右岸21.094%）、安慶（左岸20.638%），5市平均岸線利用率僅22.468%，左岸岸線利用率遠低于右岸岸線利用率①。且存在臨江產(chǎn)業(yè)布局和港口布局不協(xié)調(diào)，港區(qū)道路等級低，環(huán)境污染嚴重等亟待解決的問題。未來應(yīng)：（1）以綠色港口理論為支撐，統(tǒng)籌長江岸線資源，提升岸線資源利用率，對占用岸線過多過長、多占少用、深水淺用等不合理利用進行集中整治，按照“深水深用、淺水淺用”原則，對規(guī)模較小、設(shè)施落后的港區(qū)進行整合和置換，增加萬噸級和5000噸級泊位，提升港口服務(wù)能力，規(guī)范岸線利用的準入和退出機制，同時優(yōu)化生產(chǎn)、生活岸線空間布局，實現(xiàn)港口經(jīng)濟效益和生態(tài)效益的有機協(xié)調(diào)；（2）在皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)建設(shè)和深入推進過程中，重視臨江產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)業(yè)帶和大型重化企業(yè)建設(shè)布局與水資源利用、岸線資源整治、生態(tài)環(huán)境保護的有機統(tǒng)一，在尊重自然規(guī)律的前提下積極推動汽車、金屬冶煉、石化及化工、機械制造、建材及新材料和物流等產(chǎn)業(yè)集群[25]，充分發(fā)揮水運在大宗生產(chǎn)資料運輸方面不可替代的優(yōu)勢，實現(xiàn)港產(chǎn)聯(lián)動；（3）優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，合理拓展港口路域作業(yè)面積和預留土地面積，進一步提升城區(qū)與港區(qū)間的可達性，加強城市建設(shè)對港區(qū)在交通、公共設(shè)施、生態(tài)環(huán)境整治等方面的政策和資金傾斜，加強城市在商務(wù)、金融、信息咨詢等方面對港口建設(shè)發(fā)展的技術(shù)支撐和服務(wù)水平，推進港城聯(lián)動發(fā)展。

4.3 優(yōu)化腹地交通網(wǎng)絡(luò)，提升腹地集疏運水平

港口腹地交通網(wǎng)絡(luò)是加強港腹聯(lián)系、增強港口服務(wù)能力的核心紐帶。安徽省沿江5市交通運輸呈現(xiàn)西部落后于東部，北岸落后于南岸，南岸南北向交通落后于東西向交通，北岸東西向交通落后南北向交通，過江通道嚴重不足等特點，導致南岸港口沿江交叉腹地競爭激烈和對皖南南部、贛東等地服務(wù)能力較弱并存，北岸港口腹地東擴受限，港口對跨江地區(qū)服務(wù)能力薄弱等不利局面。結(jié)合皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)建設(shè)的深入推進以及銅陵、蕪湖、馬鞍山現(xiàn)實跨江發(fā)展的新情況，未來港口腹地集疏運應(yīng)在以下3個方面重點優(yōu)化：（1）加快過江通道建設(shè)步伐，優(yōu)先建設(shè)銅陵市與樅陽縣、安慶與池州過江通道，并積極謀劃無為與繁昌、望江與東至過江通道，打破長期長江南北發(fā)展溝通受限的不利局面；（2）在普通鐵路貨運化發(fā)展趨勢下，仍需加強普通鐵路建設(shè)，提升港口與普通鐵路線的連通度，通過鐵水聯(lián)運聯(lián)系港口與腹地主要節(jié)點地區(qū)，拓展港口經(jīng)濟覆蓋面，強化港口職能的輻射效應(yīng)[26]，并積極謀劃六安—安慶—景德鎮(zhèn)段、安慶—池州段、廬江—銅陵段普通鐵路。積極爭取阜陽—六安—安慶段普通鐵路，實現(xiàn)5市普通鐵路均能南北向通、東西相連；（3）高速公路作為沿江地區(qū)與皖南山區(qū)的主要貨運連接線，在未來應(yīng)進一步完善。優(yōu)先打通瀘渝高速（沿江高速）與蕪宣高速、沿江高速與京臺高速（黃山段）、沿江高速與黃祁高速的連接線，強化銅陵與宣城、池州與黃山、蕪湖與黃山的聯(lián)系，優(yōu)化沿江地區(qū)與皖南地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)，進而疏通與周邊省份的貨運通道。

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Assessment of coordinated development between port level and urban economy：A case study of 5 cities along the Yangtze River in Anhui Province

YE Lei1， JIAO Hua-fu1， CAO Xian-zhong2

（1. College of Geography and Tourism， Anhui Normal University， Wuhu 241003， China；

2. Center for Modern Chinese City Studies & Institute of Urban Development， East China Normal University， Shanghai 200062， China）

Abstract： Inland ports are mostly characterized by backward construction， inferior level， low-quality competition and poorly coordinated with port cities in China. By constructing integrated indices of port level and urban economy， coordinated development degree model was employed to analyze the coordinated development between port level and urban economy system of the 5 cities along the Yangtze River in Anhui Province. It was found that： 1） Rising speed of the two systems differing and the gaps between the two systems among 5 case cities have been widening in recent years， most port levels of case cities cannot meet the need of urban economic development； 2） Coupling degree between the two systems kept on high levels with slight fluctuations and coupling coordinative degree kept a steady rise， promoting from antagonistic development to high-quality coordination； （3） Coupling coordinative degree of case cities rose steadily with an obvious differentiation and ranked by Wuhu﹥Maanshan﹥Tongling≈Anqing﹥Chizhou， indicating that city with high coupling coordinative degree kept a high rising rate.

Key words： port level； urban economy； relationship between port and city； coupling coordinative； cities along the Yangtze River in Anhui Province