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中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 劉守陽(yáng)

《香港公交都市剖析》解讀

AReview ofAnAnalysis of Hong Kong Transit City

香港公交都市剖析作 者：黃良會(huì)出版單位：中國(guó)建筑工業(yè)出版社出版時(shí)間：2014年3月

香港是國(guó)際公認(rèn)的公交都市典范，但是很多人不理解高度集約的土地開(kāi)發(fā)和狹窄的道路如何承擔(dān)每天一千多萬(wàn)人次的機(jī)動(dòng)化出行，公交企業(yè)如何不拿一分補(bǔ)貼而運(yùn)營(yíng)自如，狹窄的城市空間如何打造出高質(zhì)量的無(wú)縫換乘體驗(yàn)。如果無(wú)法準(zhǔn)確回答這些問(wèn)題，我們?cè)诮梃b香港經(jīng)驗(yàn)過(guò)程中很可能會(huì)陷入盲人摸象的誤區(qū)。

《香港公交都市剖析》一書(shū)從公交都市發(fā)展的歷史背景和政策沿革出發(fā)，生動(dòng)展示了香港公交都市發(fā)展的全景圖，有助于撥開(kāi)你對(duì)香港公共交通認(rèn)知的疑云。該書(shū)分為三大部分，第一部分以香港特殊的政治背景為切入點(diǎn)，詳細(xì)介紹政府、資本、市民三者博弈下如何形成公共交通市場(chǎng)化運(yùn)作的基本格局；第二部分介紹軌道交通、公共汽車和輔助公交的發(fā)展、挑戰(zhàn)和對(duì)策；第三部分討論步行、機(jī)動(dòng)車交通與公共交通的關(guān)系。

政治環(huán)境：港英政府統(tǒng)治下香港公交都市獨(dú)特的基礎(chǔ)條件

1）集約化的用地政策。港英政府管轄香港時(shí)奉行三大原則：確保城市空間安全原則；城市建設(shè)和管理成本集約化原則；注重眼前高效原則。港英政府以少數(shù)殖民官員管治城市，必須在城市布局上選擇集中模式，便于以最少的人和最快的時(shí)間控制任何突發(fā)事件，單位地塊采用長(zhǎng)條式設(shè)計(jì)，面街寬度一般保持6～10 m，縱深超過(guò)20 m。

2）交通先行戰(zhàn)略。拍賣土地收入占政府財(cái)政收入的三到四成，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)資源掠奪的最大化，港英政府對(duì)土地的控制和運(yùn)營(yíng)格外嚴(yán)格。謹(jǐn)慎的賣地政策背景下，交通設(shè)施是否足夠是賣地前一項(xiàng)重要依據(jù)，因?yàn)榻煌ū憷詴?huì)直接影響土地的售賣價(jià)格。殖民者不會(huì)進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè)規(guī)劃，土地?cái)U(kuò)張采取漸進(jìn)式，成熟一片才會(huì)開(kāi)發(fā)下一片。20世紀(jì)90年代，香港推行城市規(guī)劃建設(shè)時(shí)交通規(guī)劃建設(shè)先行戰(zhàn)略，公交設(shè)施的走向決定城市的開(kāi)發(fā)方向，反過(guò)來(lái)道路和地鐵線路的設(shè)計(jì)也以適應(yīng)新建區(qū)域的擴(kuò)展為目標(biāo)。

3）官商共治的市場(chǎng)機(jī)制。香港是一個(gè)典型的資本主義商業(yè)社會(huì)，港英政府早年依賴東印度公司維持香港的繁榮，后期探索減少政府直接投入的官商共治模式管理城市。一方面將公共交通交給市場(chǎng)，另一方面通過(guò)授讓土地開(kāi)發(fā)權(quán)等方式保證企業(yè)利益。當(dāng)公共交通專營(yíng)權(quán)被地產(chǎn)商瞄準(zhǔn)并將之轉(zhuǎn)換成地產(chǎn)升值工具之后，官商共治得以定型、定性。

運(yùn)營(yíng)模式：不同公共交通方式競(jìng)爭(zhēng)中求和諧的局面

1）軌道交通是骨干。香港以劃撥地鐵站和周邊土地的方式讓地鐵公司尋找開(kāi)發(fā)商共同開(kāi)發(fā)，城市空間開(kāi)發(fā)必須依賴于城市的大力投入，而地鐵正好可以為房地產(chǎn)企業(yè)提供急需的增值資源。正是在這樣的背景下，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期爭(zhēng)論，軌道交通才最終被確立為城市交通的骨干。

2）市場(chǎng)化的公共汽車。香港的公共汽車發(fā)展已近百年，從一開(kāi)始，香港就以市場(chǎng)運(yùn)作的方式來(lái)解決市民出行問(wèn)題，公共汽車規(guī)劃和設(shè)施配置以成本和效益為優(yōu)先原則。然后，在這一基礎(chǔ)上重視交通模式的合理布置和分配，在達(dá)到一定服務(wù)水平的基礎(chǔ)上再各自尋求進(jìn)一步吸引客源的方法。政府在第一層次上定政策，在第二層次上通過(guò)對(duì)線路規(guī)劃?rùn)?quán)的審批提供監(jiān)督，在第三層次上充分發(fā)揮市場(chǎng)作用。服務(wù)水平?jīng)Q定了客流大小，進(jìn)而決定企業(yè)利潤(rùn)，在市場(chǎng)無(wú)形之手拿捏下，香港公共汽車交通以一種“小步快跑”的模式不斷改良并日臻完善。

3）獨(dú)具特色的輔助公交。穿梭在大街小巷以9～14座為主的紅頂或綠頂?shù)男“褪窍愀酃步煌ǖ囊淮筇厣?。有市?chǎng)就有服務(wù)，早年的小巴以個(gè)體化的形式進(jìn)入市場(chǎng)，公共汽車不愿或不能提供的服務(wù)給了小巴生存的灰色空間。在政府的推動(dòng)下，小巴經(jīng)歷了合法化和規(guī)范化的過(guò)程，并發(fā)展為香港公共交通體系中不可或缺的一部分。讓參與公共服務(wù)的小巴等輔助公交有生存的空間，體現(xiàn)了港英政府一貫的以逸待勞的管治策略。

互補(bǔ)共生：步行、機(jī)動(dòng)車交通與公共交通的關(guān)系

1）空中人行長(zhǎng)廊。香港道路狹窄，地面缺少行人步行空間，多年以公共交通為主導(dǎo)交通模式造成所有步行設(shè)施以著重連接公交場(chǎng)站為主要目的，步行設(shè)施僅作為方便使用公共交通的輔助。20世紀(jì)80年代末，政府才逐漸認(rèn)識(shí)到步行對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)支撐的重要意義，加強(qiáng)與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和商業(yè)的銜接，在過(guò)程中又通過(guò)立體化的人行走廊很好地解決了地面空間不足的問(wèn)題，最終形成一個(gè)龐大的空中人行系統(tǒng)。

2）長(zhǎng)期受限的私人機(jī)動(dòng)化。道路、機(jī)動(dòng)車和公共交通存在著復(fù)雜的共生關(guān)系，一方面路建得越多就越堵，另一方面道路不通暢公共交通就優(yōu)先不起來(lái)。堅(jiān)定的小汽車弱化政策使得香港始終保持了與其城市規(guī)模不相符的小汽車保有量，從而客觀保證了較高的道路運(yùn)行效率。

點(diǎn)評(píng)

香港推行官商共治，通過(guò)“看不見(jiàn)的手”巧妙拿捏出完美的場(chǎng)站用地一體化、無(wú)縫換乘以及各種公共交通方式競(jìng)爭(zhēng)中求和諧的局面，為公交都市提供了陽(yáng)光和雨露。不同于內(nèi)地城市對(duì)香港公共交通系統(tǒng)建設(shè)成就的過(guò)于美化，本書(shū)也揭露了香港公交都市光環(huán)下的瘡疤：過(guò)度強(qiáng)化TOD的重要性造成城市形態(tài)過(guò)度聚集的扭曲惡果；同時(shí)，公共交通完全市場(chǎng)化，凡事以利益掛帥，優(yōu)化城市環(huán)境和市民生活條件不在重點(diǎn)關(guān)注之列。道路狹窄、土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)這些公共交通賴以生存的土壤也讓普通市民付出了居住空間逼仄、道路嘈雜、人流密集和喪失以小汽車代步機(jī)會(huì)等代價(jià)。交通規(guī)劃師在借鑒香港經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，不得不認(rèn)真思考香港公交都市的兩面性。

此外，公交都市構(gòu)建不在于抵制小汽車，而在于如何謀得二者共生共榮。面對(duì)爆發(fā)式的小汽車增長(zhǎng)和日益加重的交通擁堵，很多城市將公交優(yōu)先看作一劑治本的良藥。相比內(nèi)地在小汽車發(fā)展政策上的態(tài)度，香港對(duì)于小汽車的態(tài)度自始至終都十分明確、表里如一。成功的公交都市究竟是小汽車限制政策衍生的結(jié)果，還是抵制小汽車交通的手段，其間因果關(guān)系未必如此簡(jiǎn)單，有待讀者親自探索。