干線鐵路沿線規(guī)劃控制技術(shù)要求
——以北京市為例

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045)

城市黃線是城市規(guī)劃中基礎(chǔ)設(shè)施用地控制界線，對(duì)城市發(fā)展全局影響較大。然而，與城市發(fā)展密不可分的干線鐵路，其規(guī)劃控制界線及要求缺乏明確的規(guī)定。相關(guān)國(guó)家規(guī)范，例如《城市對(duì)外交通規(guī)劃規(guī)范》(GB 50925—2013)提到了城鎮(zhèn)建成區(qū)外各等級(jí)鐵路的規(guī)劃控制線；原建設(shè)部1994年發(fā)布的《城市綠化規(guī)劃建設(shè)指標(biāo)的規(guī)定》提出鐵路兩側(cè)防護(hù)林帶寬度不應(yīng)小于30 m的要求。北京、廣州等城市的政府令、總體規(guī)劃或規(guī)劃編制技術(shù)要求提出了鐵路兩側(cè)隔離帶、綠化帶等的控制要求。許多學(xué)者也從鐵路沿線的噪聲控制[1-2]、運(yùn)營(yíng)安全與規(guī)劃控制[3]、鐵路沿線景觀融合[4]等方面開展了研究。

這些文獻(xiàn)對(duì)鐵路沿線的規(guī)劃控制起到了積極作用，但新時(shí)期干線鐵路的規(guī)劃控制面臨新的挑戰(zhàn)。1)干線鐵路沿線規(guī)劃控制的指標(biāo)與要求不明確，相關(guān)的運(yùn)營(yíng)安全、隔離帶、綠化帶等規(guī)范或規(guī)定較多，缺乏統(tǒng)籌，規(guī)劃實(shí)施的協(xié)調(diào)性不強(qiáng)；2)高速鐵路的技術(shù)革新對(duì)傳統(tǒng)規(guī)劃規(guī)范帶來(lái)沖擊，亟須對(duì)干線鐵路沿線的規(guī)劃控制要求等進(jìn)行更新和配套；3)伴隨城市生活質(zhì)量的提升，鐵路沿線的噪聲、振動(dòng)、輻射等防控措施布置以及景觀綠化的融合都需要對(duì)鐵路沿線的用地空間進(jìn)行規(guī)劃控制。同時(shí)，由于干線鐵路與城鄉(xiāng)建設(shè)在管理層次、組織模式、規(guī)劃編制與實(shí)施、建設(shè)時(shí)序與周期等方面存在差異，為了盡可能消除干線鐵路規(guī)劃實(shí)施與城鄉(xiāng)建設(shè)的沖突，迫切需要研究干線鐵路沿線規(guī)劃控制的技術(shù)要求。

1 干線鐵路沿線規(guī)劃控制現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)行規(guī)劃控制情況

鐵路沿線用地控制的相關(guān)規(guī)范和規(guī)定多從安全防護(hù)、噪聲控制、環(huán)境綠化等角度出發(fā)提出相應(yīng)的控制要求，名稱上也存在差異，例如隔離帶、保護(hù)區(qū)、防護(hù)區(qū)、綠化區(qū)等。在北京市的規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中，以1989年發(fā)布的《北京市鐵路干線兩側(cè)隔離帶規(guī)劃建設(shè)管理暫行規(guī)定》(簡(jiǎn)稱“7號(hào)令”)為主要依據(jù)，將京山線等10條鐵路干線作為規(guī)劃控制的對(duì)象，線路通過(guò)城鎮(zhèn)地區(qū)、平原農(nóng)業(yè)區(qū)的路段，均以鐵路干線(含規(guī)劃干線)外側(cè)軌道為準(zhǔn)，每側(cè)分別向外劃定30 m和100 m為隔離帶，原則上不得新建或擴(kuò)建城市建設(shè)工程。

1.2 新形勢(shì)對(duì)現(xiàn)行控制要求的沖擊

“7號(hào)令”在城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，對(duì)引導(dǎo)鐵路沿線的用地開發(fā)起到一定的作用，但也面臨著新情況的沖擊。

1）多層次、多模式鐵路系統(tǒng)的構(gòu)建突破了現(xiàn)行控制要求中干線鐵路的范疇。

依據(jù)《北京鐵路樞紐總圖規(guī)劃》(階段成果(2016))和《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035年)》，北京市將規(guī)劃建設(shè)由高速鐵路、普速鐵路、區(qū)域快線等組成的多層次、多模式的鐵路發(fā)展格局，除了“7號(hào)令”涉及的鐵路干線，還新增了城際客專、城際鐵路等高速列車，以及京津冀區(qū)域、北京市域范圍的區(qū)域快線，新增加或改擴(kuò)建線路將超過(guò)1 000 km?，F(xiàn)有規(guī)劃控制技術(shù)要求未涵蓋未來(lái)的規(guī)劃需求，存在缺項(xiàng)。

2）高速鐵路的快速發(fā)展要求相關(guān)配套技術(shù)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)的匹配與完善。

高速列車的發(fā)展突破了現(xiàn)行的部分技術(shù)要求，鐵路線路設(shè)計(jì)及沿線的安全、噪聲、振動(dòng)等要素的保障對(duì)空間距離、防護(hù)措施等提出了更高要求。

3）城市環(huán)境保護(hù)提出更高噪聲控制要求，需要強(qiáng)化防護(hù)措施和手段。

為適應(yīng)城鄉(xiāng)居民日益提升的環(huán)境品質(zhì)需求，城市環(huán)保部門提升了城市噪聲的控制標(biāo)準(zhǔn)。但許多實(shí)測(cè)研究都表明，干線鐵路兩側(cè)的實(shí)際噪聲水平達(dá)標(biāo)率不高[5]。需要強(qiáng)化防護(hù)措施和手段，為噪聲的衰減與防控措施布置預(yù)留空間。

4）破解鐵路建設(shè)鄰避困境，亟待完善鐵路兩側(cè)城市規(guī)劃及相應(yīng)法規(guī)。

鄰避困境是城市集中建設(shè)區(qū)鐵路建設(shè)的重大社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)源。例如，京沈高鐵線路工程距離居住區(qū)的最近距離為58 m，但市民仍反對(duì)高鐵的建設(shè)。亟須明確鐵路沿線的防護(hù)規(guī)定，為打破鄰避困境提供政策法規(guī)等制度保障。

5）“7號(hào)令”與空間規(guī)劃的銜接性不強(qiáng)、歷史遺留等因素帶來(lái)規(guī)劃實(shí)施的困難和障礙。

作為指令性文件，“7號(hào)令”具有一定的強(qiáng)制執(zhí)行特征。而鐵路走廊多為歷史上形成的通道，修建于政府令發(fā)布以前；同時(shí)，鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)以原鐵路部門的決策為主，地方機(jī)構(gòu)在鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃過(guò)程中處于被動(dòng)執(zhí)行的地位。北京市同期及后續(xù)編制的城市總體規(guī)劃中未納入鐵路隔離帶劃定的原則規(guī)定或執(zhí)行方案，政府令與空間規(guī)劃的銜接性不強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，依據(jù)“7號(hào)令”控制標(biāo)準(zhǔn)，干線鐵路走廊兩側(cè)隔離帶范圍的全市現(xiàn)狀建設(shè)用地近1 000 hm2，其中敏感用地約600 hm2[6]。

綜上所述，迫切需要提出干線鐵路兩側(cè)用地的規(guī)劃控制要求，以適應(yīng)鐵路與城市協(xié)同發(fā)展。

2 規(guī)劃控制原則與思路

綜合用地規(guī)劃、安全、噪聲、振動(dòng)、輻射、景觀、綠化等因素，統(tǒng)籌鐵路與城市發(fā)展需求，提出規(guī)劃控制區(qū)劃定與控制的具體原則。

2.1 規(guī)劃控制原則

干線鐵路兩側(cè)規(guī)劃控制區(qū)劃定應(yīng)考慮的原則包括：

1）與現(xiàn)有法規(guī)、規(guī)范、規(guī)章與工程技術(shù)要求相符合。

2）分析鐵路線路與沿線用地的互動(dòng)關(guān)系，區(qū)分城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)、非城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)的用地建設(shè)強(qiáng)度、集約利用程度的差異，采用分區(qū)控制。

3）遵循系統(tǒng)性、整體性、全面性原則，綜合安全、綠化、噪聲、振動(dòng)與輻射等影響因素，細(xì)化鐵路沿線空間功能需求。依據(jù)規(guī)劃控制區(qū)劃定的主、次因素，結(jié)合現(xiàn)行法規(guī)規(guī)范以及鐵路線路的工程技術(shù)要求，劃分鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)的空間功能，提出技術(shù)要求與控制指標(biāo)。

4）區(qū)分沿線用地類型，精細(xì)化控制指標(biāo)與要求。針對(duì)不同用地類型對(duì)噪聲、振動(dòng)、輻射等的敏感性差異，提出鐵路沿線差異化的用地控制要求與指標(biāo)。

5）堅(jiān)持節(jié)約用地原則，并兼顧規(guī)劃控制的前瞻性、可實(shí)施性與可持續(xù)性。

6）統(tǒng)籌鐵路功能等級(jí)、未來(lái)提速發(fā)展及鐵路復(fù)合廊道的關(guān)系，盡管城際鐵路與高速鐵路線路在功能等級(jí)上存在差異，但考慮鐵路進(jìn)一步提級(jí)提速的可能性、鐵路廊道的復(fù)合性、鐵路建設(shè)鄰避困境等因素，本文統(tǒng)一按高標(biāo)準(zhǔn)控制。

2.2 規(guī)劃控制基本思路

干線鐵路沿線規(guī)劃控制基本思路如圖1所示。

1）適應(yīng)新技術(shù)、新形勢(shì)下民眾的訴求與鐵路發(fā)展的雙重需求。

2）對(duì)鐵路沿線不同用地類型采用差別化的控制。

3）宏觀與微觀相結(jié)合。宏觀層面，基于干線鐵路通道方案，與線路途經(jīng)的城市區(qū)域特征相對(duì)應(yīng)，例如，中心城、近郊新城及城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)、遠(yuǎn)郊新城及城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)、非城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)等，進(jìn)行差異化指標(biāo)控制；微觀層面，在滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)營(yíng)安全、綠化、噪聲防控等要求，在鐵路沿線外側(cè)一定距離劃定規(guī)劃控制區(qū)，提出控制區(qū)的空間功能、控制要點(diǎn)與控制指標(biāo)要求。

4）規(guī)劃與實(shí)施相結(jié)合。據(jù)測(cè)算，按照“7號(hào)令”標(biāo)準(zhǔn)，已運(yùn)營(yíng)鐵路沿線的隔離帶范圍內(nèi)有大量的建設(shè)用地，甚至敏感性建設(shè)用地，且用地面積隨著規(guī)劃控制區(qū)擬設(shè)定寬度的增加而呈現(xiàn)指數(shù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)[6]。因此在規(guī)劃控制區(qū)劃定的過(guò)程中，應(yīng)考慮規(guī)劃實(shí)施的可行性與可操作性，規(guī)劃控制與規(guī)劃實(shí)施相結(jié)合。

3 規(guī)劃控制要素

依據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，干線鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)劃定需考慮的因素包括運(yùn)營(yíng)安全、噪聲、振動(dòng)、綠化、核磁輻射等。各要素的功能范圍宜以相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為重點(diǎn)參照，并吸納當(dāng)前的研究成果。相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范可細(xì)分為規(guī)劃管理類、運(yùn)營(yíng)安全類、噪聲防控類、振動(dòng)類、綠化類、相關(guān)專業(yè)，以及國(guó)外的相關(guān)規(guī)定等7類。

1）規(guī)劃管理類規(guī)定主要從城市規(guī)劃管理角度出發(fā)，綜合安全、噪聲、環(huán)保等因素，在鐵路沿線劃定一定寬度的控制區(qū)。例如，《城市對(duì)外交通規(guī)劃規(guī)范》(GB 50925—2013)以及重慶、鄭州等城市的規(guī)劃編制技術(shù)，要求將鐵路線路與構(gòu)筑物間15～60 m范圍作為規(guī)劃控制區(qū)域。

2）運(yùn)營(yíng)安全類標(biāo)準(zhǔn)從運(yùn)輸安全角度，沿鐵路線路劃定一定寬度的保護(hù)區(qū)?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《鐵路安全管理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院令第639號(hào)，2014年1月1日起施行)提出從鐵路結(jié)構(gòu)線起高速鐵路、其他鐵路分別向兩側(cè)劃定10～20 m，8～15 m作為安全保護(hù)區(qū)。

3）噪聲防控類規(guī)定，例如主要由環(huán)保部門負(fù)責(zé)實(shí)施的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB 3096—2008)《聲環(huán)境功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范》(GB/T 15190—2014)，從噪聲防控角度，規(guī)定鐵路外側(cè)一定距離的噪聲達(dá)標(biāo)水平。噪聲測(cè)定的距離為虛擬的距離，非實(shí)際控制的距離。

4）振動(dòng)類規(guī)定主要是將振動(dòng)轉(zhuǎn)化為等效噪聲值后，提出鐵路沿線一定范圍允許的振動(dòng)限值，通常其影響程度要弱于噪聲的影響。核磁輻射類的相關(guān)規(guī)定較少，目前的研究表明在嚴(yán)格的防護(hù)措施下，其影響程度可控。

圖1 干線鐵路沿線規(guī)劃控制基本思路Fig.1 Framework of planning control along arterial railways

5）綠化類規(guī)定提出了鐵路沿線不同區(qū)域防護(hù)林帶的建議寬度，一般為20～100 m。例如，原建設(shè)部1994年發(fā)布的《城市綠化規(guī)劃建設(shè)指標(biāo)的規(guī)定》要求不小于30 m。

6）北京市相關(guān)專業(yè)，例如城市干路、市區(qū)河道和城市防護(hù)林帶等，都劃定了防護(hù)區(qū)，指標(biāo)尺度較大，多數(shù)情況下大于50 m，一般為100 m。例如，《北京市城市總體規(guī)劃(2004—2020年)》提出“五河十路”的綠化帶、防護(hù)林帶為100～200 m。

7）國(guó)外關(guān)于鐵路沿線的規(guī)定以鐵路用地界內(nèi)(柵欄內(nèi))的相關(guān)界限(限高、限寬)為主。部分區(qū)域?qū)﹁F路或交通干線的禁限建筑進(jìn)行了規(guī)定，如蘇聯(lián)規(guī)定，在干線鐵路兩側(cè)設(shè)立100 m的衛(wèi)生防護(hù)帶，其中綠化帶寬度不低于防護(hù)帶寬度的50%，在防護(hù)帶內(nèi)可通行公路，設(shè)置運(yùn)輸設(shè)施和構(gòu)筑物[7]。在噪聲控制方面，其噪聲標(biāo)準(zhǔn)與中國(guó)類似，但噪聲的實(shí)測(cè)達(dá)標(biāo)水平相對(duì)較好。

上述規(guī)范或規(guī)定的控制要素與指標(biāo)如表1所示。

表1 相關(guān)規(guī)范或規(guī)定的控制要素與指標(biāo)Tab.1 Control elements and indicators according to related standards and specifications

圖2 規(guī)劃控制“兩區(qū)三線”示意Fig.2“TwoAreas and Three Lines”of planning control

4 規(guī)劃控制技術(shù)要求

4.1 鐵路沿線空間功能劃分

依據(jù)《鐵路安全管理?xiàng)l例》《聲環(huán)境功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范》(GB/T 15190—2014)《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB 3096—2008)等相關(guān)要求，提出鐵路沿線“兩區(qū)三線”規(guī)劃控制理念(見圖2)，其中，兩區(qū)為隔離帶和規(guī)劃控制區(qū)，三線為起始線、防護(hù)線和規(guī)劃控制線。

1）隔離帶。

主要功能為保證鐵路線路的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)安全，防止外來(lái)因素對(duì)列車運(yùn)行的干擾，消除潛在的運(yùn)輸安全隱患，是為限制影響線路運(yùn)輸安全的行為而設(shè)置的特定區(qū)域。以安全和綠化功能為主，兼具降噪功能。

2）規(guī)劃控制區(qū)。

包含隔離帶及其向外延伸一定距離的區(qū)域。隔離帶以內(nèi)以安全和綠化為主、降噪為輔，隔離帶以外以噪聲、振動(dòng)、輻射等的防控措施安置為主，兼具為未來(lái)增加鐵路運(yùn)營(yíng)線路等預(yù)留空間的功能。北京市對(duì)外的鐵路廊道相對(duì)穩(wěn)定，中心城區(qū)、新城的集中建設(shè)區(qū)等區(qū)域大規(guī)模新開辟廊道的可能性小于既有線路改擴(kuò)建工程，規(guī)劃控制區(qū)為既有線路的改擴(kuò)建工程提供了前瞻性的條件。值得注意的是，該區(qū)域?yàn)橛玫匾?guī)劃時(shí)進(jìn)行規(guī)劃控制的區(qū)域，非噪聲達(dá)標(biāo)的充分必要條件，噪聲的防控應(yīng)達(dá)到環(huán)保部門的相關(guān)要求。

3）三線。

不同的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對(duì)規(guī)劃控制起始線的規(guī)定存在差異，有鐵路結(jié)構(gòu)線、用地線、外軌中心線等(見圖3)。其中結(jié)構(gòu)線為線路工程結(jié)構(gòu)邊界的水平投影線，在路堤、路塹、橋梁等不同區(qū)段的結(jié)構(gòu)性差別較大，是一條不規(guī)則曲線。用地線(征地線)是線路用地范圍的邊界線，以政府審批確權(quán)為主。本文從可操作性角度選取外軌中心線作為起始線。防護(hù)線為隔離帶外側(cè)的邊界線。規(guī)劃控制線為規(guī)劃控制區(qū)外側(cè)的邊界線。其中規(guī)劃控制線與《城市黃線管理辦法》中城市基礎(chǔ)設(shè)施用地控制界線的含義類似，可適時(shí)將干線鐵路規(guī)劃控制線納入城市黃線范疇。

4.2 鐵路沿線城市分區(qū)與控制指標(biāo)

1）城市分區(qū)。

統(tǒng)籌干線鐵路與沿線城鎮(zhèn)用地的關(guān)系，將北京市域劃分為建設(shè)區(qū)和非建設(shè)區(qū)兩大類(見表2)。在非首都功能疏解的形勢(shì)下，近郊新城是部分功能轉(zhuǎn)移的重要承載地，其功能定位不斷提升，控制方法宜參照中心城區(qū)實(shí)施。遠(yuǎn)郊地區(qū)發(fā)展的定位是生態(tài)、宜居、宜業(yè)的新城，應(yīng)盡可能降低鐵路對(duì)沿線居民生產(chǎn)生活的影響。同時(shí)，遠(yuǎn)郊地區(qū)鐵路限速的級(jí)別弱于中心城區(qū)，從運(yùn)營(yíng)安全角度考慮應(yīng)對(duì)其進(jìn)行更加嚴(yán)格的控制。故將中心城及近郊新城建設(shè)區(qū)與遠(yuǎn)郊新城及城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)區(qū)分考慮，作為干線鐵路沿線用地規(guī)劃控制的城市分區(qū)依據(jù)。

2）隔離帶控制指標(biāo)。

隔離帶自起始線起至防護(hù)線。其中，結(jié)構(gòu)線至防護(hù)線的距離以《鐵路安全管理?xiàng)l例》為依據(jù)，高速鐵路、普速鐵路在線路經(jīng)過(guò)市區(qū)、郊區(qū)居住區(qū)、村鎮(zhèn)居住區(qū)、其他地區(qū)時(shí)，運(yùn)營(yíng)安全保護(hù)區(qū)的范圍分別為線路結(jié)構(gòu)線向外10～20 m，8～15 m的區(qū)域。為保證規(guī)劃彈性，取高控制標(biāo)準(zhǔn)，在途經(jīng)建設(shè)區(qū)時(shí)以高速鐵路途經(jīng)村鎮(zhèn)居住區(qū)的15 m范圍為參照進(jìn)行控制；在途經(jīng)非建設(shè)區(qū)時(shí)，以高速鐵路途經(jīng)其他地區(qū)的20 m為參照進(jìn)行控制。

外軌中心線至結(jié)構(gòu)線的距離以《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)為依據(jù)，該規(guī)范提出了路基、橋梁等標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)斷面(見圖4和圖5)，其中路基段外軌中心線至結(jié)構(gòu)線的距離與路基填高有關(guān)，一般取值約為8.5～16.5 m；橋梁段外軌中心線至結(jié)構(gòu)線的距離約為3 m。為確保規(guī)劃的前瞻性與遠(yuǎn)期實(shí)施的多種可能性，外軌中心線至結(jié)構(gòu)體的距離取路基段的16.5 m高指標(biāo)進(jìn)行控制。

因此，在一般情形下鐵路線路經(jīng)過(guò)建設(shè)區(qū)時(shí)，隔離帶寬度的上限值為15.0+16.5=31.5 m，按照30 m進(jìn)行控制；在經(jīng)過(guò)非建設(shè)區(qū)時(shí)，隔離帶寬度的上限值為20.0+16.5=36.5 m，按照35 m進(jìn)行控制。

圖3 規(guī)劃控制邊界確定參考線Fig.3 Reference line of planning control boundary

表2 城市分區(qū)Tab.2 City zoning

圖4 路基段橫斷面示意Fig.4 Cross section of roadbed

圖5 橋梁段橫斷面示意Fig.5 Cross section of bridge

3）規(guī)劃控制區(qū)控制指標(biāo)。

依據(jù)現(xiàn)有研究，在規(guī)劃控制區(qū)的噪聲、振動(dòng)、輻射等影響因素中，噪聲對(duì)空間距離較為敏感，振動(dòng)、輻射等因素影響的空間范圍弱于噪聲，故以噪聲為核心要素確定初始控制指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，綜合鐵路沿線鄰避困境影響、未來(lái)鐵路提級(jí)提速需求、鐵路運(yùn)營(yíng)線路擴(kuò)容需求等因素，適度超前設(shè)定控制指標(biāo)。

其中，用地線至規(guī)劃控制線的距離以《聲環(huán)境功能區(qū)劃分技術(shù)規(guī)范》(GB/T15190—2014)為依據(jù)，該規(guī)范提出五類聲環(huán)境功能區(qū)(見表3)以及相應(yīng)的噪聲測(cè)量距離。相鄰區(qū)域?yàn)?類、2類、3類聲環(huán)境功能區(qū)的噪聲測(cè)量距離分別為50 m±5 m，35 m±5m，20 m±5 m。針對(duì)干線鐵路途經(jīng)建設(shè)區(qū)的區(qū)段不同，中心城及近郊新城建設(shè)區(qū)用地線至規(guī)劃控制線寬度以1類聲環(huán)境功能區(qū)為參照，距離為50 m±5 m；遠(yuǎn)郊新城及城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)用地線至規(guī)劃控制線寬度以2類聲環(huán)境功能區(qū)為參照，距離為35 m±5 m。

外軌中心線至用地線的控制距離以《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)為依據(jù)，路基段外軌中心線至用地線的距離一般為11.5～21.5 m(見圖4)，橋梁段外軌中心線至用地線兩側(cè)的距離分別為f1=7.2 m，f2=5.8 m(見圖5)。

綜上，結(jié)合城市分區(qū)，從節(jié)約用地，噪聲、振動(dòng)等防控措施的布置與景觀布局，以及規(guī)劃前瞻性、可操作性等角度綜合考慮進(jìn)行指標(biāo)組合，形成規(guī)劃控制區(qū)的控制指標(biāo)(見表4)。

表3 各類聲環(huán)境功能區(qū)對(duì)應(yīng)的用地類型Tab.3 Land use for functional areas in different sound environments

表4 規(guī)劃控制區(qū)控制指標(biāo)Tab.4 Indicators for planning control area

4.3 鐵路沿線分級(jí)規(guī)劃控制技術(shù)要求

基于“兩區(qū)三線”空間功能劃分、城市分區(qū)與控制指標(biāo)，提出A，B，C三級(jí)控制要求(見表5)。

1）隔離帶的控制要求。

城鄉(xiāng)建設(shè)區(qū)、非建設(shè)區(qū)分別以干線鐵路通道外軌中心線為基準(zhǔn)，每側(cè)分別向外劃定30 m，35 m作為隔離帶的范圍，實(shí)施A級(jí)控制，以保障運(yùn)營(yíng)安全為主，原則上不得新建或擴(kuò)建城市建設(shè)工程。既有建筑物、構(gòu)筑物危及鐵路運(yùn)輸安全的，應(yīng)當(dāng)采取必要的安全防護(hù)措施，采取措施后仍不能保證安全的，依照有關(guān)法律的規(guī)定拆除。在不影響行車瞭望前提下可進(jìn)行綠化，原是耕地的仍可種植農(nóng)作物。

2）規(guī)劃控制區(qū)的控制要求。

城鄉(xiāng)建設(shè)區(qū)、非建設(shè)區(qū)分別以干線鐵路通道外軌中心線為基準(zhǔn)，每側(cè)分別向外劃定60 m，100m作為規(guī)劃控制區(qū)的范圍，實(shí)施B級(jí)、C級(jí)控制。在不影響行車瞭望前提下可進(jìn)行綠化，原是耕地的仍可種植農(nóng)作物。

中心城及近郊新城建設(shè)區(qū)實(shí)施B級(jí)控制：禁止新建敏感建筑(0類、1類聲環(huán)境功能區(qū)的用地類型，以及2類聲環(huán)境功能區(qū)中的居住用地)，嚴(yán)格控制非敏感建筑；如有必要，可優(yōu)先安排道路、市政交通基礎(chǔ)設(shè)施。遠(yuǎn)郊新城及城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)和非建設(shè)區(qū)實(shí)施C級(jí)控制：禁止0類、1類、2類聲環(huán)境功能區(qū)中各用地類型的審批；如有必要，可優(yōu)先安排道路、市政交通基礎(chǔ)設(shè)施。

3）依據(jù)建設(shè)性質(zhì)的差異化控制。

對(duì)于隔離帶，城市新建地區(qū)按照上述標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行；既有城區(qū)的隔離帶如有影響運(yùn)營(yíng)安全的項(xiàng)目，應(yīng)按照《鐵路安全管理?xiàng)l例》有關(guān)規(guī)定整改。對(duì)于規(guī)劃控制區(qū)，城市新建地區(qū)應(yīng)按照上述要求執(zhí)行；對(duì)于既有城區(qū)，規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)按現(xiàn)狀的用地類型控制，待鐵路沿線有城市建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，按照上述控制要求實(shí)施。

4.4 規(guī)劃控制指標(biāo)的靈敏性與實(shí)施建議

依據(jù)《北京鐵路樞紐規(guī)劃方案》(階段成果)中的干線鐵路方案，進(jìn)行干線鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)用地的敏感性分析(見圖6)。將0類、1類聲環(huán)境功能區(qū)的用地類型，以及2類聲環(huán)境功能區(qū)中的居住用地作為敏感用地，可以看出其面積隨規(guī)劃控制區(qū)寬度的增加呈指數(shù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

按照前文提出的規(guī)劃控制方法，規(guī)劃控制區(qū)、隔離帶內(nèi)的1類聲環(huán)境功能區(qū)對(duì)應(yīng)的現(xiàn)狀用地面積較大，其中近郊新城突破1 000 hm2。規(guī)劃控制區(qū)的規(guī)劃用地面積大幅下降，但總量仍較大，約700 hm2(見圖7)。建議在城鄉(xiāng)用地規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，干線鐵路沿線用地的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)嚴(yán)格按照建議的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對(duì)于干線鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的0類、1類、2類用地的騰退與規(guī)劃實(shí)施，應(yīng)與城鄉(xiāng)建設(shè)計(jì)劃相結(jié)合，同步推進(jìn)。

5 結(jié)語(yǔ)

干線鐵路沿線規(guī)劃控制的目的是保障鐵路運(yùn)營(yíng)安全，為噪聲、振動(dòng)、輻射等防控措施的安置，景觀布局，廊道擴(kuò)容等預(yù)留空間。本文提出干線鐵路沿線“兩區(qū)三線”規(guī)劃控制方法，明確了鐵路與城鄉(xiāng)建設(shè)的控制邊界及技術(shù)要求。值得注意的是，本文提出的規(guī)劃控制區(qū)為噪聲的控制提供了空間，但并非噪聲達(dá)標(biāo)的充要條件，噪聲的控制水平應(yīng)以環(huán)保部門的相關(guān)要求為準(zhǔn)。同時(shí)，規(guī)劃控制區(qū)側(cè)重于鐵路沿線的用地控制，與園林部門的綠化帶等不相沖突，二者可有機(jī)結(jié)合。此外，由于歷史原因在規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)存在大量現(xiàn)狀敏感建筑，不利于宜居、宜業(yè)的生態(tài)城市建設(shè)，需要管理部門的重大決策以及社會(huì)公眾的大力支持，以推動(dòng)干線鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)的規(guī)劃實(shí)施。

表5 分級(jí)規(guī)劃控制示意Tab.5 Hierarchical planning control

圖6 干線鐵路沿線規(guī)劃控制區(qū)用地敏感性Fig.6 Sensitivity of land use in planning control areas along arterial railways

圖7 依據(jù)規(guī)劃控制指標(biāo)的用地統(tǒng)計(jì)Fig.7 Land use statistics based on planning control indicators

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