共享單車與公共自行車的互補性研究
—— 以南京市為例

南京審計大學 張寒冰 王怡然 解浩東

2017年底，由三家運行公司組成的南京市公共自行車系統(tǒng)基本實現(xiàn)了城市全覆蓋，投放量為6.2萬左右。在公共自行車規(guī)模擴張的同時，創(chuàng)新型單車服務模式——共享單車開始入駐南京，搶占出行市場。在共享單車的大力沖擊下，去年11月份，南京市開始推行電子圍欄式無樁公共自行車系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)停放機制，以挽留更多的用戶。針對共享單車服務混亂管理的現(xiàn)狀，南京政府實施了禁投、上牌、買保險等措施，規(guī)范單車企業(yè)的投放與管理，共享單車系統(tǒng)逐漸步入正軌。目前，約9萬輛的公共自行車與31萬輛的共享單車，共同構成了南京市的單車服務系統(tǒng)。兩種單車服務系統(tǒng)因存在替代性，面臨著競爭的尷尬局面，在地域分配上也多有重疊，造成城市交通規(guī)劃的低效化。如何緩解兩種單車服務的競爭局面，如何幫助兩種單車服務模式揚長避短，成為了亟待解決的問題。

1 單車服務系統(tǒng)的發(fā)展

自行車作為代步工具用于出租的概念起源于歐洲。20世紀60年代，荷蘭阿姆斯特丹的一個無政府主義組織推出了“白色自行車計劃”(即將自行車免費提供給市民使用)，自此“公共自行車”正式誕生。2007年，我國正式引進公共自行車系統(tǒng)，首先在北京、杭州等地開展試點，之后逐步向全國其他城市擴展。但在其推進的過程中，出現(xiàn)了需求與供給不對稱，包括使用量與投放量的不匹配、區(qū)域調(diào)度的不合理，這一問題展露出的商機催生了新型單車服務——共享單車。2014年，ofo提出了“共享單車”的概念，但只局限在大學校園里出行使用。很快，以公眾為服務群體的共享單車出現(xiàn)了，截至2016年，摩拜、ofo、小藍、優(yōu)拜等單車品牌誕生并成功進行了市場融資。

就我國的單車服務系統(tǒng)而言,其發(fā)展歷程可簡單分為三個階段，如表1所示。

表1 單車服務系統(tǒng)發(fā)展歷程

2014年之前，單車租賃系統(tǒng)一直采用傳統(tǒng)公共自行車模式，即以政府為主導，各地政府分別實施管理。進入2015年，企業(yè)開始逐漸取代政府成為主要的單車服務提供者，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的發(fā)展為依托，開啟智能共享單車時代。

2 調(diào)研分析——南京市單車市場的現(xiàn)狀及管理問題

為深入了解南京市單車服務市場的現(xiàn)狀，本團隊進行了走訪調(diào)查。面訪問卷調(diào)查與網(wǎng)絡問卷調(diào)查共發(fā)放500份，回收500份，有效樣本共計474份。

2.1 基本情況

調(diào)查者包括男性244人，女性230人，共計474人。從本次市場調(diào)研的結(jié)果來看,20～59歲人數(shù)占使用人數(shù)近九成的比例，這部分人一般擁有經(jīng)濟來源且是社會主要勞動力，短途出行頻繁，因而對于單車的需求高于其他年齡段。此外，相較于30歲以上用戶偏向于公共自行車系統(tǒng)，ofo與摩拜單車等互聯(lián)網(wǎng)新興共享單車用戶則主要為年輕人，其中25歲之下用戶ofo最多，而25～35歲用戶選擇摩拜單車的占多數(shù)，如圖1所示。

圖1 年齡分布

2.2 使用情況

共享單車作為綠色環(huán)保的交通工具，與國家生態(tài)文明建設的理念相切合，深受人們的青睞，成為取代租車的重要短途交通工具。市場調(diào)查結(jié)果顯示，近40%的消費者的單次使用時間在1～2小時，31%的消費者在1小時之內(nèi)，只有兩成被調(diào)查者的騎行時間達到2小時以上。由此可見，大多數(shù)用戶單次使用自行車的時間在2小時之內(nèi)，這為企業(yè)投放地點的選擇提高參考，比如像地鐵口、小區(qū)、學校等是投放單車的首選區(qū)域，如圖2所示。

圖2 使用時間分布

2.3 存在問題

在共享單車造成的問題這一方面，主要包括隨意破壞占有單車、不遵守交通法規(guī)、亂停亂放等。這些都說明政府對共享單車的監(jiān)管力度不夠，造成了負外部性，引起市場失靈。而公共自行車系統(tǒng)方面，站點設置不合理的問題最為突出，導致用戶流失嚴重。因此，如何規(guī)范單車市場，使共享單車與公共自行車揚長避短，協(xié)同服務于居民出行，應當是重點研究的問題。

2.4 使用選擇

在公共自行車和共享單車的使用選擇上，不足兩成的受訪者傾向于公共自行車，其余均選擇了共享單車。

共享單車解決了“最后一公里”的難題，并且隨用隨停，不受地點限制，比之前固定樁位的公共自行車更具有吸引力。雖然公共自行車也開始推行無樁系統(tǒng)，挽回了部分用戶，但獲得民眾的使用認同需要一定的時間。因此，公共自行車市場被擠壓，供大于求，多余的公共自行車急需合理的安排。

對于公共自行車，價格低廉、騎行舒適是它最大的優(yōu)勢，但辦卡租借流程復雜、樁位固定、站點不密集和車輛調(diào)配不及時等問題限制了其主要用戶為熟悉路段的市民或者長期居住人群。共享單車的存在正好彌補了公共自行車存在的缺點，注冊流程簡單、停放點隨意使得短期居住者、上班族以及游客更傾向于共享單車。

3 互補規(guī)劃的可行性研究與建議

調(diào)研結(jié)果再次證實，單車租賃的目的多集中于解決“最后一公里”問題，即便公共自行車網(wǎng)點設置再多，依然鞭長莫及，取車停車并不便捷。在這種情況下，共享單車就發(fā)揮了極大的用處。第一，共享單車的便利程度極高,無需辦卡，隨時隨地可付費租用, 到達目的地后即可停放并可通過手機完成換車手續(xù)。第二，在現(xiàn)代交通系統(tǒng)上，依賴鐵路建設的飛速發(fā)展，中長途出行方式逐漸完善。相應的短途出行需求亟待解決，當前的公共自行車系統(tǒng)以及地鐵建設無法實現(xiàn)道路全面覆蓋，共享單車的出現(xiàn)很好的填補了空缺，促進了城市交通結(jié)構的優(yōu)化。第三，這種低碳出行方式十分契合國家建設生態(tài)環(huán)境的要求，得到了政府的支持，同時也滿足了民眾鍛煉身體的需求。

共享單車與公共自行車一樣以提供公共服務為方向，因而具有很強的公共性，同時企業(yè)的介入為其添上了經(jīng)濟色彩。由本文分析可知，企業(yè)充當公共服務提供者造成了整個單車市場的無秩序化。單車市場失靈，原因之一便是企業(yè)為搶占市場，盲目擴張共享單車的投放量，使得公共品的提供和消費超出市場可發(fā)揮作用的范圍。此外，因為信息不對稱，提供者比使用者擁有更多的信息，將社會置于不利地位，很難發(fā)揮監(jiān)管作用，資源過多集中于此致使使用效率大打折扣，耗費嚴重。政府管控的公共自行車卻不會出現(xiàn)這種問題，因為其具有完全的公共性，很難產(chǎn)生負外部性。所以，由企業(yè)一力承擔公共服務是行不通的，政府需要行使監(jiān)管職能，同時對企業(yè)生產(chǎn)的共享單車進行投放限制，防止其盲目擴張導致市場失靈。

在調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)對于35歲以上用戶來說，公共自行車在日常出行中占據(jù)了重要地位。部分停放點已經(jīng)設置許久，對于熟悉路段的市民以及長期居住人群來說十分便捷，如果替換成共享單車反而會造成不便。

摩拜單車CEO王曉峰曾表示，“我們和公共自行車不是競爭的關系，而是相互互補、促進，目標是共同解決城市內(nèi)‘最后一公里’的出行問題。”因此，兩種單車服務模式應當是共生互補的關系，形成不同區(qū)域、不同使用功能上的互補。比如公共自行車搶占中老年用戶群體，共享單車則可針對流動性用戶實現(xiàn)在一定區(qū)域內(nèi)的高密度、精細化運營，具體建議如下。

第一，區(qū)域上相互補充。共享單車由企業(yè)主導，帶有盈利色彩，因此大部分共享單車投放在人口稠密、流動性強的區(qū)域，人口較少、流動性單一的區(qū)域則是共享單車的空白地段。公共自行車可以借此打入共享單車的薄弱區(qū)域，在共享單車投放較少或者沒有投入的地方引進公共自行車，即區(qū)域上劃分和相互補充，從而建立覆蓋全城的單車共享系統(tǒng)。

第二，技術上的取長補短。公共自行車因為租借困難、送還不便而飽受詬病，共享單車則依托互聯(lián)網(wǎng)技術尋找車輛、開鎖使用、落鎖結(jié)費，十分便捷。因此，可以利用信息集成、互聯(lián)網(wǎng)等技術對公共自行車進行升級改造，例如同共享單車一樣，無需辦卡，手機掃描即可完成注冊并立即使用，同時利用網(wǎng)絡可查詢附近的停放點以及停放數(shù)量。

第三，管理方法上的借鑒。毋庸置疑，四十幾萬輛共享單車給城市管理增加了很多負擔。為了緩解城市壓力，可借鑒公共自行車的管理辦法對共享單車加以規(guī)范。首先明確政府對共享單車的主管部門，明確政府部門對于共享單車監(jiān)管責任。政府部門出臺相關的行業(yè)規(guī)范，設立行業(yè)準入門檻，具體設定相關企業(yè)管理條例。此外，公共自行車可以借鑒共享單車的維修、收回、報廢等管理辦法，從而避免自行車老化和損壞造成的資源浪費。

第四，投放數(shù)量上的科學分配。共享單車發(fā)展初期，各單車品牌通過幾輪資本融資向市場上大量投放單車，導致其數(shù)量遠超實際需求量，對城市管理帶來了巨大不便，同時造成嚴重的資源浪費。政府應該根據(jù)城市基礎設施的狀況，利用人口流量等數(shù)據(jù)設定公共自行車和共享單車的投入上限，合理安排站點，從而實現(xiàn)資源分配的最優(yōu)化。

第五，模式互補。僅僅依靠政府為單一服務主體，已被證實是無法滿足市場需求的。企業(yè)取代政府成為生產(chǎn)者是適應市場變革需求的，但政府仍需充當服務的提供者，兩者共同承擔起公共服務的責任，確立平等合作的地位。此外，將社會公眾作為第三監(jiān)管主體加入其中，就形成了多主體的合作治理模式，這種創(chuàng)新的模式實現(xiàn)了共享單車與公共自行車互補規(guī)劃。

4 結(jié)語

由以上分析，可以看出共享單車的出現(xiàn)，是公共服務系統(tǒng)進步的體現(xiàn)，具有良好的發(fā)展前景。但推進過程中存在諸多問題，這需要借助南京政府與社會的力量協(xié)同治理，如規(guī)范懲罰不文明使用行為的條例、建立個人信息系統(tǒng)納入個人使用記錄等。因共享單車而受到?jīng)_擊的公共自行車服務應該取長補短，與時俱進，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟為依托，降低用車的不便。此外，改變其傳統(tǒng)的政府主導模式，將生產(chǎn)職能向企業(yè)轉(zhuǎn)移，發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，而政府依舊保有提供和管理職能，以防出現(xiàn)市場失靈現(xiàn)象。至于如何將兩者進行科學合理的安排，需要對南京市的居民使用量、交通流量等基本情況進行調(diào)查和分析，進而優(yōu)化當前的站點設置，使得單車服務更加貼近居民需求。

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