東海撞船事故呼喚東亞海上合作

張良福

2018年1月6日20時許，巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處發(fā)生碰撞。“長峰水晶”輪局部破損，21名船員棄船逃生，隨后被趕來的中國漁船安全救起?！吧＜陛唲t全船起火燃燒，船員失聯(lián)。事故發(fā)生后，中方高度重視，有關部門全力展開搜救?！吧＜陛喲b載有約13.6萬噸凝析油，持續(xù)泄漏、燃燒爆炸，給海上救援增加了很大的難度。并且受海流、風力影響，“桑吉”輪失控，不斷向東南方向漂移，在燃燒了八天后最終于1月14日下午在北緯28度22分、東經125度55分處沉沒，距離事發(fā)水域位置東南約151海里。32名船員中，有三人遺體被發(fā)現(xiàn)，其余29人失聯(lián)?！吧＜陛喅翛]后，殘留物和殘油在沉沒處周邊海面繼續(xù)燃燒，直至15日上午，海面大火才熄滅，但海面溢油污染范圍在不斷擴大。

1月15日中午12時，中國海事部門決定終止大規(guī)模人命搜救行動，開始加強事故現(xiàn)場監(jiān)管、安全警戒、油污清除、溢油監(jiān)控、探摸沉船等行動。隨“桑吉”輪沉沒入海中的凝析油和燃料油如何處理，將對海洋生態(tài)環(huán)境污染到什么程度，尚無法預料。事故原因調查也在進行中。

再敲東亞海洋環(huán)境問題警鐘

此次事故一發(fā)生，立即引發(fā)國內外高度關注。除船員生命安全外，“桑吉”輪裝載的約13.6萬噸凝析油和上千噸燃料油對東海海洋生態(tài)環(huán)境可能產生的嚴重影響，同樣引起高度關注和擔心。

此次事故再次給包括東海在內的整個東亞海域海上溢油高風險問題敲響了警鐘。

東亞海域是世界上海洋運輸最繁忙的海域。中日韓三國是海洋貿易大國、海上航運大國、石油進口大國，沿海分布了眾多的大型原油裝卸港口。

中國是世界第一大貿易國和世界第一大石油進口國，2017年中國原油進口量約四億噸（以后還會增加），其中80%以上是通過大型油輪運輸進口的。中國黃渤海和東海海區(qū)集中了世界前20大港口中的七個，是世界上最繁忙的航行海域，每年幾十萬艘大型船只在這里航行，油輪特別是超大型油輪在我國水域頻繁出現(xiàn)，再加上大量的漁船在這個海域星羅棋布地作業(yè)，使得原已十分繁忙的通航環(huán)境更加復雜，導致船舶溢油污染，特別是重特大船舶溢油污染的風險不斷增大。

日韓等國也是原油進口大國。例如日本2015年原油進口1.68億噸，韓國2016年原油進口1.439億噸。中日韓等國的原油進口主要來自中東地區(qū)，印度洋、馬六甲海峽、南海、臺灣海峽、東海航線上，每天密集航行著巨大的油輪。

東南亞國家如印尼、馬來西亞、越南等國是石油生產和出口大國，原油出口運輸量大。東亞國家在沿海地區(qū)還建設運營了大量原油港口和各種儲油設施、臨海煉化基地等。東海、南海還蘊藏著豐富的油氣資源，是油氣勘探開發(fā)的重要海域。隨著海上油氣勘探開發(fā)強度的增加，如海洋石油鉆井平臺、海上儲油設備及輸油管道故障破損等意外漏油、溢油風險也隨之升高。

可以說，整個東亞海域來自于船舶溢油、海上油氣勘探開發(fā)事故溢油的風險始終居高不下。海上溢油事故應急形勢非常嚴峻。

事故就是命令：中國責無旁貸

此次事發(fā)海域位于中國200海里專屬經濟區(qū)和海上搜救責任區(qū)內，中國海事部門在第一時間就派出多艘搜救船只趕赴事發(fā)海域，采取應急搜救行動。交通運輸部成立應急工作小組，全面開展應急指揮、人員搜救、船舶救助、事故調查等工作。這既是中國的主權權利，也是中國應盡的國際責任和義務。

中國是《1979年國際海上搜尋與救助公約》等國際公約簽署國，有責任、有義務采取海上搜救行動。該公約規(guī)定，在收到任何人在海上遇險或可能遇險的信息時，沿岸國家應采取緊急步驟，確保對海上遇險的任何人員提供援助。為對海上遇難者進行迅速有效的救助，各沿岸國須單獨地或與其他國家合作，在每一海區(qū)建立足夠的搜救區(qū)域。此種區(qū)域應是鄰接的，并盡可能不重疊。沿岸國家在本國責任海域內負有搜救責任，同時各有關國家間應就海難救助活動進行協(xié)調。公約同時明確規(guī)定，搜救區(qū)域的劃分不涉及并不得損害國家之間邊界的劃分。公約自1985年6月22日起生效。中國于1985年6月24日核準了公約，鄭重承諾保證對發(fā)生在我國搜救責任區(qū)內的海上險情實施快速有效救助。中國處在西北太平洋搜救協(xié)調區(qū)，負責的海域是渤海、黃海東經124°以西、東海東經126°以西和南海東經120°以西、北緯12°以北的海域。

此次撞船事故發(fā)生地點位于中國東海搜救責任區(qū)范圍內。在得知發(fā)生事故后，中國海事部門第一時間全力展開人命搜救行動，中國交通運輸部海上搜救中心是此次海上搜救行動綜合協(xié)調指揮機構，負責調遣指揮各方救援力量。這是中國依據(jù)國際公約履行海上救助的責任和義務。

與此同時，更應該注意到，事發(fā)海域位于中國的200海里專屬經濟區(qū)內。中國政府對發(fā)生在我國專屬經濟區(qū)內的船舶碰撞事故進行應急救助，也是中國行使專屬經濟區(qū)管轄權的主權權利行為。

依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的規(guī)定，沿海國在其專屬經濟區(qū)內，擁有保護和保全海洋環(huán)境的管轄權，可以制定防止、減少和控制其專屬經濟區(qū)環(huán)境污染的法律和規(guī)章。對在其專屬經濟區(qū)內航行的船只，沿海國有處理造成污染的船只的管轄權?！吨腥A人民共和國專屬經濟區(qū)和大陸架法》也明文規(guī)定，中國對專屬經濟區(qū)的“海洋環(huán)境的保護和保全”行使管轄權?！吨腥A人民共和國海洋環(huán)境保護法》則做了具體明確的規(guī)定：在中國管轄海域內航行的外國船只和人員必須遵守中國的海洋環(huán)境保護法，有責任保護海洋環(huán)境，并有義務對污染損害海洋環(huán)境的行為進行監(jiān)督和舉報。該法特別規(guī)定“船舶發(fā)生海難事故，造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的，國家海事行政主管部門有權強制采取避免或者減少污染損害的措施”。

近年來，中國隨著依法治國、建設海洋強國進程的加快，涉海法律法規(guī)日益豐富和完備，依法積極行使海上司法管轄權。此次“桑吉”輪撞船事故及后續(xù)調查處理將有助于進一步彰顯我國海上司法主權。

東亞海洋環(huán)保區(qū)域合作亟待加強

由于“桑吉”輪的目的港是韓國，事故發(fā)生后，中方立即通知了韓國海上搜救中心。7日經中國海上搜救中心協(xié)調，韓國海洋警察廳派出一艘海警船和一架固定翼飛機抵達現(xiàn)場參加搜救。由于受海流、風力影響，“桑吉”輪失控向東南方向漂移。經中國海上搜救中心協(xié)調，10日12時30分，日本海警“Koshiki”輪抵達現(xiàn)場并與中國指揮船“海巡01”輪建立聯(lián)系。到事故發(fā)生后的第八天，事故船只現(xiàn)場共有13艘各類救援船舶開展人員搜救、污染防控、消防滅火等工作，除中方船只外，還有一艘韓國海警船、兩艘日本海警船、一艘日本消防船。此外，美軍飛機、日本海上自衛(wèi)隊飛機也曾經到事故海域上空進行觀察。這表明，中國對其他國家參與搜救工作持歡迎和開放態(tài)度，協(xié)調日韓搜救力量參與海上搜救工作。

近年來，中國一直積極推動與包括日韓在內的周邊海上鄰國探討和加強海上搜救合作。中韓兩國2007年4月簽署了《中韓海上搜尋救助合作協(xié)定》，這是中國與鄰國簽訂的第一個政府間海上搜救協(xié)定。此后，中韓又進行了多次磋商，在2008年8月簽訂了《關于履行<中韓海上搜尋救助合作協(xié)定〉的協(xié)議》。中日兩國也積極探討開展海上搜救合作，兩國有關部門進行了多次捜救相關人員的互訪和交流活動，并承諾著手商談搜救合作協(xié)定。

但不得不指出的是，由于東海地區(qū)涉及中日韓三國之間的海域劃界爭議和中日圍繞釣魚島領土主權的爭端，三國之間海上搜救責任區(qū)存在大量重疊，搜救區(qū)域爭議較大。迄今為止，中日韓三國，特別是中日之間在海上應急救援合作方面的合作遠遠不能適應東海地區(qū)實際需要。放眼整個東亞海域，特別是我國周邊海域，有關海上搜救、海上溢油應急合作、環(huán)保等領域的雙邊、多邊及次區(qū)域合作剛剛起步，與東亞海域海運繁忙和密集的程度、海上溢油污染的高風險度等形成巨大反差。

東亞海域是中國與周邊各國的共同財富。保護好海洋環(huán)境是東亞國家的共同責任。開展海上溢油應急區(qū)域合作，共同保護海洋環(huán)境，是所有東亞國家的共同需要和責任。中國是東亞地區(qū)乃至全球的大國，更是東亞地區(qū)乃至全球的海運大國、石油進口大國、海洋油氣生產大國，有責任、有義務積極倡導和推動東亞國家開展包括海上溢油應急合作在內的海洋環(huán)保合作。

（作者為海洋問題專家）